DE2517421B2 - Mechanisch-hydraulische Folgesteueranordnung für ein Fahrwerk eines Luftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine mechanisch-hydraulische Folgesteueranordnung für ein Fahrwerk eines Luftfahrzeuges mit mindestens einer ihm zugeordneten Klappe, mit einem Hauptsteuerventil, einem Klappensteuerventil, einem Fahrwerk-Betätigungszylinder mit einer Verriegelung für ausgefahrenes fahrwerk und einer Verriegelung für eingefahrenes Fahrwerk, einem Klappen-Betätigungszylinder und einer Verriegelung für die geschlossene Klappe, und mit einem von der Klappe gesteuerten Doppelventil, welches die Betäti gung des Fahrwerks freigibt, wobei der Steuerschieber des Klappensteuerventils zwei Stellungen hat, welche von den Endlagen des Fahrwerks oder den entsprechenden Verriegelungen steuerbar sind, und wobei dieses Klappensteuerventil ferner zwei Mittelkammern auf-

jo weist, welche hydraulische Umkehrsteuerglieder bilden und von denen die eine Mittelkammer die Einfahrleitung des Fahrwerks entweder — in der Linken Stellung des Steuerschiebers (die Begriffe »links« und »rechts« werden zur Verdeutlichung verwendet und sind willkürlich gewählt) — mit der Klappen-Öffnungsleitung oder — in der rechten Stellung des Steuerschiebers

— mit der Klappenschließleitung verbindet, und von denen die andere Mittelkammer die Ausfahrleitung des Fahrwerks entweder — in der linken Stellung des

Steuerschiebers — mit der Klappen-Schließleitung oder

— in der rechten Stellung des Steuerschiebers — mit der Klappen-Öffnungsleitung verbindet.

Bei einem Flugzeug darf das Ausfahren oder Einfahren des Fahrwerks nur dann freigegeben werden, wenn die Klappe des Fahrwerkschachtes genügend weit geöffnet ist, damit das Fahrwerk frei hindurchtreten kann; anschließend muß man diese Klappe wieder schließen, wenn das Fahrwerk in seiner Endstellung

verriegelt isi oder wenn man wenigstens weitgehend sicher sein kann, daß die Endsiellung erreicht werden wird. Die Steuerung des Fahrwerks erfolgt über ein hydraulisches Hauptsteuerventil mit zwei Stellungen (Einfahren und Ausfahren), wobei die unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit vom Eingang zur einen oder zur anderen Verbraucherleitung geleitet wird und die andere Verbraucherleitung jeweils an den Rücklauf angeschlossen wird, oder über ein Dreiwegeventil (mit einer Neutralstellung, wobei nach der Betätigung und Verriegelung die beiden Verbraucherleitungen mit dem Rücklauf verbunden werden, wobei hierdurch vermieden wird, daß der Teil der Hydraulik, der auf der von der Pumpe abgewandten Seite des Hauptsteuerventils liegt, ständig unter Druck und damit unter mechanischer Spannung gehalten wird). Diesem Hauptsteuerventil sind zwei andere Ventile zugeordnet, nämlich ein Ventil, das die Entriegelung und die Bewegungen des Fahrwerks steuert, und ein Ventil, das die Bewegungen der Klappe und ihrer Verriegelung steuert. Das Fahrwerk wird betätigt durch einen Fahrwerk-Betätigungszylinder. wobei für ausgefahrenes und eingefahrenes Fahrwerk je eine Verriegelung vorgesehen ist. Die Klappe wird durch einen Klappen-Betätigungszylinder betätigt, wobei eine Verriegelung gür die geschlossene Klappe und ein von der Klappe gesteuertes Doppelventil vorgesehen sind, welch letzteres die Betätigung des Fahrwerks freigibt.

