DE2511498C2 - In ein Schiff eingebauter Wärmeisolierter Ladetank für Flüssiggas - Google Patents

Description

Die Erfindung wird anhand von drei in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen senkrechten Schnitt einer Ladetankwand mit der ersten Ausführungsform der Halteeinrichtung;

Fig. 2 eine schaubildliche Ansicht des Seitenrandes eines Kastens der zweiten Isolierschicht der Ladetankwand nach Fig. 1;

Fig. 3 eine schaubildliche Ansicht des Seitenrandes eines Kastens der ersten Isolierschicht der Ladetankwand nach Fig. 1 mit einer Vorrichtung zur Befestigung an Metallprofilen, die die erste Isolierschicht halten;

F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in F i g. 3; Fig. 5 eine schaubiidiiche Ansicht verschiedener Bauteile der Halteeinrichtung der Ladetankwand nach Fig.l;

Fig.6 einen Axialschnitt der fertig montierten Halteeinrichtung nach F i g. 5;

F i g. 7 den oberen Teil der Halteeinrichtung nach F i g. 6 in Verbindung mit der zweiten Abdichtungsbarriere:

F i g. 8 einen Schnitt entsprechend dem Schnitt nach Fig. 1 zur Veranschaulichung einer Ladetankwand mit der zweiten Ausführungsform der Halteeinrichtung;

Fig. 9 eine schaubildliche Ansicht des Seitenrandes eines Kastens der zweiten Isolierschicht der Ladetankwand nach Fig.8;

Fig. 10 einen zum Schiffskörper senkrechten Teilschnitt zur Vcranschauiichung der Basis der Halteeinrichtung nach Fig. 8;

F i g. 11 eine auseinandergezogene schaubildliche Ansicht verschiedener Teile der Halteeinrichtung nach F i g. 8;

Fig. 12 einen Axialschnitt der Halteeinrichtung nach F i g. 11, die zwischen zwei Kästen der zweiten Isolierschicht eingesetzt wird;

Fig. 13 einen Schnitt entsprechend dem Schnitt nach F i g. 1 zur Veranschaulichung einer Ladetankwand mit der dritten Ausführungsform der Halteeinrichtung:

Fig. 14 einen Schnitt der Halteeinrichtung nach der dritten Ausführungsform der Erfindung längs der Linie XIV-XIV in Fig. 15, wobei der Schnitt senkrecht zum U-Profileisen der Halteeinrichtung auf der Mittellinie der einen elastisch biegsamen Metallplatte ausgeführt ist;

Fig. 15 einen Schnitt längs der Linie XV-XV in Fig. 14 und

F i g. 16 eine auseinandergezogene schaubildliche Ansicht verschiedener Teile der Halteeinrichtung nach Fig. 13 bis 15.

Positionsziffer 1 bezeichnet den Schiffskörper eines Schiffes, auf dem die erste und die zweite Abdichtungsbarriere des Ladetanks gemäß der Erfindung angebracht werden soll. Die zweite Isolierschicht, die sich unmittelbar an dem Schiffskörper 1 abstützt, besteht aus identischen rechteckigen Kästen 2 aus Sperrholz. Im Inneren jedes Kastens 2 befinden sich Querspanten, die senkrecht zum Schiffskörper 1 und zur Ebene der F i g. 1 verlaufen und die der Deutlichkeit halber in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Die Kästen 2 sind mit Wärmeisoliermaterial, ζ. B. Perlite, gefüllt. Auf die zweite Isolierschicht aus Kästen 2 wird eine zweite Abdichtungsbarriere aufgesetzt, die aus Metallplanken 3 mit aufgerichteten Rändern besteht, welche stumpfgeschweißt sind. Die erste Isolierschicht ist aus Kästen 4 aufgebaut, die den Kästen 2 der ersten Isolierschicht im wesentlichen entsprechen. Diese erste Isolierschicht wird von einer ersten Abdiehtungsbarriere aus Metallplanken 5 abgedeckt, die mit den Metallplanken 3 der zweiten Abdichtungsbarriere identisch sind. Die Metall- «i planken 3 und 5 sind aus Invarblech mit geringem War medehnungskoeffizient hergestellt.

Jeder Kasten 2 trägt entlang seiner kleinen Seiten 2a und auf dem Rand dieser kleinen Seite, die gegen den Schiffskörper 1 anliegt, einen Ansatz, der aus zwei durch

ίο eine Aussparung 7 getrennten Ansatzteilen 6 gebildet ist. Die beiden Halbansätze sind auf der großen Fläche des Kastens 2, die gegen den Schiffskörper 1 anliegt, festgeklammert. Entlang der großen Seiten jedes Kastens 2 verläuft eine Nut 8 oder es ist hier eine U-förmig gebogene Lamelle 9 befestigt, die ein Element einer Gleitverbindung darstellt. Die Lamelle 9 wirkt mit einer U-förmigcn Zwischenlamelle zusammen, die ebenfalls in Trennebenen von zwei benachbarten Kästen 2 liegen, und die Verschweißung der aufgerichteten Ränder 3a und der Metallplanken 3 auf beiden Seiten dieser Zwischenlamclle erfolgt nach der aus Fig. 6 der französischen Patentschrift 14 38 330 ersichtlichen Technik. Die Kästen 2 sind in parallelen Reihen senkrecht zur Ebene der Fig. 1 angeordnet, und die aufeinanderfolgenden Kastenreihen befinden sich übereinander oder seitlich nebeneinander, je nachdem ob die betrachtete Wand senkrecht oder waagerecht ist. Um die Kästen 2 an dem Schiffskörper 1 festzuhalten, werden auf den Schiffskörper 1 senkrecht Bolzen 10 aufgeschweißt, die mit einer viereckigen Platte It zusammenwirken, die gleichzeitig auf den Rändern von vier Ansatzteilen 6 aufliegt, die von vier benachbarten Kästen 2 ausgehen. Die Kästen 2 sind so an ihren vier Ecken an dem Schiffskörper 1 befestigt.

