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Einrichtung zum Speichern und / oder Antriebswechsel von Lastenträgern,
insbesondere bei Doppelbahnkreisförderern.
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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Speichern und/oder Antriebswechsel
von Lastenträgern, insbesondere bei Doppelbahnkreisförderern, die in einer Trägerschiene,
im gleichbleibenden Abstand zu Mitnehmern aufweisenden Antriebsschienen geführt
und mit diesen kuppelbar sind, wobei der Abstand wischen Vorder- und Hinterwagen
eines Lastenträgers größer ist aLs der Abstaiid zwischen der abgebenden und der
empang-enden Antriebsschiene.
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Bei bekannten Einrichtungen für Doppelbahnkreisförderer weisen der
Hauptanschlag, die Halteklinke und der Hilfsanschlag drei voneinander ungleiche
Höhen auf.
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Das Speichern sowie der Antriebswechsel erfolgt durch Abstandsveränderung
zwischen Träger- und Antriebsschiene und einer Halteplatte, die un-berhalb Rer Mitnehmer
der Antriebsschiene in der Bewegungsbahn des Hauptanschlages und der Halteklinke
angeordnet ist, wobei zum Speichern die Abstandsvergrößerung die außer Eingriffstellung
der Halteklinke mit den Mitnehmern der Antriebsschiene bewirkt und die Halteplatte
den Hauptanschlag in die außer Eingrisstellung drückt und die Halteklinke Halteanschlag
wird.
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Zum Antriebswechsel wird ein noch größerer Abstand zwischen Antriebs-
und Trägerschiene notwendig, damit sich der niedergedrückte Hauptanschlag und die
Halteklinke unter der Platte hindurch bewegen können. In dieser Phase wird der Lastenträger
am Hilfsanschlag weiterbewegt, welcher durch den kleinsten Abstand zwischen Antriebs-
und Trägerschiene in Eingriffstellung mit einem Mitnehmer gekommen ist.
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Weiterhin ist eine Einrichtung zum Antriebswechsel bekannt, die eine
Trägerschiene für Lasterträger und mit im gleichbleibenden Abstand darüber angeordnete
Antriebsschienen aufweisen, wobei die Lastenträger mit
einem vorderen
Laufwagen, der mittels eines Betätigungshebels einen in und außer Eingriff beweglichen
Hauptanschlag sowie eine Ilalteklinke trägt und nit einem hinteren Laufwagen, der
einen Hilfsanschlag trägt, ausgestattet sind.
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An dell in Bereich des Antriebswechsels vorgegebenen Trägerschienenabschnitten
wird der Hauptanschlag über einen Nocken seines Betätigungshebels durch eine unterhalb
der Trägerschiene angeordnete Führungskufe und die Halteklinke durch eine zweite
oberhalb der Trägerschiene angeordnete Führungskufe außer Eingriff mit dem Mitnehmer
des übernehmenden Systems gehalten und an einen weiteren vorgegebenen Trägerabschnitt
des abgebenden Antriebssystems ist eine dritte Führungskufe oberhalb der Trägerschiene
angeordnet, die den Hilfsanschlag des hinteren Laufwerkes in Eingriff mit einem
Mitnehmer des abgebenden Antriebssystems zur Überführung des Lastenträgers bzw.
zur Einkluppung des Hauptanschlages mit der Halteklinke mit einem Mitnehmer des
übernehmenden Systems nach Überfahren der ersten und zweiten Führungskufe bringt.
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Nachteilig bei der erstgenannten Einrichtung ist, daß das Anhalten
mit einer Halteplatte nicht beliebigen Ortes erfolgen kann, sondern nur an vorher
bestimmten Stellen mit erweiterten Träger-Antriebsschienenabstand, welcher bei längeren
Abschnitten eine Funktionsunsicherheit auf Grund der außer Eingriff kommenden Halteklinke
jedes Lastenträgers darstellt.
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Des weiteren benötigt das System in der ersten Phase des Antriebswechsels
eine Einrichtung, die ein eventuelles Rückwärtsrollen des Lastenträgers vermeidet
bzw. das Auffahren an den Träger-Antriebsschienenverengungen, des für den Hilfsanschlag
gedachten Mitnehmers der abgebenden Antriebskette auS' den Hilfsanschlag verhindern
soll.
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Außerdem ergibt sich durch die Abstandsveränderung zwischen Träger-
und Antriebsschiene eine ungünstigen Antriebskettenführung im Anderungsbereich und
gleichzeitig eine ständige Reativbewegung zwischen Hauptanschlag ung Mitnehmer der
Antriebskette.
