DE2502529A1

DE2502529A1 - Dreirad

Info

Publication number: DE2502529A1
Application number: DE19752502529
Authority: DE
Inventors: Makoto Kurose; Toshiaki Nagamitsu; Kensaku Yano
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1974-01-28
Filing date: 1975-01-22
Publication date: 1975-08-21
Also published as: NL163750C; NL7500969A; FR2258299B1; NL163750B; FR2258299A1; DE2502529C2; US3938609A; IT1027398B

Description

DR. BERG DIPl. ING. STAPF DIPL.-ING. SCHWABE DR. DR. SANDMAIR 2502529

PATENTANWÄLTE

8 MÜNCHEN 86, POSTFACH 86 0245

Anwaltsakte 25 732

22. Januar 1975

Daihatsu Motor Company Limited Ikeda-shi, Osaka Prefecture / JAPAN

Dreirad

Die Erfindung bezieht sich auf ein Dreirad mit einem ein Vorderrad tragenden vorderen Rahmen und einem zwei Hinterräder tragenden hinteren Rahmen, bei welchem die beiden Rahmen so miteinander verbunden sind, daß sich der vordere Rahmen um eine in Längsrichtung des Dreirads verlaufende Achse gegenüber dem hinteren Rahmen verdrehen oder neigen läßt.

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ORIGINAL INSPECTED

Ein Dreirad mit dem vorstehend genannten Aufbau ermöglicht es dem Fahrer, sich bei Kurvenfahrt wie bei einem Zweiradfahrzeug einwärts in die Kurve zu legen, wodurch das Dreirad leichter lenkbar ist. Bei einem solchen Dreirad zeigt der hintere Rahmen beim Durchfahren einer 'Kurve die Neigung, sich unter Einwirkung der Fliehkraft auswärts zu neigen, so daß das kurveninnere Hinterrad von der Fahrbahn abheben kann. Um dies zu vermeiden, ist zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen ein elastisches Verbindungsglied vorgesehen. Sofern dieses jedoch eine sehr große elastische Rückstellkraft hat, läßt sich der vordere Rahmen beim Durchfahren einer Kurve aufgrund des großen Widerstands nur schwer einwärts neigen, d.h. der Fahrer muß sich zum Lenken des Dreirads sehr viel stärker in die Kurve legen, um die große Rückstellkraft zu überwinden. Wegen der elastischen Rückstellkraft des Verbindungsglieds muß der vordere Rahmen stärker geneigt werden als bei Abwesenheit eines elastischen Verbindungsglieds, so daß die Lenkung eines solchen Dreirads bei schneller Fahrt im Vergleich zu der eines Zweiradfahrzeugs erschwert ist.

Wird andererseits ein elastisches Verbindungsglied mit relativ kleiner Rückstellkraft verwendet, um damit das Neigen des vorderen Rahmens zu erleichtern, so besteht die Gefahr, daß sich der hintere Rahmen unter Einwirkung der Fliehkraft kurvenauswärts neigt und das kurveninnere Hinterrad von der Fahrbahn abhebt. Je hoher die Geschwin-

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digkeit und/oder ge kleiner der Kurvenradius werden, um so größer wird die auf den hinteren Rahmen einwirkende Fliehkraft, bis das Dreirad schließlich umkippen kann. Ein elastisches Verbindungsglied mit zu geringer Rückstellkraft nimmt die bei der Neigung des hinteren Rahmens auftretenden Kräfte nahezu vollständig auf, ohne die Verdrehung auf den vorderen Rahmen zu übertragen, so daß der Fahrer also einer bis zum Umkippen führenden Auswärtsneigung des hinteren Rahmens nicht entgegenwirken kann.

Aus den vorstehend genannten Gründen verwendet man gewöhnlich ein elastisches Verbindungsglied mit linearer Federkonstante, deren Wert so gewählt ist, daß sowohl hinsichtlich der Lenkbarkeit als auch der Kippfestigkeit bei Kur— ventfahrt die günstigsten Ergebnisse erzielt werden. Da jedoch, wie vorstehend erläutert, die Voraussetzungen für leichte Lenkbarkeit und Kippfestigkeit einander entgegengesetzt sind, läßt die Verbesserung dieser beiden Eigenschaften zu wünschen übrig.