Zwischen zwei aufeinanderfolgenden Kästen 2 einer Reihe von Kästen senkrecht zur Ebene der F i g. 1 ist ein freier Raum vorgesehen, dessen Breite etwas größer als die doppelte Breite der Ansatzteile 6 ist. Auf diese Weise ergeben sich parallel zur Ebene der Fi g. 1 Schächte, die alle parallelen Reihen von Kästen 2 durchqueren und die unter anderem eine freie Gaszirkulation ermöglichen. In diesen zwei aufeinanderfolgenden Kästen der gleichen Reihe trennenden Raum wird nur für bestimmte Reihen eine Halteeinrichtung 12 eingesetzt. Die HaI-leeinrichtung 12 besteht aus einem Rohr 13, dessen Basis mit dem Schiffskörper 1 verschweißt ist und an dessen anderem Ende ein Gewindebolzen 14 befestigt ist, auf den ein Kopfstück 15 aufgeschraubt ist, in dessen Außenwand sich eine Umfangsnut 16 befindet. Auf das

so Kopfstück 15 paßt eine Platte 17 mit umgebogenen Rändern 17a und 176, die in die Umfangsnut 16 eingreifen und eine Verschiebung der Platte 17 zu dem Kopfstück 15 ermöglichen. Die Platte 17 weist eine Gewindebohrung 18 auf und bei auf das Kopfstück 15 aufgesteckter Platte 17 läßt die Gewindebohrung 18 auf der Stirnfläche des Kopfstückes 15 eine sechseckige Mehrkantdurchbrechung 19 erscheinen, die mit der Gewindebohrung 18 für den Gewindebolzen 14 in Verbindung steht Die Halteeinrichtung 12 ist in der Aussparung 7 zwischen den beiden Ansatzteilen 6 untergebracht und liegt in dem Raum, der zwei benachbarte Kästen 2 der gleichen Kastenreihe senkrecht zur Ebene der Fig. 1 trennt Die Achse der Halteeinrichtung 12 liegt in der Mittellängsebene der entsprechenden Kastenreihe. In die Gewindebohrung 18 der Platte 17 wird ein Gewindekörper 20 eingeschraubt auf dem ein U-förmiger Bügel 21 vorgesehen ist der auf dem Gewindekörper 20 durch eine Mutter 22 gesichert ist Die Metallplanken 3

der /weiten Abdichtungsbarriere sind an den Stellen der Halteeinrichtung 12 so durchbrochen, daß der Teil des Gewindekörpers 20 hindurchtreten kann, der in die Gewindebohrung 18 der Platte 17 eingeschraubt wird.

Wenn die die zweite Isolierschicht bildenden Kästen 2 angebracht sind, wird die Stellung des Kopfstückes 15 mit einem Werkzeug, das in die Mehrkant-Durchbreehung 19 eingreift, verstellt, um die Platte 17 auf dem Kopfstück 15 in eine theoretisch geeignete Position zu bringen, wobei das Werkzeug durch die Gewindebohrung 18 hindurchgreift und das Kopfstück 15 auf dem Gewindebolzen 14 verdreht. Ist die gewünschte Stellung erreicht, so wird sie gesichert, indem auf dem Innengewinde des Kopfstückes 15 ein Schweißpunkt angebracht wird. Zu diesem Zweck sind die Schweißelektroden durch die Gewindebohning 18 und die Mehrkant-Durchbrechung 19 zur Außengewindezone des Gewindebolzens 14 hindurchgeführt. Eine andere Art der Verriegelung des Kopfstückes 15 auf dem Gewindebolzen 14 besteht darin, daß das Gewinde des Gewindebolzens 14 vor Aufschrauben des Kopfstückes 15 mit einem polymerisierbaren Harz beschichtet wird, das langsam genug polymerisiert, um für die Einstellung des Kopfstückes 15 vorder Polymerisation des Harzes ausreichend Zeit zu lassen. Auch kann man nach der Einstellung des Kopfstückes 15 durch die Gewindebohrung 18 und die Mehrkant-Durchbrechung 19 ein polymerisierbares Harz einfließen lassen, das sich auf den letzten Windungen des Gewindes des Gewindebolzens 14 ablagert. Wenn das Kopfstück 15 eingestellt ist, wird die Metallplanke 3 auf die entsprechende Reihe von Kästen 2 gelegt. Die Breite von Metallplanken 3 ist gleich der Breite der Kästen 2. Die aufgerichteten Ränder der Metallplanke 3 liegen an den großen Seiten der Kästen 2 (in F i g. 1 verlaufen diese großen Seiten senkrecht zur Ebene der Figur). Die Metallplanken 3 weisen im Bereich jeder Gewindebohrung 18 Löcher auf, deren Durchmesser größer als der Durchmesser der Gewindebohrungen 18 ist. und es wird die Platte 17 in dem zwei benachbarte Kästen 2 trennenden Raum durch einen Schweißpunkt 23 auf dem Rand des Loches der Metallplanke 3 in seiner Stellung gesichert. Anschließend wird der Gewindekörper 20 in die Gewindebohrung 18 eingeschraubt, bis eine Fußplatte 24 gegen die Metallplanke 3 anliegt und es wird dann der Rand der Fußplatte 24 zur Erzielung einer dichten Verbindung mit der Metallplanke 3 verschweißt.