Eine Steueranordnung der eingangs genannten Art ist durch die DE-PS 7 40 329 bekanntgeworden. Bei dieser Anordnung allerdings wird außerhalb der Endtagen des Fahrgestells der Steuerschieber des Klappensteuerventils nicht in einer bevorzugten Stellung festgehalten. Weiterhin wird der Steuerschieber des Hydroventils für die Fahrgestellsteuerung nur in einer einzigen Lage durch hydraulischen Schub und in der anderen Lage durch eine Feder festgehalten. Dadurch ist eine sichere Funktion in allen Fällen, insbesondere bei Notbetätigungen, nicht vollständig gewährleistet, da unter Umständen Klappe und Fahrgestell bei ihren jeweiligen Bewegungsabläufen zusammenstoßen können.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche mit hoher Betriebssicherheit in allen Fällen, auch bei Notbetätigungen, arbeitet, wobei insbesondere unerwünschte Betätigungen des Klappensteuerventils verhindert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ferner der Steuerschieber des Klappensteuerventils nach links durch den Druck beaufschlagt wird, welcher in der Einfahrleitung \l?.s Fahrwerks herrscht und in einer rechten Endkammer des Ventils wirkt, daß er nach rechts dikxh den Druck beaufschlagt wird, der in der Ausfahrleitung des Fahrwerks herrscht und in einer linken Endkammer des Ventils wirkt, daß er nach links mit einer die nach rechts wirkende hydraulische Kraft überwiegenden Kraft durch vom ausgefahrenen Fahrwerk gesteuerte Federmittel beaufschlagt wird, und daß er nach rechts mit einer die nach links wirkende hydraulische Kraft überwiegenden Kraft durch vom eingefahrenen Fahrwerk gesteuerte Federmittel beaufschlagt wird.

Mit diesen Maßnahmen wird erreicht, daß der Steuerschieber des Klappenventils außerhalb der Lagen »Fahrgestell oben verriegelt« und »Fahrgestell unten verriegelt« durch Steuerung der Bewegung des Klappenbetätigungszylinders in jeder der beiden Lagen, die er einnehmen ka :n, durch den Druck in der Einfahrleiiung oder in der Ausfuhrleiiiing des Fahrgestells festgehalten v/ird.

Man verhindert damit in allen Fällen, auch in Fällen einer Notbetäiigung, daß Klappe und Fahrgestell h ihren jeweiligen Bewegungsabläufen zusammenstoßen können. Dies erhöht die Betriebssicherheit beträchtlich.

Zwar ist durch die US-PS 32 38 738 ein Hydroventil

bekanntgeworden, das zwei Endkammern besitzt. Die Anzahl der Anschlüsse bei diesem Ventil ist jedoch

ίο größer und es besitzt nur einen einzigen Eingang, über den eine mechanische Betätigung möglich ist. Außerdem wird der Steuerschieber nur durch eine Feder in eine bevorzugte Stellung verschoben.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung und Weiterbildung der Erfindung kann darin bestehen, daß das Klappensteuerventil mit der Verriegelung für das eingefahrene Fahrwerk zu einer Baueinheit zusammengefaßt ist, daß es ein Gehäuse mit einer Führungsbüchse aufweist, worin der Steuerschieber verschiebbar angeordnet ist und an welchem der Verriegelungshaken für das eingefahrene Fahrwerk angeordnet ist, der über ein Nockenprofil mit einer Rolle eines < erriegelungs-Winkelhebels zusammenwirkt, wobei alt Rolle vom Federglied gegen das Nockenprofil angedrückt wird und wobei am anderen Arm des Winkelhebels eine zur Anlage gegen da«; linke Ende des Steuerschiebers ausgebildete Druckrolle vorgesehen ist und zusammen mit dem Winkelhebel und dem Federglied die Federmittel zum Drücken des Steuerschiebers nach rechts bilden, und wobei ein mit einem Kraftbegrenzer versehener Stößel zur Beaufschlagung des rechten Endes des Steuerschiebers vorgesehen ist, welcher Stößel vom Ausgefahrenen Fahrwerk betätigbar ist und die Federmittel zum Drücken des Steuerschiebers nach links bildet.

Dadurch wird es ermöglicht, den Platzbedarf der mechanischen Verbindung zwischen dem Klappensteuerventil, der Verriegelung und der mechanischen Notbetätigung erheblich zu verringern.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann das Gehäuse des Klappensteuerventils vorteilhaft einen vom von der Klappe gesteuerten Doppelventil gespeisten Zylinder enthalten, dessen Kolben zur Betätigung des die Druckrolle tragenden Armes des Winkelhebels dient.

Weiterhin kann das Gehäuse des Klanpensteuerventils vorteilhaft einen von der Einfahrleitung speisbaren Zylinder enthalten, dessen Kolben zur Betätigung des die Rolle tragenden Armes des Winkelhebels dient.