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Bei der letztgenannten Einrichtung besteht der Nachteil darin, daß
die außer Eingriffstellung des Hauptanschlages und der Halteklinke durch zwei gesonderte
Führungsstufen erfolgt. Das Erreichen der Eingriffsstellung des Hilfsanschlages
in einen vorgegebenen Trägerabschnitt durch eine dritte Führungsstufe ist nachteilig
darin, daß, wenn Lastenträger auf mehrere hintereinander angeordnete Kreisförderer
übergeben werden sollen, es erforderliche ist, iin gesamten Bereich Führungsstufen
eventuell auch in den Weichen anzuordnen.
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Des weiteren ist es oi t erforderlich, den Antriebs wechsel unmittelbar
hinter einer Kurve vorzunehmen, so daß der vorgegebene Trägerabschnitt für die Führungsstufe
mit der Kurve zusammenfällt.
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Außerdem ist bei diesen System eine zusätzliche ßinrichtung zur Verhinderung
des Rückwärtsrollene des Lastenträgers erforderlich, damit der durch die Führungsstufe
in Eingriff gebracht Hilfsanschlag nicht wieder außer Eingriffsstellung gelangt.
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Nachteilig bei den genannten Einrichtungen ist, daß eine komplizierte
und dadurch konstenintensive Trägerschiene-bzw. Kufenführungs notwendig ist, wobei
die Führungskufe verschleißintensiv sind, insbesondere bei bogenförmiger Streckenführung.
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Zweck der Erfindung ist es, eine Einrichtung zu schaffen, der die
vorstehenden Mängel nicht anhaften.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die mechanisch arbeitenden
Einrichtungen der eingangs genannten Art dahingehend zu verändern, daß unter Beibehaltung
der einfachen Bauart der Abstand zwischen Träger- und Antriebsschiene konstant bleibt,
die zu überwindenden Widerstände verringert werden und ein stoß- und kraftminderndes
Speichern erreicht wird.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß zum horizontalen
Speichern und Ant;riebswechsel in gerader und gekrümmter Trägerschiene am Vorderwagen
der Hauptanschlag mit einem Betätigungshebel gelenkig verbunden ist, wobei der Stößel
des Hauptanschlages bei außer Eingriffstellung des Hauptanschlages vom Mitnehnur
der 1 Antriebskette mit einet an der schwenkbaren Halzeklinke angeordneten Gegengewichte
eine formschlüssige Verbindung eingeht und die Halteklinke mit in außer Eingriffstellung
kommt.
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Der mit dem Vorderwagen durch eine beliebig lange und gelenkige Kupplung
verbundene Hinterwagen weist am angewandten Ende des nachfolgenden Vorderwagens
entweder eine starre Auflaufschräge mit als Endbegrenzung ausgebildeter Anschlagplatte
auf und ist mit einer gelenkig gelagerten Sperrklinke mit Ausrastnocken, die einen
Hilfsanschlag in einer Einrastung arretiert, versehen, wobei bei Verwendung von
in einer Trägerschiene angeordneten Anschlägen oder eine Platte der Hilfsan-Schlag
betätigbar gelagert; ist, oder eine auf einer Achse schwenkbar gelagerte Auflaufschräge,
die bei Verwendung eines Anschlages in der Trägerschiene, eines Nockens und eines
Gegengewichtes Hilfsanschlag ist.
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Ein weiteres Erfindungsmerkmal ist, daß der auf einer Achse schwenkbar
gelagerten Auflaufschräge bei Verwendung als Rücklaufbremse ein Belastungsschenkel
und ein Rastelement zugeordnet sind.
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Nachtfolgend ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel näher
beschrieben und in Zeichnungen sqhematisch dargestellt.
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Die Zeichnungen zeigen: Fig. 1: Die Draufsicht einer Überfahrt eines
Lastenträgers von einer übergebenden Antriebsschiene auf eine empfangende Antriebsschiene
Fig. 2: eine Seitenansicht er Fig. 1 Fig. 3: eine Seitenansicht zur Darstellung
der Beziehungen zwischen einem Mitnehmer einer Antriebsschiene und eines Lastlaufwerkes
in einer Trägerschiene Fig. 4: eine Ausführung des Hinterwagens, bei der die Auflaufschräge
Hilfsanschlag sein kann Fig. 5: eine Ausführung des Hinterwagens mit Bremseinrichtung.