Auf jeden Gewindekörper 20 wird ein Bügel 21 gesteckt, dessen abgewinkelte Ränder sich auf der Metallplanke 3 abstützen. Die Position des Bügels 21 wird durch eine Mutter 22 gesichert, die auf einen Gewindeteil aufschraubbar ist, der dem in der Platte 17 eingeschraubten Teil gegenüberliegt. Der Bügel 21 weist in jedem Schenkel eine Öffnung 25 auf. durch die Finger 26 hindurchragen, die an U-Profilschienen 27 aus Metall befestigt sind, welche parallel zur Ebene der F i g. 1 und senkrecht zur Mittellinie der Kastenreihen auf der Seite der Metallplanken 3 verlaufen, auf der sich keine Kästen 2 befinden. Die Halteeinrichtungen 12 sind auf Linien längs des Schiffskörpers lverteilt, die von den Längsmittelebenen bestimmter Kastenreihen definiert sind, und auf jeder Linie ist die konstante Länge ihrer Abstände gleich der Länge eines Kastens 2 vermehrt um die Breite eines zwei aufeinanderfolgende Kästen 2 dergleichen Reihe trennenden freien Raumes. Zwei benachbarte Linien von Halteeinrichtungen sind parallel und ihre Abstände entsprechen einem Vielfachen der Breite der Kästen 2; z. B. kann eine Abstandslänge gleich der fünffachen Breite eines Kastens 2 sein. Für die Wände des Ladetanks, die nicht senkrecht zur Längsachse des Schiffes verlaufen, sind die Linien der Halteeinrichtungen parallel zur Längsachse, während für die zur Achse senkrechten Wände diese Linien senkrecht zur Längsmittelebene des Schiffes verlaufen. Die U-Profilschienen 27 sind an jedem Ende durch einen Finger 26 gehalten, der mit einem Bügel 21 zusammengreift, und selbstverständlich ist die Länge der U-Profilschiene 27 abhängig von dem Abstand zweier aufeinanderfolgender Reihen von Halteeinrichtungen 12.

Die Kästen 4 der ersten Isolierschicht liegen den Kästen 2 der zweiten Isolierschicht genau gegenüber. Jeder Kasten 4 hat auf den Längsrändern seiner großen Seiten 4/> Nuten 28a, 28Z>, die jeweils in der Nähe der Metallplankcn 3 bzw. 5 vorgesehen sind. Die Nut 28a nimmt die aufgerichteten, an die Metallplanken 3 angeschweißten Ränder auf, die die Zwischenlamelle der Schweißung umfassen, die mittels der Gleitverbindung befestigt ist. Die Nut 28ώ trägt eine U-förmige Lamelle 9, die derjenigen entspricht, die in die Nut 8 der Kästen 2 eingesetzt ist. Auf jeder kleinen Seite der Kästen 4 längs des den Metallplanken 5 nächstgelegenen Randes ist ein Ansatz 29 angesetzt, der an jedem Ende einen Ausschnitt 30 aufweist. Wenn alle Kästen 4 exakt an den Stellen der Kästen 2 aufgestellt sind, liegen die den vier benachbarten Kästen 4 zugehörigen Ausschnitte 30 nebeneinander, und es wird in diese vier Ausschnitte 30 eine viereckige Platte 31 eingesetzt, die von einem Gewindebolzen 32 gehalten ist, der in eine entsprechende Gewindebohrung in einem Schenkel der U-Profilschiene 27 eingeschraubt ist. Auf diese Weise lassen sich die Kästen 4 an den U-Profilschienen 27 aufhängen. Die Lamelle 9 in der Nut 28Zj bildet einen Teil einer Gleitverbindung, deren anderer Teil aus einer U-förmigen Zwischenlamelle 33 besteht. Die aufgerichteten Ränder von zwei benachbarten Metallplanken 5 werden auf beiden Seiten der Zwischenlamelle 33 festgeschweißt und diese Anordnung ist in der französischen Patentschrift 14 38 330, insbesondere F i g. 6, beschrieben.

Es ist ersichtlich, daß die erläuterte Ausführungsform die Verwendung von Kästen 2 und 4 mit gleichen Abmessungen zuläßt. Die Kästen 2 werden von den Bolzen 10 an dem Schiffskörper 1 festgehalten. Die Metallplanken 3 werden in bezug auf die Kästen 2 von den Lamellen 9 der Gleitverbindungen in den Nuten 8 gehalten. Gewindebolzen 32 sichern die Kästen 4 in Bezug auf die U-Profilschiene 27, die mittels der Halteeinrichtungen 12 an dem Schiffskörper 1 angehängt sind, und die Metallplanken 5 werden von den Lamellen 9 der Gleitverbindungen in den Nuten 28£>auf den Kästen 4 befestigt. Eine Nut auf der Außenseite von Kästen der zweiten Isolierschicht entfällt, weil die Schweißungen der Metallplankcn 3 an der Verbindungsstelle zwischen den Kästen 2 ineinander übergehen. Hierdurch wird ein beträchtlicher wirtschaftlicher Vorteil erzielt und eine Schwächung der Kästen 2 vermieden. Wenn der Schiffskörper 1 bei Seegang arbeitet, werden durch die Möglichkeit einer Verschiebung zwischen der Platte 17 und dem Kopfstück 15 der Halteeinrichtung seine Verformungen nicht direkt auf die zweite Abdichtungsbarriere übertragen. Die Wärmebrücke zwischen der Platte 17 und dem Kopfstück 15 entspricht der Berührungszone zwischen den umgebogenen Rändern 17a, 176 und der Umfangsnut 16. Diese Wärmebrücke läßt sich dadurch noch verkleinern, daß in diese Berührungszone eine Scheibe aus wärmeisolierendem Material eingesetzt wird.