Das Gehäuse kann ferner einen federbeaufschlagten Hebel aufweisen, durch den bei einer Not-Entriegelung der die Druckrolle tragende Arm des Winkelhebels betätigbar ist.

Dabei kann vorteilhafterweise der Winkelhebel einen Vorspiung oder dergleichen aufweisen, welcher einen Endlagenschalter zur Meldung der Verriegelunc des Hakens für das eingefahrene Fahrwerk betäügt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden beschrieben und ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeip*

Fig. I eine Gesamtdarstellung der Steuerung von Fahrwerk und zugeordneter Klappe, wobei zur Vereinfachung der Darstellung nur ein Fahrwerk und nur eine Klappe angenommen sind — mit einem Klappensteuerventil,

F i g. 2 einen Ges ,mtschnitt durch ein Klappensteuerventil, das nach einer bevorzugten Ausführungsform mit dem Hakengehäuse zusammengebaut ist und

IO

I·' i g. J ein etwas abgewandeltes klappcnsleiierveiitil (ohne Kolben 57) bei einer anderen Stellung seiner Sleucrorgane.

In den Γ ig. I bis J sind die Leitungen wie folgt bezeichnet:

R — Einfahrleitung (Druck beim Hinfahren

des Fahrwerks)
D = Atisfahrlcitiing (Druck beim Ausfahren

des Fuhrwerks)
O = öffnungsleitiingfDruck beim Öffnen

der Klappe)
/" = Sihüeßlciiung (Druck beim Schließen

der Klappe)

Ferner bedeutet in F i g. I W= Ausgefahren und // = Eingefahren.

F" i g. 1 zeigt einen Fahrwcrksbelätigungszylinder I. dessen Verriegelung 2 für ausgefahrenes Fahrwerk, dessen obere Verriegelung 3 für eingefahrenes Fahrwerk, einen Klappenbetätigungszylinder 4 und eine Verriegelung 5 für geschlossene Klappe. Ferner ist ein Hauptsleuerventil 6 vorgesehen, dazu ein von der Klappe gesteuertes Doppelventil 7. welches im geöffneten Zustand die Betätigung der Fahrwerke freigibt, sowie Ventile 8 und 9. welche im Notfall dem in den Zylinderkammern der Arbeitszylinder 1 und 4 enthaltenen Druckmittel eine direkte Verbindung zum Rücklauf (Rücklauflcitungen sind dargestellt durch zwei parallele Striche) öffnen, um ein Ausfahren des Fahrwerks zu ermöglichen, ohne daß das Druckmittel in den Zylindern I, 4 dies verhindert. Das Klappenventil ist mil K bezeichnet und steuert wie dargestellt die Teile 4 und 5. Ersichtlich ist. daß eine Erweiterung der Anordnung nach F-" i g. t auf zusätzliche Klappen und Fahrwerke ohne weiteres möglich ist, wobei dann dort identische Steuergeräte eingesetzt werden.

F i g. 2 zeigt einen Gesamtschnitt durch ein Klappensteuerventil K. das mit dem Ventilgehäuse 10 des Fahrwerks zusammengebaut ist. In dem Gehäuse 10 ist eine Führungsbüchse 11 vorgesehen, in der ein Steuerschieber 14 längsverschiebbar angeordnet ist. In der Bohrung für die Büchse 11 ist eine Scheibe 13 angeordnet, welche eine Dichtung 28 in ihrer Lage hält. Diese Scheibe 13 wird von der Büchse 11 gegen das Gehäuse 10 gepreßt. Am anderen Ende der Büchse 11 ist eine identische Scheibe 23 angeordnet, die eine Dichtung 29 in ihrer Lage hält, welche Dichtung in der Vertiefung eines schalenartigen Teils 24 angeordnet ist. Alle diese Teile sind zusammen mittels einer Schraube 23 im Gehäuse 10 fixiert.