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Fig. 1 und 2 zeigen eine Überführungszone 5 eines Doppelkreisförderersystems,
die sich von einer übergebenden, abbiegenden Antriebsschiene 1 und Trägerschiene
3 zu einer übernehmenden, einmündenden Antriebsschiene 2 und Trägerschiene 4 erstreckt,
auf welcher der Antriebswechsel des Lastenträgers 17 erfolgt. Die Trägerschienen
3, 4 und Antriebsschienen 1, 2 haben ein nahezu geschlossenes Blechprofil, wobei
in der übergebenden Antriebsschiene 1 die Kette 6 mit Mitnehmer 8 und in der übernehmenden
Antriebsschiene 2 die Kette 7 mit Mitnehmer 9 geführt ist.
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In der Überführungszone 5 bzw. in den Trägerschienen 3, 4 wird der
Lasterträger 17 geführt.
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Der Antriebswechsel erfolgt, indem am Punkt A der Mitnehmer 8 der
übergebenden Antriebsschiene 1 mit dem Hauptanschlag 21 des Vorderwagens 18 außer
Eingriff kommt und zuvor der Hilfsanschlag 23 des Hinterwagens 19,
der
durch eine Kupplung 20 mit dem Vorderwagen 18 verbunden ist, durch einen Anschlag
lo an der übergebenden Trägerschiene 3 in Eingriffstellung gebracht wurde und durch
einen nachfolgenden Mitnehmer der übergebenden Antriebsschiene 1 bis an Punkt A
weiterbewegt wird.
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Bevor ocr Hilfsanschlag 23 Punkt A erreicht, kommt der Hauptanschlag
21 und die Halteklinke 22 des Vorderwagens 18 an Punkt B durch die bekannte Platte
14 außer Eingriff, wobei durch Anordnung der Platte 14 an Punkt C zunächst nur der
Hauptanschlag 21 mit dem Mitnehmer 9 der übernehmenden Antriebsschiene 2 in Eingriffstellung
kommt, während die Halteklinke 22 durch die Platte 14 in außer Eingriffstellung
gehalten wird. Dadurch wird erreicht, daß die Geschwindigkeit der übergebenden Kette
6 größer als die der übernehmenden Kette 7 sein kann.
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Die Durchfahrt des Hinterwagens 19 unter der Platte 14 bewirkt, daß
der in Eingriffstellung stehende Hilfsanschlag 23 niedergeschwenkt und durch einrasten
der Sperrklinke 24 in der außer Eingriffstellung gehalten wird. Damit ist der Antriebswechsel
des Lastenträgers 17 beendet.
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Für Lastenträger 17, bei denen kein Antriebswechsel erfolgt, ist in
der Trägerschiene 3 ein Anschlag 11 vorgesehen, der jeden in Eingriffstellung befindlichen
Hilfsanschlag 23 wieder in die außer Eingriffstellung einrastend niederdrückt. Des
weiteren ist der gleiche Anschlag 11 in der Überführungszone 5 oder der übernehmenden
Trägerschiene 4 mit der gleichen Wirkung einsetzbar und immer dann angeordnet, wenn
die Platte 14 nicht erforderlich ist.
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Fig. 3 zeigt einen Lastenträger 17 mit Vorderwagen 8, Hinterwegen
19 und Kupplung 20, der in der Trägerschiene 3 durell den Mitnehmer 8 der Antriebs
schiene 1 am
Hauptanschlag 21 angreifend in Förderrichtung vorwärts
bewegt oder an der Halteklinke 22 angreifend, gehalten wird. Dieser eingekuppelte
Zustand ist zum Speichern lösbar entweder durch eilte iii die Bewegungsbahn des
Betätigungshebels 25, der Hauptenschlages 21 gebrachte Auflaufschräge 13, die Bestandteil
einer Sperre 15 zwu Speichern des ersten Lastenträgers 17 sein kann oder eine Auflaufschräge
31 des vorhergehenden Lastenträgers 17.
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Außerdem ist dieser eingekuppelte Zustand des ersten Lastenträgers
17 lösbar durch eine in die Bewegungsbahn des Hauptanschlages 21 gebracht Platte
16, die Bestandteil einer Sperre 15 zum Speichern sein kann.
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Der im Vorderwagen 13 angeordnete, auf einem Bolzen 28 gelagerte Hauptanschlag
21 wird durch die Gelenkverbindung 27 mit dem Betätigungshebel 25 und dessen Gegengewicht
26 in Eingriffstellung gehalten.