9 10

Pig. 8 bis 12 zeigen eine zweite Ausführungsform der innen gegen den zwei Kästen 2 trennenden Raum

Erfindung. Dabei gleicht die prinzipielle Anordnung schrägstcllen kann. Der Gewindekörper 20 wird in die

verschiedener Teile des Ladetanks derjenigen des er- Gewindebohrung 118 des Kopfstückes 115 eingc-

sten Ausführungsbeispiels, weshalb nicht näher auf sie schraubt, bis die Fußplatte 24 des Gewindekörpers 20

eingegangen wird. Positionsziffer 1 bezeichnet wieder 5 gegen die Metallplanke 3 zur Anlage kommt und es

den Schiffskörper; 2 bzw. 4 sind die Kästen der zweiten wird zur Abdichtung die Fußplatte 24 über ihren ganzen

und ersten Isolierschichten, während 3 bzw. 5 sich auf äußeren Umfang mit der Metallplanke 3 verschweißt,

die Metallplanken der zweiten und ersten Abdichtungs- Auf den Gewindekörper 20 wird wie bei dem ersten

barriere beziehen. Die Kästen 2 sind auf dem Schiffskör- Ausführungsbeispiel ein Bügel 21 aufgesteckt, der über

per 1 mittels Bolzen 10 befestigt, die über Platten U 10 Finger 26 die erwähnten U-Profilschienen 27 trägt. Die

gegen Ansätze 106 angezogen sind,die längs der kleinen Ausführung der ersten Isolierschicht und der eisten Ab-

Seiten der Kästen 2 verteilt sind, so wie es bei der ersten dichtungsbarriere erfolgt nun wie zum ersten Aiisfüh-

Ausführungsform beschrieben wurde. Die Ansätze 106 rungsbeispiel erläutert.

entsprechen den Ansatzteilen 6, sind jedoch aus einem Der Vorteil der Halteeinrichtung 112 der zweiten zusammenhängenden Teil gebildet, so daß die Ausspa- 15 Ausführungsform liegt darin, daß die Aufteilung der rung fehlt. Auf den Längsrändern im Bereich der Metall- seitlichen Ansätze 106 an den Kästen 2 der zweiten planke 3 weisen die Kästen 2 Nuten 8 auf und wie bei Isolierschicht in zwei Teile entfällt. Wenn die Metalldem ersten Beispiel ist auch in diese eine U-förmige platte 113 auf den Schiffskörper 1 aufgeschweißt wird. Lamelle 9 eingefügt, die einen Teil einer Gleitverbin- kann im allgemeinen an der Basis der Metallplatte 113 dung für eine Zwischenlamelle darstellt, auf der die Ver- 20 eine Anzahl von Schweißgraten entstehen und man muß schweißung von zwei aufgerichteten Rändern, die an zwischen den Ansätzen 106 genügend Platz lassen, dazwei Metallplanken 3 angrenzen, erfolgt. Die Anord- mit diese Schweißgrate das Aufstellen der Kästen 2 nung von Kästen 2 der zweiten Isolierschicht entspricht nicht behindern. Wenn die Ansätze 106 nahe genug beider bereits beschriebenen und die Halteeinrichtungcn cinanderliegen, genügt es, einen Abstand 106.-J zwischen 112 sind in den freien Räumen zwischen zwei Kästen 2 25 den Scitcnrändern der Kästen 2 freizulassen, auf denen der gleichen Reihe senkrecht zur Ebene der Fig. 8 un- die Ansätze 106 angebracht sind, so daß die Ränder tergebracht. Alle Räume gehören zu verschiedenen nc- voneinander ausreichend weil entfernt sind, selbst wenn beneinanderliegenden Kästenreihen, die Schächte für dies für die Ansätze 106 nicht zutrifft. Daraus ergibt sich, die freie Gaszirkulierung bilden. Wie erwähnt liegen die daß die Ansätze 106 über die Ränder der großen Seiten Halteeinrichtungen 112 auf Linien, die auf dem Schiffs- 30 der Kästen 2, die sie tragen, überstehen (Fig. 10). Ein körper 1 in der Mittellängsebene einer Reihe von Kä- weiterer Vorteil der zweiten Ausführungsform ergibt sten 2 verlaufen und die Abstände zwischen zwei aufein- sich daraus, daß bei Verformungen des Schiffskörpers 1 anderfolgenden Reihen von Halteeinrichtungen ent- bei Seegang mit Sicherheit eine Durchbiegung der Mesprechen der mehrfachen Breite von Kästen 2. tallplatten 113 gewährleistet ist, die jegliche Beschädi-

Die Halteeinrichtung 112 besteht aus einer Metall- 35 gung der zweiten Abdichtungsbarriere in ihren Befestiplatte 113, die beispielsweise 8 mm stark ist, rechteckige gungszonen an den Halteeinrichtungen verhindert. Die-Form aufweist und 150 mm hoch sowie 100 mm breit ist, se Verformung durch Biegung ergibt sich nämlich bewobei diese Abmessungen sich für Kästen 2 von 50 cm stimmt und bewirkt eine Verlagerung der Schweißzone Breite, 95 cm Länge und 20 cm Höhe ergeben. Am obe- im wesentlichen parallel zur Verteilungslinie der Hairen Teil der Metallplatte 113 ist ein Gewindebolzen 114 40 teeinrichtungen 112.

befestigt auf den ein Kopfstück 115 aufschraubbar ist, Für beide Ausführungsformen kann es vorteilhaft

das einen Ringbund 116 aufweist Auf das Kopfstück 115 sein, in den freien Zwischenräumen zwischen den Kä-

wird ein rechteckiger Ring 117 aufgesetzt und mittels sten 2 an den von den Halteeinrichtungcn 12 oder 112

eines Sicherungsringes 117a in Stellung gehalten, wobei freien Stellen Wärmeisolicrmalerial, z. B. Gcstcinswollc,

zwischen den Ring 117 und den Ringbund 116 eine Iso- 45 vorzusehen. Dieses Wärmeisolicrmaterial kann durch

lierscheibe 1176 eingelegt ist. Der Sicherungsring 117;* eine Abdeckung zwischen zwei benachbarten Kästen 2

sitzt in einer Auskehlung 117cim oberen Teil des Kopf- dergleichen Reihe festgehalten und auf jedem Kasten 2