Das Gehäuse 10 weist zwei Flansche 50 auf, welche bei der Anordnung nach Fig. 2 einstückig mit dem Gehäuse 10 ausgebildet sind, an diesem aber auch mittels Schrauben od. dgl. befestigt sein können. Zwischen diesen Flanschen 50 ist die Verriegelung 3 für das eingefahrene Fahrwerk angeordnet. Zur Verriegelung dient ein Haken 32, der um eine Drehachse 30 schwenkbar ist und der durch ern Federglied 36 im Uhrzeigersinn beaufschlagt ist; das Federglied 36 ist an einer Achse 79 des Hakens 32 und an einer Achse 38 eines Verriegelungs-Winkelhebels 33 befestigt

Der Winkelhebel 33 ist um eine an den Flanschen 50 befestigte Welle 31 verschwenkbar. Das Federglied 36 hält eine Rolle 34. die über eine Drehachse 26 am Winkelhebel 33 angelenkt ist, in Anlage gegen ein Nockenprofil 51, 52, 53. welch letzteres einen Teil des Hakens 32 biidei, jedoch mit ihm auch in geeigneter Weise verbunden sein könnte.

Der Anschnitt 52 des Nockenprofils isi kreisförmig, die Drehung des Milkens 12 in ÖFfnungsrichtiing wird begrenzt durch einen radialen Abschnitt 56. der das Nockenprofil abschließt.

An demjenigen Arm des Winkelhebels H. welcher nicht die Rolle 34 trägt, sind drei Drehachsen vorgesehen:

Eine Achse 40 trägt eine Druckrolle 39, welche da/u ausgebildet ist. gegen das linde 55 des Steuerschiebers 14 zu drücken:

eine zweite Achse 41, an welcher eine Stange 42 angelenkt ist. auf die der Schub eines Kolhens 12 wirken kann;

eine dritte Achse 43. um die sich eine Rolle 44 drehen kann.

Auf die Rolle 44 wirkt bei der mechanischen Entriegelung ein Hebel 48. der um eine zwischen den Flanschen 50 angeordnete Drehachse 46 verschwenkbar ist. Der Hebel 48 wird durch eine Zugfeder 45 in seine EmriegciungssiciiuMg gu/.ogen. Die rC-uOi 43 isi mittels einer Stange 49 an den Flanschen 50 und über eine Stange 47 am Hebel 48 befestigt. Wie bereits erläutert, werden bei der Not-Entriegelung zunächst die Ventile 8 und 9 betätigt, welche die normale Druckversorgung unterbrechen und die Einfahrkammern des Fahrwerks-Betätigungszylinders I und die Schlicßkammer des Klappenbetätigungszylinders 4 mit dem Rücklauf verbinden, wie das F i g. 1 klar zeigt.

F i ,;·. 2 zeigt den Kolber 57 eines Verriegelungs-Hilfszylinders. welcher Kolben 57. wenn er unter Druck steht, über eine Kolbenstange 58 und eine Achse 59 eine Schubkraft auf denjenigen Arr.i des Winkelhebels 33 überträgt, der die Rolle 34 trag;. Dieser über den Kanal 64 gespeiste Kolben 57 ist für die Funktion der Anordnung nicht unerläßlich, sofern die Zugkraft des Federgliedes 36 ausreicht, ermöglicht es aber, die Belastung des Federgliedes 36 zu reduzieren und so eine mechanische Entriegelung mit weniger Kraft bei derselben Belastung am Haken 32 zu erreichen.

Auf das Ende 62 des Steuerschiebers 14 kann der Schub eines Gleitstücks 60 wirken, auf das seinerseits über einen Kraftbegrenzer 61 der Schub eines Stößels 63 wirkt, um so eine Kraftbegrenzung zu erreichen. Die F i g. 2 zeigt eine Längsverschiebung des Gleitstücks 60, aber man kann z. B. mit gleichem Effekt ein Hebelsystem mit Kraftbegrenzer verwenden. Das Gleitstück 60 (oder ein äquivalentes Glied) ist entweder mit dei Kinematik des Fahrwerks verbunden (vgl. Fig. 1) oder mit der Verriegelung 2 für das ausgefahrene Fahrwerk Es kann den Steuerschieber 14 in die Stellung gemäE F i g. 2 verschieben, und zwar trotz des Drucks von dei Leitung D (weiche beim Ausfahren druckführtnd ist) welcher Druck über den Kanal 18 und radiale öffnungen in der Führungsbüchse 11 mit der Endkammer 27 in Verbindung steht.