Zur Vereinfachung der Konstruktion eines solchen Dreirads ist häufig nur eines der Hinterräder über Pedale oder mittels eines Motors antreibbar, wodurch das Dreirad jedoch die Neigung hat, zur Seite des nicht angetriebenen Hinterrades hin zu ziehen. Bei Verwendung eines elastischen Verbindungsglieds zwischen dem vorderen und dem hinterm Rahmen, welches nach beiden Seiten, d.h. also bei Neigung des vorderen Rahmens zum angetriebenen und zum nicht angetriebenen Hinterrad hin, die gleiche Feder-

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charakteristik hat, ergibt sich aufgrund des Umstands, daß der vordere Rahmen zur Seite des angetriebenen Rades hin stärker geneigt werden muß als zur Seite des nicht angetriebenen Rades, für den Fahrer das Gefühl, daß sich das Dreirad bei Kurvenfahrt nach rechts oder links verschieden lenken läßt.

Die Erfindung beseitigt die vorstehend angeführten Mangel und schafft ein Dreirad der eingangs genannten Art, bei welchem das Abheben des kurveninneren Hinterrads bei Kurvenfahrt erschwert oder verhindert und damit die Kippfestigkeit des Dreirads verbessert ist und bei welchem sich der vordere Rahmen zum Durchfahren von Kurven mühelos und zügig neigen läßt. In einer bevorzugten Ausführung schafft die Erfindung ein Dreirad der genannten Art, welches bei Antrieb nur eines Hinterrads mit gleicher Leichtigkeit sowohl nach rechts als auch nach links lenkbar ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Dreirad hat eine zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen angeordnete Verbindung eine nichtlineare Federcharakteristik, d.h. die Rückstellkraft der elastischen Verbindung ist innerhalb eines bestimmten Neigungsbereichs sehr klein oder gleich Null und jenseits dieses Bereichs beträchtlich groß. Vorzugsweise ist die elastische Verbindung so ausgebildet, daß ihre Rückstellkraft bei einer Neigung des vorderen Rahmens zur Seite eines mit einem Antrieb verbundenen Hinterrads kleiner ist als bei einer Neigung des vorderen Rah-

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mens zur dem angetriebenen Rad gegenüberliegenden Seite hin.

Somit schafft die Erfindung also ein Dreirad mit einem vorderen Rahmen und einem um eine in Längsrichtung des Dreirads verlaufende Achse diesem gegenüber verdrehbaren hinteren Rahmen, sowie mit einer elastischen Verbindungseinrichtung zum Aufrichten des gegenüber dem hinteren Rahmen verdrehten oder geneigten vorderen Rahmens, bei welcher die Zunahme der Rückstellkraft bis zu einem vorbestimmten Neigungswinkel des vorderen Rahmens sehr klein oder gleich Null und Jenseits dieses Winkels groß ist, so daß das Dreirad eine verbesserte Kippsicherheit erhält und leicht lenkbar ist.

Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise aufgeschnittene Seitenansicht eines erfindungsgemaßen Dreirads,

Fig. 2 eine vergrößerte Längsschnittansicht eines wesentlichen Teils der Erfindung,

Fig. 3 eine vergrößerte Ansicht im Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4- eine zerlegte Schrägaiisicht von wesentlichen Teilen der Erfindung,

Fig. 5 eine grafische Barstellung der elastischen Rückstellkraft in. bezug auf den Neigungswinkel,

Fig-. 6 eine Schnittansiekfc der Hauptteile einer zweiten

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- Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 7 eine Langsschnittansicht der Hauptteile einer dritten Ausführungsvorm der Erfindung,

Pig. 8 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7,j:k-

Fig. 9 eine Schnittansicht einer Abwandlung der Ausführungsform nach Fig. 3 und

Fig.10 eine grafische Darstellung von Rückstellkräften bei der Ausführung nach Fig. 9 in beaug auf den Neigungswinkel.

Ein in Fig. 1 gezeigtes Dreirad hat einen vorderen Rahmen 1 mit einem Vorderrad 11 und einer Lenkerwelle 12 am vorderen Ende. Die Lenkerwelle 12 trägt am oberen Ende einen Lenker 15 sowie eine Lampe 14 und am unteren Ende eine Gabel 15* in welcher das Vorderrad 11 gelagert ist. Der vordere Rahmen 1 trägt ferner einen Fahrersitz 16.