Stückes 115. Das Kopfstück 115 ist außerdem am unte- durch Klammern befestigt sein, die sich möglicherweise

ren Ende mit einer Gewindebohrung 118 versehen, in verformen können, um die Verformung der zweiten Iso-

die der Gewindebolzen 114 einschraubbar ist während 50 lierschicht zu ermöglichen, wenn der Schiffskörper 1

in den oberen Teil des Kopfstückes 115 ein Gewinde- sich bei Seegang verschränkt. Diese Anordnung erlaubt

körper 20 einschraubbar ist. der dem Gewindekörper 20 die Anbringung eines Lastträgers, der aus der Abdek-

der ersten Ausführungsform entspricht. kung der mit Gesteinswolle gefüllten freien Zwischen-

Bei der Montage werden die Kästen 2 der zweiten räume besteht

Isolierschicht aufgestellt und es wird die Stellung des 55 Fig. 13 bis 16 zeigen eine dritte Ausführungsform. Kopfstückes 115 so geregelt daß dieses Kopfstück 115 Die allgemeine Anordnung verschiedener Teile des Lazu dem Schiffskörper 1 den richtigen Abstand hat Dann detanks entspricht derjenigen des ersten und zweiten wird die Stellung des Kopfstückes 115 auf dem Gewin- Beispieles und wird nicht im einzelnen wiederholt Posidebolzen 114, wie vorstehend zu dem Kopfstück 15 und tionsziffer 1 bezeichnet den Schiffskörper; 2 bzw. 4 bedem Gewindebolzen 14 erläutert gesichert Der durch 60 ziehen sich auf die Kästen der ersten und zweiten Isodie Isolierscheibe 1176 isolierte Ring 117 wird aufge- Iierschichten und 3 bzw. 5 sind den Metallplanken der setzt und durch den Sicherungsring 117a befestigt und ersten und zweiten Abdichtungsbarrieren zugeordnet es wird die Metallplanke 3 an die Halteeinrichtung an- Die Kästen 2 sind auf dem Schiffskörper 1 mittels BoI-gesetzt Diese Metallplanke 3 weist bei jeder Halteein- zen 10 befestigt die über Platten 11 gegen Ansätze 106 richtung 112 im Bereich des Kopfstückes 115 eine Öff- 65 angezogen sind, die längs der kleinen Seiten der Kästen nung auf. Zur Befestigung des Ringes 117 auf dem Kopf- 2 entsprechend der zweiten Ausführungsform verteilt stück 115 dient ein Schweißpunkt an dem Sicherungs- sind. Auf den Längsrändern neben den Metallplanken 3 I ring 117a, der verhindert daß der Ring 117 sich nach weisen die Kästen 2 Nuten 8 auf und wie beim zweiten |

Ausführungsbeispiei ist eine U-förmige Lamelle 9 vorgesehen, die ein Gleitverbindungselement für eine Zwischcnlamelle darstellt, auf der die Verschweißung von zwei nebcneinanderliegenden aufgerichteten Rändern zweier Metallplanken 3 erfolgt. Die für dieses dritte Ausführungsbeispiel verwendeten Kästen 2 entsprechen denjenigen der zweiten Ausführungsform gemäß F i g. 9 und 10. Die Anordnung von Kästen 2 der zweiten Isolierschicht ist gleich der zum zweiten Beispiel beschriebenen und die Haliceinrichtungen 212 befinden s'ch in den freien Räumen zwischen zwei Kästen 2 einer gleichen Reihe senkrecht zur Ebene der F i g. 13. Alle Zwischenräume, die zu verschiedenen nebeneinanderliegenden Kastenreihen gehören, bilden Schächte zur freien Gaszirkulation. Wie vorher sind die Halteeinrichtungen 212 auf Linien verteilt, die auf dem Schiffskörper in der Längsmittclebcne einer Kastenreihe verlaufen, wobei die Abstände von zwei aufeinanderfolgenden I lalteeinrichtungen einem Vielfachen der Breite der Kästen 2 entsprechen.

Die Halteeinrichtung 212 besteht aus zwei Metallplatten 213, die z. B. 8 mm dick sind und ein Rechteck von 150 mm Höhe zu 50 mm Breite bilden, wobei diese Abmessungen für Kästen 2 mit 50 cm Breite, 95 cm Länge und 20 cm Dicke gelten. Der obere Teil der Metallplatten 213 liegt in Ausschnitten 213.3 im Basissteg eines U-Profileisens 214. In der Mittelzone des U-Profileisens 214 ist der Basissteg zwischen zwei Holzklötzen 215,7, 2150 eingeklemmt, die zwischen zwei metallischen Spannplatten 216a, 2166 gehalten sind, wobei die Gcsamlanordnung von zwei Gewindebolzen 217 gesichert wird, die durch die Spannplatten 216a, 2166. die beiden Holzklötze 215a, 2156 und den Basissteg des U-Profileisens 214 hindurchgesteckt sind. Die Gewindeenden der Gewindebolzen 217 wirken mit Gewindebohrungen 216c in der Spannplatte 2160 zusammen. Die Bohrungen für die Gewindebolzen 217 haben einen größeren Durchmesser als die Gewindebolzen 217, so daß eine Verschiebung der Spannplatte 216a zu dem U-Profileisen 214 möglich ist. Das U-Profileisen 214 wird mit den beiden Metallplatten 213 verschweißt, wenn der Basissieg des U-Profilcisens 214 auf den gewünschten Abstand zum Schiffskörper 1 eingestellt worden ist. Diese Einstellung erfolgt mit einem U-Profileisen 214, auf dem vorher die Holzklötze 215.;, 2156, die Spannplatten 216a, 2166 und die Gewindebolzen 217 angebracht worden sind. In der Spannplatte 216a sind Kernlöcher 216c/ zur Aufnahme der Köpfe 217a der Gewindebolzen 217 ausgebildet. Mit dem U-Profileisen 214 bzw. der Spannplatte 216a sind Anschlagleisten 214a und 216e verbunden, die als Hilfe bei der Einrichtung des Holzklotzes 215a dienen. Die Gewindebolzen 217 werden mit einem Drehniuinenischiüssei so angezogen, daß unter dem Einfluß einer ausreichend großen auf die Spannplatte 216.Ί wirkenden Kraft diese Spannplatte 216a sich zu dem U-Profileisen 214 bewegen kann. Die Spannplatte 216a trägt in einer Gewindebohrung 218 den Gewindekörper 20, der demjenigen des ersten und zweiten Ausführungsbeispieles entspricht und der zwischen seiner Fußplatte 24 und der Spannplatte 216a die Metallplanken 3 der zweiten Abdichtungsbarriere einspannt. Der Gewindekörper 20 hält mit einer Mutter 22 den bereits vorher erwähnten Bügel 21 fest. Die Fußplatte 24 ist auf die Metallplanken 3 aufgeschweißt, so daß die Dichtigkeit durch die zweite Abdichtungsbarriere, die erste Isolierschicht und die erste Abdichtungsbarriere hindurch gewährleistet ist, wie auch bei den beiden ersten Ausführunesformen.