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Über den Stößel 29 des Hauptanschlages 21 gelangt die schwenkbar gelagerte
Halteklinke 22 durch die bei Verwendung einer Auflaufschräge 13, 31 oder einer Platte
14-, ersichtlich in Fig. 1 und 2, hzw. Platte 16 entstehende formschlüssige Verbindung
mit ihrem Gegengewicht 26 mit dem Hauptanschlag 21 in die strichpunktiert dargestellte
außer Eingriffstellung. Der dargestellte Bewegungsablauf des Hauptanschlages 21
von der voll ausgezogenen in die strichpunktierte Stellung zeigt, daß bei der außer
Eingriffnahme derselbe in Bewegungsrichtung des Mitnehmers 8 niedergeschwenkt. Dadurch
wird der Weg bzw. die Zeitdauer der außer Eingriffbewegung des Hauptanschlages 21
vergrößert und eine stoßfreie und kraftmindernde Speicherung erricht.
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Der Hinterwagen 19 weist zum Speichern nachfolgender Lastenträger
17 eine Auflaufschrage 31 mit als Endbegrenzung für den Betätigungshebel 25 des
nachfolgenden Vorderwagens angebrachter Anschlagplatte 32 auf und trägt einen zum
Antriebswechsel ausrastbaren Hilfsanschlag 23, welcher wider seinem Gegengewicht
33 in
einer Einrastung 34 durch die gelenkig gelagerte Sperrklinke
24 in außer Eingriffstellung gehalten vrird .
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Die Einrastung des Hilgsanschlages 23 mit der Sperrklinke 24 ist lösbar
durch Betätigung des Ausrastnockens 35 bei Verwendung eines in der Trägerschiene
3 befestigten Auschlages 10, durch den die Sperrklinke 24 angehoben wird und der
Hilfsanschlag 23 die strichpunktiert dargestellte in Eingriffstellung mit einem
Mätnehmer einnimmt. Durch den Anschlag 11 oder die Platte 14 in der Trägerschiene
4 ersichtlich in Fig. 1 und 2 wird der Hilfsanschlag 23 in seine Einrastung 34 niedergedrückt
und durch die Sperrklinke 24 gehalten.
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Durch Anordnung des Vorderwagens 18 und Hinterwagens 19 in gleicher
¼bene mit der Kupplung 20, die entsprechend den Anforderungen beliebig lang ausgebildet
sein kann, ist t; eLlte direkte Kraftübertragung beun Speichern in Gerad- und Kurvenstrecken
sowie beim Antriebswechsel gegeben.
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Fig. 4 zeigt eine auf der Achse 36 eines Hinterwagens 19 gelagerte
Auflaufschräge 37 zum Speichern von Lastenträgern, die zum Antriebswechsel Hilfsanschlag
38 sein kann.
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Durch Anordnung eines Anschlages 12 an der Trägerschiene 3, welcher
den Nocken 39 des mit der Auflaufschräge 37 gelenkig verbunden Gegengewichtes 40
betätigt, kommt es zu einer Belastung der Auflaufschräge 37, die sich dadurch in
die s trichpunktiert dargestellte Stellung bewegt und Hilfsanschlag 38 wird und
mit dem Mitnehmer 8 der Antriebsschiene 1 in Eingrifftellung gelangt;.
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Die Rückstellung des Hilfsanschlages 38 in die Stellung der Auflaufschräge
37 erfolgt nach dem Antriebswechsel durch Verwendung der Platte 14, ersichtlich
in Fig. 1 oder des Anschlages 12.
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Fig. 5 zeigt eine der auf der Achse 36 eines Hinterwagen 19 gelagerten
Auflaufschräge 37 zugeordneten Rücklaufbremse 41, die daß Rückwärtsrollen des lastenträgers
17 beim Speichern und Antriebswechsel verhindert.
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Bei Betätigung der Auflaufschräge 37, beim Speichern ausgelost durch
den an der Anschlagplatte 44 im Förderrichtung wirkenden Auflaufhebel 25 eines folgenden
Lastenträgers 17, bewegt sich die Auflaufschräge 37 in die strichpunktiert dargestellte
Lage, gibt so mit dem Belastungsschenkel 43 frei und die Rücklaufbremse 41 bewegt
sich durch Eigengewicht in die strichpunktiert dargestellte Bremsstellung, wobei
durch Zusammenwirkend des Rastelementes 42 mit dem Belastungsschenkel 43 die Lage
der Auflaufschräge 37 arretiert und der Auflaufhebel 25 des gespeicherten Lastenträgers
17 in der strichpunktiert dargestellteb obersten Stellung gehalten wird. Die Aufhebung
der Bremswirkung ist nur durch Fortbewegung des Lastenträgers 17 in Förderrichtung
möglich.
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Auch wenn die Auflaufschräge 37 entsprechend Fig. 4 zum Antriebswechsel
als Hilfsanschlag 38 verwendet wird, kommt es zur Entlastung des Belastungsschenkols
43 und somit zur Rücklaufbremsung.