Beim Ausfahren wird also der Steuerschieber U durch das Gleitstück 60 in die Stellung nach Fig. 1 gebracht, wenn das Fahrwerk ausgefahren ist (Stellung ß in F i g. \\ Dann liegt ein Druck an der Ausfahrleitung D (Anschluß 15), und die Leitung R (Anschluß 19) ist ar den Rücklauf angeschlossen. Das unter Druck stehende Druckmittel gelangt also durch die Öffnungen dei Führungsbüchse 11 in eine Ringkammer 65 und gelang durch die radialen Öffnungen der Führungsbüchse 11 und den Kanal 66 zum Anschluß 67 und damit zui Leitung F für das Schließen der Klappe. Ober die Ausfahrleitung D und das Klappenventil K erhält al«

die Leitung Fdann Druck, wenn der Haken 32 entriegelt und das Fahrwerk in seiner ausgefahrenen Stellung ist — Im folgenden wird beschrieben werden, wie die Leitung O an den Rücklauf gelegt wird, was das Schließen de.· Klappe durch Betätigung ihres Klappenbetätigungszylinders 4(F i g. I) ermöglicht.

Das von der Leitung O zur Öffnung 68 gelangende Druckmittel durchströmt die radialen Öffnungen der Pi'chse 11 und dringt in einen Ringraum 69 zwischen Büt hse 11 und Steuerschieber 14 ein, durchströmt dann to radiale Öffnungen der Büchse 11 und gelangt von dort zum Anschluß 19 und zur Leitung R, w eiche bei diesem Betriebszustand mit dem Rücklauf verbunden ist. Die Klappe kann sich also schließen und wird dank der automatischen Verriegelung 5 (Fig. I) automatisch verriegelt.

Zum Einfahren des Fahrwerks betätigt man das Hauptventil 6 (F i g. I), um die Drücke im Steuerkreis zu vertauschen, d. h. R an Druck und D an den Rücklauf zu \papn Ober die öffnun" 19, den Kanal 20 und die Öffnung 21 am Ende der Führungsbüchse 11 (identisch mit derjenigen am gegenüberliegenden Ende) dringt das unter Druck stehende Druckmittel in die Endkammer 22 und erzeugt so eine nach links wirkende Kraft auf den Steuerschieber 14, so daß dieser seine Lage gemäß Fig.2 weiterhin beibehält und in dieser Lage sicher festgehalten wird. Der Druck durchdringt die radialen Öffnungen der Büchse 11, gelangt zur Mittelkammer 69 und gelangt über andere radiale Öffnungen der Büchse Il zum Anschluß 68, welcher mit der Leitung O in Verbindung steht so daß diese Druck erhält, die Cffnungskammer des Klappenzylinders 4 und die Kammer der Verriegelung 5 für geschlossene Klappe beaufschlagt wird und die Klappe sich öffnet. Die andere Kammer des Klappenzylinders 4 ist mit der Leitung F verbunden, welche über 67, 66, 65 und 15 mit der Leitung D in Verbindung steht, die ihrerseits wie bereits erläutert am Rücklauf liegt.

Die Klappe wird also entriegelt (die automatische Verriegelung 5 gemäß Fig. 1 entriegelt hydraulisch), *o und die Klappe öffnet sich. Gegen Ende des Öffnungsvorgangs der Klappe wird das Doppelventil 7 (Fig. 1) betätigt und stellt eine Verbindung mit dem Fahrwerks-Betätigungszylinder 1 her. Im übrigen ist es, wenn die geöffnete Klappe einen Riegel aufweist, möglich, das Doppelventil 7 über diesen Riegel zu steuern, was die Funktion sicherer macht, doch ist dies nicht unbedingt erforderlich, denn die Verschiebung des Fahrwerks wird erst freigegeben, wenn die Klappe so weit geöffnet ist daß sich das Fahrwerk durch sie hindurchbewegen kann. Sobald sich das Fahrwerk von seiner ausgefahrenen Stellung (entsprechend F i g. 2) wegbewegt verschiebt sich der Stößel 63 nach rechts (bezogen auf Fig.2) und liegt nicht mehr gegen das Ende 62 des Steuerschiebers 14 an. Letzterer bleibt jedoch, bewirkt durch den Druck in der Endkammer 22, in der Lage, die er zuvor eingenommen hat Während des Einfahrvorgangs des Fahrwerks, der dem Verriegeln in der oberen Stellung vorausgeht wird also der Klappenzylinder 4 (Fig. 1) durch den Druck in seiner Offenstellung gehalten.