Der Vorteil der Halteeinrichtung gemäß dieser dritten Ausführungsform läßt eine Bewegung der Spannplatte 216a in bezug auf das U-Profileisen 214 zu, wenn durch Verwindung des Schiffes bei Seegang Beanspru-5 chungen auftreten. So wird die Gefahr von Undichtigkeiten an der Fußplatte 24 vermieden. Die Metallplatten

213 sind ebenso flexibel wie die Metallplatten 113 der zweiten Ausführungsform, was zu dem erwähnten Ergebnis führt. Die Höhenverstellung der Spannplatte

ίο 216a ist außerdem möglich, weil man das U-Profileisen

214 zu den beiden Metallplatten 213 verschieben kann, bevor das U-Profileisen 214 auf den Metallplatten 213 festgeschweißt wird. Durch die beiden Holzklötze 215a, 2156 werden Wärmebrücken zwischen dem Gewinde-

15 körper 20 und den Metallplatten 213 beträchtlich verringert, wodurch die Wärmeisolation der gesamten Anordnung sehr verbessert wird.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche:

1. In ein Schiff eingebauter wärmeisolierter Ladetank für Flüssiggas mit zwei aufeinanderfolgenden ä Abdichtungsbarrieren, deren erste mit dem zu transportierenden Flüssiggas in Berührung steht und deren zweite zwischen der ersten Abdichtungsbarriere und dem Schiffskörper angeordnet ist wobei beide Abdichtungsbarrieren mit zwei Isolierschichten abwechseln, die aus mit Wärmeisoliermaterial gefüllten rechteckigen Kästen bestehen, wobei die Kästen der zweiten Isolierschicht direkt an dem Schiffskörper befestigt sind, während die Kästen der ersten Isolierschicht von einer Reihe paralleler U-Profilschienen gehalten sind, die sich zwischen parallelen Kastenreihen befinden und deren Enden von Halteeinrichtungen getragen werden, die die zweite Abdichtungsbarriere abgedichtet durchqueren und die auf parallelen Linien liegen, die senkrecht zu den parallelen U-Profilschienen verlaufen und wobei eine Relativbewegung zwischen dem Schiffskörper und der zweiten Abdichlungsbarriere bzw. den Halteeinrichtungen für die U-Profilschienen senkrecht zu diesen und in Längsrichtung der Kästen der Isolierschichten möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtungen (12) für die U-Profilschienen (27), an denen die Kästen (4) der ersten Isolierschicht befestigt sind, in dem Raum zwischen zwei nebeneinanderliegenden Kästen (2) der zweiten Isolierschicht auf der Längsmittellinie der betreffenden Kastenreihe angeordnet sind und einen Stabteil aufweisen, dessen äußeres Ende unmittelbar mit dem Schiffskörper (1) verschweißt ist und dessen inneres Ende über eine quer bewegliche Gleitverbindung (15,17) mit einem Gewindekörper (20) verbunden ist, auf den ein U-förmiger Bügel (21) durch eine Mutter (22) gesichert aufgesteckt ist, in dessen beiden Schenkeln sich Öffnungen (25) befinden, in die an den Enden der U-Profilschienen (27) befestigte Finger (26) eingreifen.