Ein hinterer Rahmen 2 des Dreirads hat zwei Hinterräder 24-, 25» zwei einander gegenüberliegende untere Träger 21, 21^f, ein über einen Querträger mit den unteren Trägern verbundenes, aufrecht stehendes Rahmenteil 22 und einen sich rückwärts erstreckenden Kasten 23- Ferner trägt der hintere Rahmen 2 einen (nicht gezeigten) Antrieb.

Eine zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen 1 bzw. 2 angeordnete Verbindung 3 hat ein unten am hinteren Teil des vorderen Rahmens sitzendes Gehäuse 31 und eine unten am vorderen Teil des hinteren Rahmens ange-

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brachte Verbindungswelle 32, welche mittels Lagern 33 im Gehäuse 31 gelagert und durch eine Halterautter 34- darin gesichert ist. Die im Gehäuse 31 gelagerte Welle 32 verbindet den vorderen mit dem hinteren Rahmen und ermöglicht ein gegenseitiges Verdrehen derselben um eine in Längsrichtung des Dreirads verlaufende Achse X-X*

Zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen 1 bzw. 2 ist ferner ein elastisches Verbindungsglied angeordnet, welches bestrebt ist, den vorderen Rahmen bei einer Neigung desselben gegenüber dem hinteren Rahmen zurückzustellen. Ein wesentliches Teil dieser Verbindung ist ein Drehstab 4, welcher eine vorbestimmte elastische Rückstellkraft hat (Pig. 2).

Der Drehstab 4 verläuft entlang der Achse X-X und ist am hinteren Ende in einer ersten, durch die Verbindungswelle 32 gebildeten, und am vorderen Ende in einer zweiten Halterung festgehalten.

An seinem hinteren Ende hat der Drehstab 4 eine Außenverzahnung 41, welche mit einer Verzahnung in einer axialen Mittelbohoong der Verbindungswelle 32 in Eingriff ist, so daß also das hintere Ende des Drehstabs 4 starr mit dem hinteren Rahmen 2 verbunden ist. Anstelle der in Eingriff befindlichen Verzahnung kann für die Befestigung des Drehstabs an der Verbindungswelle 32 auch eine Halteschraube vorgesehen oder der Drehstab kann angeschweißt oder sonstwie befestigt sein.

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Die zweite Halterung verbindet das vordere Ende des Drehstabs 4- in der Weise mit dem vorderen Rahmen 1, daß er diesem gegenüber innerhalb eines bestimmten Bereichs frei verdrehbar ist, daß sich also der vordere Rahmen 1 ohne nennenswerte Verdrehung des Drehstabs 4- innerhalb dieses Bereichs gegenüber dem hinteren Rahmen neigen oder verdrehen läßt und der Drehstab erst jenseits dieses Bereichs verdreht wird.

Im Hinblick auf den vorstehend verwendeten Ausdruck "ohne nennenswerte Verdrehung des Drehstabs 4" sieht die Erfindung in einer Ausführungsform vor, daß innerhalb des verdrehungsfreien Bereichs keinerlei Rückstellkraft auf den vorderen Rahmen 1 einwirkt. In anderen Ausführungsformen ist eine zweite elastische Einrichtung vorgesehen, welche innerhalb des im wesentlichen verdrehungsfreien Bereichs des Drehstabs elastisch verformt wird und eine verringerte Rückstellkraft auf den vorderen Rahmen 1 ausübt. Diese Ausführungen sind nachstehend im einzelnen beschrieben.

In einer den ersten vorgenannten Fall darstellenden Ausführung nach Fig. 7 und 8 ist die zweite Halterung für den Drehstab 4 durch eine am vorderen Rahmen 1 gebildete Bohrung 1c dargestellt, in welcher der Drehstab verdrehbar gehalten ist. Zwei am Drehstab radial hervorstehende Flügel 61, 62 wirken mit am vorderen Rahmen 1 vorhandenen Anschlägen zusammen, um die Verdrehung des Drehstabs auf einen vorbestimmten Bereich zu begrenzen. In den Ausführungsformen der zweiten Art ist am vorderen Rahmen 1 eine

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zylindrische oder kastenförmige Buchse 5 befestigt und der Torsionsstab 4 hat am vorderen Ende wenigstens ein Paar radial abstehender Flügel 71» 72, zwischen welchen und der feststehenden Buchse 5 Anschlagausbildungen vorhanden sind, welche eine Drehung des Drehstabs 4- über einen vorbestimmten Bereich hinaus verhindern.