Wenn das Fahrwerk mit seiner (nicht dargestellten) Einhängerolle in Berührung mit dem Haken 32 kommt kippt dieser Haken, und die Rolle 34 rollt zunächst auf dem Nückenabschnitt 52. Wenn die Arbeitszylinderanordnung 57, 58, 59 nicht vorgesehen ist, wie das F i g. 3 zeigt, ist der Haken 32 genügend gekippt, damit die Rolle 34 ausschließlich durch die Kraft des Federgliedes 36 über das Nockenprofil 51 zur Nockenfläche 53 rollen kann und dort zum Anschlag kommt. Bevor dies der Fall ist, hat sich der Winkelhebel 33 im Uhrzeigersinn verdreht und ist zur Anlage gegen das Ende 55 des Steuerschiebers 14 gekommen. Da die Kraft des Federgliedes 36 größer ist als die vom Druck in der Endkammer 22 erzeugte Gegenkraft, verschiebt sich nun der Steuerschieber 14 nach rechts und kommt zum Anschlag gegen die Scheibe 23. Da die Leitung D am Rücklauf liegt, reicht das Federglied 36 aus, um den Kolben 12 in seine Bohrung zurückzupressen. Der Steuerschieber 14 des Ventils K nimmt also dann die Stellung nach Fig.3 ein. Das unter Druck stehende Druckmittel in der Leitung R gelangt über den Anschluß ^^, die radialen Locher der Führi2ri™sbüchse · ■ und die Mittelkammer 69 zum Anschluß 67 und damit iur Leitung F, wobei der Kanal 66 durch den Steuerschieber 14 auf der rechten Seite der Hülse 11 verschlossen ist, so daß der Druck von der Leitung R zur Leitung Fgelangt und damit in die Schließkammer des Klappenzylinders 4 (Fig. 1).

Die hydraulische Flüssigkeit von der gegenüberliegenden Kammer des Klappenzylinders 4 gelangt zur Leitung O. Sie fließt durch den Kanal 68, die radialen Löcher der Büchse 11 und den Ringraum 65 und durch den Anschluß 15 zur Leitung D, welche mit dem Rücklauf in Verbindung steht.

Wenn also das Fahrwerk in seiner eingefahrenen Stellung verriegelt ist, schließt sich die Klappe wieder.

Beim Ausfahren in der normalen Betriebsweise sind die Drücke umgekehrt, nämlich Druck an Leitung D und Rücklauf an Leitung R. Anhand der vorstehenden Ausführungen kann man ohne weiteres nachprüfen, daß gleichzeitig die Klappe geöffnet und der Steuerschieber 14 in seiner Lage gehalten wird, bis — nachdem der Anschluß 16 mit Druck beaufschlagt worden ist — nach öffnen der Klappe und Betätigung des Doppelventils 7 (Fig. 1) die Verschiebung des Kolbens 12 in der Bohrung 17 die Stange 42 nach links (bezogen auf Fig.2) schiebt, welche über die Achse 41 den Winkelhebel 33 im Gegenzeigersinn verschwenkt und den Haken 32 entriegelt Das Fahrwerk kann dann ausfahren, aber während seines Ausfahrens wird der Steuerschieber 14 durch den Druck in der linken Endkammer 27 in seiner Lage für »offene Klappe« gehalten.

Wenn das Fahrwerk beinahe seine ausgefahrene Stellung erreicht hat (oder nach Beendigung des Ausfahrens, wenn ein Riegel das Gleitstück 60 — oder äquivalente Glieder — betätigt), erfolgt eine Verschiebung des Steuerschiebers 14 und eine Umschaltung der Drücke an den Leitungen O und F₁ um die Klappe zu schließen.

Die F i g. 2 und 3 zeigen schematisch einen Endlagenschalter 37, der mittels eines Nockens oder Vorsprungs 54 betätigt wird und die richtige Verriegelung des Hakens 32 meldet