2. In ein Schiff eingebauter wärmeisolierter Ladetank für Flüssiggas mit zwei aufeinanderfolgenden Abdichtungsbarrieren, deren erste mit dem zu transportierenden Flüssiggas in Berührung steht und de- v> ren zweite zwischen der ersten Abdichtungsbarriere und dem Schiffskörper angeordnet ist, wobei beide Abdichtungsbarrieren mit zwei Isolierschichten abwechseln, die aus mit Wärmeisoliermaterial gefüllten rechteckigen Kästen bestehen, wobei die Kästen der zweiten Isolierschicht direkt an dem Schiffskörper befestigt sind, während die Kästen der ersten Isolierschicht von einer Reihe paralleler U-Profilschienen gehalten sind, die sich zwischen parallelen Kastenreihen befinden und deren Enden von Haiteeinrichtungen getragen werden, die die zweite Abdichtungsbarriere abgedichtet durchqueren und die auf parallelen Linien liegen, die senkrecht zu den parallelen U-Profilschienen verlaufen und wobei eine Relativbewegung zwischen dem Schiffskörper t>0 und der zweiten Abdichtungsbarriere bzw. den Halteeinrichtungen für die U-Profilschienen senkrecht zu diesen und in Längsrichtung der Kästen der Isolierschichten möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtungen (112; 212) für die U-Pro- b^r> filschienen (27), v.n denen die Kästen (4) der ersten Isolierschicht befestigt sind, in dem Raum zwischen zwei nebeneinanderliegenden Kästen (2) der zweiten Isolierschicht auf der Langsmittellinie der betreffenden Kastenreihe angeordnet sind und mindestens eine elastisch biegsame Metallplatte (113; 213) aufweisen, deren äußeres Ende unmittelbar mit dem Schiffskörper (1) verschweißt ist und deren inneres Ende starr oder über eine quer bewegliche Gleitverbindung (214; 2I63; mit einem Gewindekörper (20) verbunden ist, auf den ein U-förmiger Bügel (21) durch eine Mutter (22) gesichert aufgesteckt ist, in dessen beiden Schenkeln sich öffnungen (25) befinden, in die an den Enden der U-Profilschicncn (27) befestigte Finger (26) eingreifen.

3. Ladetank nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewindekörper (20) aus einem Bolzen besteht, der an beiden Enden ein Gewinde aufweist und daß oberhalb des einen Gewindes eine ringförmige Fußplatte (24) auf dem Bolzen vorgesehen ist.

4. Ladetank nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabteil aus einem Rohr (13) gebildet ist, dessen inneres Ende einen Gewindeboizen (14) trägt, auf den ein Kopfstück (15) aufgeschraubt ist, das eine Umfangsnut (16) aufweist, in die die umgebogenen Rander (17a, i7b) einer Platte (17) verschiebbar eingreifen, in der eine Gewindebohrung (18) ausgebildet ist, die den Gewindekörper (20) aufnimmt.

5. Ladetank nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die umgebogenen Ränder (17a, \7b)der Platte (17) und die Ränder der Umfangsnut (16) in dem Kopfstück (15) eine wärmeisolierende Zwischenscheibe eingelegt ist.

6. Ladetank nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der oberen Stirnfläche des Kopfstückes (15) eine Mehrkant-Durchbrechung (19) zur Aufnahme eines Werkzeuges ausgebildet ist.

7. Ladetank nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch biegsame Metallplatte (113) der Halleeinrichtung (112) am inneren Rand einen Gewindebolzen (114) trägt, auf den ein Kopfstück (115) mit einer durchgehenden Gewindebohrung (118) aufgeschraubt ist, die auch den Gewindekörpcr (20) aufnimmt.

8. Ladetank nach Anspruch 7. dadurch gekennzeichnet, daß das Kopfstück (115) einen Ringbund (116) aufweist, auf dein eine Isolierscheibe (H7b) liegt, die einen rechteckigen Ring (117) trägt, der von einem Sicherungsring (l\7a)gehalten und durch einen Schweißpunkt fixiert ist.

9. Ladetank nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Kopfstückes (15; 115) durch einen Schweißpunkt oder durch polymerisierbares Harz auf dem Gewindebolzen (14; 114) fixiert ist.

10. Ladetank nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung (212) aus zwei elastisch biegsamen, parallelen Metallplatten (213) besteht, an deren innerem Rand ein U-Profileisen (214) befestigt ist, dessen Basissteg in der Zone zwischen den beiden Mctallplatten (213) mittels Gewindebolzen (217) zwischen zwei Holzklötzen (215,;, 215b) eingeklemmt ist, wobei die Gewindebolzen (217) auf beiden Seiten der beiden Holzklötze (215.7, 2\5b) gegen Spannphilten (216a. 216/jj angezogen sind, und daß in die innere Spannplatte (216./; der Gewindekörper (20) eingeschraubt ist.

11. l.adetank nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden elastisch biegsamen Metall-

platten (213) durch Schlitze (2Ma) in dem Basissteg des U-Profileisens (214) hindurchragen und mit diesem verschweißt sind.

Die Erfindung betrifft einen in ein Schiff eingebauten wärmeisolierten Ladetank für Flüssiggas mit zwei aufeinanderfolgenden Abdichtungsbarrieren, deren erste mit dem τ\ transportierenden Flüssiggas in Berührung steht und deren zweite zwischen der ersten Abdichtungsbarriere und dem Schiffskörper angeordnet ist, wobei beide Abdichtungsbarrieren mit zwei Isolierschichten abwechseln, die aus mit Wärmeisoliermaterial gefüllten rechteckigen Kästen bestehen, wobei die Kästen der zweiten Isolierschicht direkt an dem Schiffskörper befestigt sind, während die Kästen der ersten Isolierschicht von einer Reihe paralleler U-Profilschienen gehalten sind, die sich zwischen parallelen iCastenreihen befinden und deren Enden von Ha/teeinrichtungen getragen werden, die die zweite Abdichtungsbarriere abgedichtet durchqueren und die auf parallelen Linien liegen, die senkrecht zu den parallelen U-Profilschicnen verlaufen und wobei eine Relativbewegung zwischen dem Schiffskörper und der zweiten Abdichtungsbarriere bzw. den Halteeinrichtungen für die U-Profilschienen senkrecht zu diesen und in Längsrichtung der Kästen der Isolierschichten möglich ist.