Bei der in Fig. 7 und 8 gezeigten Ausführung ist die. Bohrung 1c in einem kurzen, buchsenförmigen zylindrischen Ansatz des vorderrn Rahmens gebildet. Der Drehstab M- hat am vorderen Ende eine Außenverzahnung 4-2 für den formschlüssigen Eingriff mit der Innenverzahnung einer drehbar in der Bohrung 1c sitzenden Buchse 6, welche die beiden radial abstehenden Flügel 61, 62 trägt. Der vordere Rahmen 1 hat ferner zwei den Flügeln 61 und 62 gegenüberliegende Anschlagflächen 1a bzwi Ib. Dank dieser Anordnung läßt sich der vordere Rahmen 1 ohne Einwirkung einer vom Drehstab 4- ausgeübten Rückstellkraft innerhalb eines bestimmten Bereichs neigen oder verdrehen. An den '■ beiden Enden dieses Bereichs kommt der Rahmen 1 mit der einen oder anderen Anschlagfläche 1a oder 1b in Anlage an dem betreffenden Flügel 61 bzw. 62, worauf dann der Drehstab 4- bei weiterer Neigung des Rahmens verdreht wird und dieser einen Widerstand entgegensetzt. Dabei übt der Drehstab 4· dann eine sehr große Rückstellkraft auf den hinteren Rahmen 2 aus.

In einer abgewandelten Ausführung dieser Art können zwischen den Flügeln 61, 62 und den Anschlagflächen 1a bzw. 1b

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zusätzliche elastische Einrichtungen, etwa Schraubenfedern, angeordnet sein, welche weicher sind als der Drehstab 4- und innerhalb des vorstehend genannten Bereichs eine verringerte Rückstellkraft auf den vorderen Rahmen 1 ausüben.

Die Ausführungen der zweiten vorstehend genannten Art bieten im Hinblick auf Fertigung und Funktion weitere Vorteile. In der Ausführung nach Fig. 2 bis 4- findet für die vordere Halterung eine zylindrische «Buchse 5 Verwendung, welche an einander gegenüberliegenden Seiten eines Endes zwei Ausschnitte 51 ·» 52 aufweist. Diese sind jeweils etwas breiter als die Flügel 71 bzw. 72 und nehmen diese derart auf, daß der vordere Rahmen 1 jeweils um ein bestimmtes Stück frei verdrehbar ist, bis die Flügel 7"I₁ 72 mit den jeweiligen Rändern an den zugeordneten Endflächen der Ausschnitte 51 bzw. 52 in Anlage kommen. Die Flügel 71» 72 stehen radial an einer Buchse 7 hervor, welche über eine Verzahnung in Eingriff mit dem Drehstab 4 ist.

Zwischen der feststehenden Buchse 5 und der mit dem Drehstab verbundenen Buchse 7 ist ein elastisches Teil 8 etwa aus vulkanisiertem Gummi angeordnet, welches bei einer Neigung des vorderen Rahmens innerhalb des vorbestimmten Bereichs, also bis zum Anschlag der Flügel 71, 72 an den Endflächen der Ausschnitte 51 bzw. 52, eine verringerte Rückstellkraft auf den vorderen Rahmen ausübt. Wie man ferner in Fig. 2 bis 4· erkennt, ist

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das elastische Teil 8 von einer Muffe 9 umgeben, und die Buchse 5 ist mittels einer Anordnung 10 von Schrauben und Muttern am vorderen Rahmen 1 befestigt.