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Mechanisch-hydraulische Folgesteueranordnung für ein Fahrwerk eines Luftfahrzeugs mit mindestens einer ihm zugeordneten Klappe, mit einem Haupt-Steuerventil, einem Klappensteuerventil, einem Fahrwerks-Betätigungszylinder mit einer Verriegelung für ausgefahrenes Fahrwerk und einer Verriegelung für eingefahrenes Fahrwerk, einem Klappen-Betätigungszylinder und einer Verriegelung für die geschlossene Klappe, und mit einem von der Klappe gesteuerten Doppelventil, welches die Betätigung des Fahrwerks freigibt, wobei der Steuerschieber des Klappensteuerventils zwei Stellungen hau welche von den Endlagen des Fahrwerks oder den entsprechenden Verriegelungen steuerbar sind, und wobei dieses Klappensteuerventil ferner zwei Mittelkammern aufweist, welche hydraulische Umkehrsteuerglieder bilden und von denen die eine Mittelkammer die Einfahrleitung des Fahrwerks entweder — in der linken Stellung des Steuerschiebers (die Begriffe »links« und »rechts« werden zur Verdeutlichung verwendet und sind willkürlich gewählt) — mit der Klappen-Öffnungsleitung oder — in der rechten Stellung des Steuerschiebers — mit der Klappen-Schließleitung verbindet, und von denen die andere Mittelkammer die Ausfahrleitung des Fahrwerks entweder — in der linken Stellung des Steuerschiebers — mit der Klappen-Schließleitung oder — in der rechten Stellung de· Steuerschiebers — mit der Klappenöffnungsleitung verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß ferner der Steuerschieber (14) des Klappensteuerventils (K) nach links durch den Druck beaufschlagt wird, welder in der Einfahrleitung (R)des Fahrwerks herrscht und in einer rechten Endkammer (22) des Ventils wirkt, daß er nach rechts durch den Druck beaufschlagt wird, der in der Ausfahrleitung (D) des Fahrwerks herrscht und in einer linken Endkammer (27) des Ventils wirkt, daß er nach links mit einer die nach rechts wirkende hydraulische Kraft überwiegenden Kraft durch vom ausgefahrenen Fahrwerk gesteuerte Federmittel beaufschlagt wird, und daß er nach rechts mit einer die nach links wirkende hydraulische Kraft überwiegenden Kraft durch vom eingefahrenen Fahrwerk gesteuerte Federmi tlel beaufschlagt wird.

   2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Klappensteuerventil (K) mit der Verriegelung (3) für das eingefahrene Fahrwerk zu einer Baueinheit zusammengefaßt ist, daß es ein Gehäuse (10) mit einer Führungsbüchse (11) aufweist, worin der Steuerschieber (14) verschiebbar angeordnet ist und an welchem der Verriegelungshaken (32) für das eingefahrene Fahrwerk angeordnet ist, der über ein Nockenprofil (52, 53) mit einer Rolle (34) eines Verriegelungs-Winkelhebels (33) zusammenwirkt, wobei die Rolle (34) vom Federglied (36) gegen das Nockenprofil (52, 53) angedrückt wird und wobei am anderen Arm des Winkelhcbels (33) eine zur Anlage gegen das linke Ende des Steuerschiebers (14) ausgebildete Druckrolle (39) vorgesehen ist und zusammen mit dem Winkelhebel (33) und dem Federglied (36) die Federmittel zum Drücken des Steuerschiebers (14) nach rechts bilden, und wobei ein mit einem Kraflbcgrenzer (61) versehener Stößel (63) zur

   Beaufschlagung des rechten Endes des Steuerschiebers (14) vorgesehen ist, welcher Stößel (63) vom ausgefahrenen Fahrwerk betätigbar ist und die Federmittel zum Drücken des Steuerschiebers (14) nach links bildet.

   1 Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) des Klappensteuerventils (K) einen vom von der Klappe gesteuerten Doppelventil (7) gespeisten Zylinder (17) enthält, dessen Kolben (12) zur Betätigung des die Druckrolle (35) tragenden Armes des Winkelhebels (33) dient.

   4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) des Klappensteuerventils (K) einen von der Einfahrleitung (R) speisbaren Zylinder enthält, dessen Kolben (57) zur Betätigung des die Rolle (34) tragenden Armes des Winkelhebels (33) dient.

   5. Anordnung nach mindestens e^;nem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) des Klappensteuerventils (K) einen federbeaufschlagten Hebe! (48) aufweist, durch den bei einer Not-Entriegelung der die Druckrolle (39) tragende Arm des Winkelhebels (33) betätigbar ist.

   6. Anordnung nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (33) einen Vorsprung oder dergleichen (54) aufweist, welcher einen Endlagenschalter (37) zur Meldung der Verriegelung des Hakens (32) für das eingefahrene Fahrwerk betätigt.