Bei einer bekannten derartigen Anordnung (FR-PS 14 38 330) sind die Kästen der zweiten Isolierschicht mittels kurzer Bolzen direkt an dem Schiffskörper befestigt, während die Kästen der ersten Isolierschicht mit einer Reihe von parallelen U-Profilschienen zwischen parallelen Kastenreihen verbunden sind, wobei die U-Profilschienen selbst mittels Bolzen von Halleeinrichtungen an waagerechten Bohlen aus Holz befestigt sind, die sich zwischen Kastenreihen der zweiten Isolierschicht befinden. Die Bohlen werden dabei von Konsolen getragen, die mit dem Schiffskörper verschweißt sind. Die Längsmittellinie einer Metallplanke der zweiten Abdichtungsbarriere muß an der Stelle einer Bohle so angeordnet werden, daß die aufgerichteten Ränder dieser Melallplanke sich in der Mittelzone von Kastenreihen neben der Bohle befinden, damit die aufgerichteten Ränder von zwei benachbarten Meiallplanken an einer Zwischenlamelle verschweißt werden können, die durch eine Gleitverbindung auf den Kastenreihen neben der Bohle gehalten ist. Die Metallplanke im Bereich der Bohle wird also entlang ihrer Mittellinie stellenweise mit Halteeinrichtungen besetzt, die sich zwischen den parallelen Reihen der Kästen der ersten Isolierschicht befinden. Wenn diese Meiallplanken gleiche Breite haben, muß der Abstand der Bohlen ein Vielfaches der Breite der Mctallplanken betragen und aufgrund der Dicke jeder Bohle müssen die einer Bohle benachbarten Kästen schmaler sein als die anderen Kästen, deren Breite der Breite der Metallplanken entspricht. Die /weite Isolierschicht enthält daher einmal Kästen, deren Breite gleich der Breite der Metallplanken ist und andererseits Kästen mit verringerter Breite. Die Notwendigkeit der Verwendung von Kästen unterschiedlicher (iii'iße ist unwirtschaftlich, weil man nicht alle Kästen der ersten und zweiten Isolierschicht gemeinsam in einer gleichen Serie herstellen kann. Da sich außerdem die aufgerichteten Ränder der Metallplanken der zweiten Abdichtungsbarricre im Mittelbereich der Kästen der zweiten Isolierschicht befinden, muß zur Unterbringung der Zwischenlamelle für die Gleitverbindung zum Anschluß der Metallplanken der zweiten Abdichtungsbarriere in der Mitte der Kästen der zweiten Isolierschicht eine Längsnut ausgebildet sein. Die Anbringung einpr solchen Längsnut verteuert die Herstellung der Kästen der zweiten Isolierschicht und außerdem schwächt die Nut die große Fläche jedes Kastens, so daß die Kastenwände verhältnismäßig dick ausgeführt werden müssen, was die Herstellungskosten der zweiten

to Isolierschicht zusätzlich erhöht.

Ein weiterer Nachteil der Verwendung von Bohlen besteht darin, daß zur Abdichtung der Durchführung der Bolzen der Halteeinrichtungen durch die Metallplanke der zweiten Abdichtungsbarriere eine Fußplatte jeder Halteeinrichtung auf der betreffenden Metallplanke aufgeschweißt wird, so daß die über die ganze Länge der einen Wand des Ladetanks verlaufende Metaiiplanke punktweise mit der Bohle verbunden wird, die selbst an dem Schiffskörper befestigt ist. Da sich bei Verformungen des Schiffskörpers bei Seegang auch die Bohlen über die ganze Länge des Ladetanks deformieren, werden beträchtliche Kräfte auf die Verbindungsstellen der Metallplanke mit den Halteeinrichtungen übertragen, die Bruchgefahr und Undichtigkeiten der zweiten Abdichtungsbarriere zur Folge haben können.

Zum Befestigen von isolierten Behältern in Schiffsladeräumen ist eine Halteeinrichtung bekannt (DE-AS 12 42 467), die eine Stange aufweist, deren äußeres Ende mit der Schiffswand verschraubt ist und auf deren anderes, mit Gewinde versehenes Ende ein Gleitkopf aufgeschraubt ist, der in einem fest mit der Tankauskleidung verbundenen Gleithalter auf einem inneren Ringflansch desselben gleiten kann. Der Gleithalter soll dünne, nicht selbsttragende Tanks auf Schiffen gegen Zusammenbrechen und Ausbeulen schwingungsdämpfend so halten, daß die thermische Beweglichkeit des Tanks nicht beeinträchtigt wird. Zur Befestigung der Kästen der ersten Isolierschicht ist diese Konstruktion nicht geeignet. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Befestigungsanordnung für die Kästen der ersten Isolierschicht gemäß FR-PS 14 38 330 so zu verbessern, daß der Gesamtaufbau der Isolierschichten sich verbilligt und daß die Dichtigkeit der zweiten Abdichtungsbarriere gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen 1 und 2 enthaltenen Merkmale gelöst.

Durch die dichte Verbindung der Halteeinrichtung für die U-Profilschienen zur Befestigung der Kästen der ersten Isolierschicht an dem Schiffskörper sind Bohlen überflüssig und entfallen. Aus diesem Grunde können für die erste und die zweite Isolierschicht insgesamt gleich große Kästen benutzt werden, deren Herstellung in gleicher Serie die Herstellungskosten senkt. Kostensenkend wirkt sich außerdem aus, daß die Längsnut in der Mitte einer großen Fläche jedes Kastens der zweiten Isolierschicht für die Gleitverbindung mit den Metallplanken der zweiten Abdichtungsbarriere entfällt. Die Kästen sind ohne derartige Schwächungsstellen selbst bei leichterer Bauweise stabiler als bisher. Die

bo Haltbarkeit des Ladetanks wird außerdem dadurch gefördert, daß die erfindungsgemäße Halteeinrichtung eine gewisse Beweglichkeit in bezug auf den Schiffskörper besitzt, wodurch sich das Bruchrisiko in den Schweißzonen verringert, in denen die Haltceinrichuin-

b·-, gen die zweite Abdichtungsbarriere durchdringen.

Die Erfindung läßt sich in mehreren vorteilhaften Varianten ausgestalten, deren Merkmale in den Unteransprüchen enthalten sind.