In einer in Pig. 6 gezeigten weiteren Ausführung der zweiten Art hat die feststehende Buchse 5 quadratische Schnittform. Ein über eine Verzahnung mit dem vorderen Ende des Drehstabs 4- in Eingriff stehendes Zwischenstück 73 von etwa sternförmigem Querschnitt hat entsprechend den vier Ecken der Buchse 5 vier Flügel 73a· In die durch die Ecken der Buchse 5 und die Seiten jeweils zweier Flügel 73a begrenzten Hohlräume ist jeweils ein stabförmiges elastisches Teil 8 etwa aus Gummi od. dergl. eingesetzt. Das Zwischenstück 73 ist somit innerhalb des Elastizitätsbereichs der elastischen Teile 8 gegenüber der Buchse 5 verdrehbar-und jenseits dieses Bereichs starr mit ihr verbunden, so daß hier die gleiche Wirkung eintritt wie in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform.

Beim Lenken eines Dreirads der beschriebenen Art hält sich der Fahrer dadurch im Gleichgewicht, daß er sich beim Durchfahren einer Kurve unwillkürlich kurveneinwärts legt. Bei relativ geringer Fahrtgeschwindigkeit und großem Kurvenradius besteht dabei kaum die Gefahr daß das Dreirad umkippt, obgleich das kurveninnere Hinterrad auch schon bei kleineren Fliehkräften dir Neigung zeigen kann, von der Fahrbahn abzuheben. Mit zunehmender Fahrtgeschwindigkeit und/oder abnehmendem Kurvenradius

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vergrößert sich jedoch die auf den hinteren Rahmen 2 einwirkende Fliehkraft, so daß zum Niederhalten des kurveninneren Hinterrads eine beträchtliche Kraft erforderlich ist.

Legt sich der Fahrer des erfindungsgemäßen Dreirads in einer Kurve einwärts, so wird der vordere Rahmen 1 gegen die elastische Rückstellkraft des Drehstabs 4- und der elastischen Teile 8 einwärts geneigt. Bei einer Neigung des vorderen Rahmens innerhalb eines bestimmten Bereichs bis zur Anlage des einen Flügels 61 oder 62 an der zugeordneten Anschlagfläche 1a bzw. 1b, oder bis zum Anschlag der Flügel 71, 72 an den Endflächen der Ausschnitte 51 bzw. 52 findet noch keine elastische Verdrehung des Drehstabs 4 statt und es werden lediglich die elastischen Teile 8 verformt. Wird der vordere Rahmen über diesen Bereich hinaus geneigt, so kommt jeweils einer der Flügel 61 oder 62 in Anlage an der zugeordneten Anschlagfläche 1a bzw. 1b, oder die Flügel 71» 72 legen sich an die betreffenden Endflächen der Ausschnitte 51 bzw. 52, worauf dann keine weitere elastische Verformung der eleatischen Teile 8 mehr stattfindet und eine weitere Neigung des vorderen Rahmens 1 unter elastischer Verdrehung desselben auf den Drehstab 4- übertragen wird.

Bei einer Neigung des vorderen Rahmens 1 innerhalb des vorbestimmten Bereichs findet also lediglich eine elastische Verformung der allenfalls vorhandenen elastischen Teile 8 statt, so daß auf den Rahmen also keine oder nur

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eine sehr geringe elastische Rückstellkraft einwirkt. Der vordere Rahmen läßt sich also zügig und ungehindert neigen und damit das Dreirad leicht lenken. Bei einer Neigung über den vorbestimmten Bereich hinaus wirkt dann die elastische Rückstellkraft des elastisch verdrehten Drehstabs 4- auf den vorderen Rahmen ein. Gleichzeitig wird die Rückstellkraft über den Drehstab 4 auf den hinteren Rahmen 2 übertragen, wo sie dessen Auswärtsne.igung entgegenwirkt und das kurveninnere Hinterrad abwärts belastet, so daß ein Umkippen des Dreirads erschwert oder verhindert ist. Eine durch übermäßig große Fliehkräfte bewirkte Auswärtsneigung des hinteren Rahmens 2 wird Dank der großen elastischen Rückstellkraft des Drehstabs M- durch diesen auf den vorderen Rahmen 1 und damit auf den Fahrer übertragen, so daß dieser auf die Kippgefahr aufmerksam wird und ein Umschlagen des Fahrzeugs durch Verringerung der Geschwindigkeit und/oder Vergrößerung des Kurvenradius verhindern kann.

In Versuchen mit einer praktischen Ausführung der Erfindung wurde festgestellt, daß die elastische Verbindung des vorderen mit dem hinteren Rahmen vorzugsweise die in Fig. 5 grafisch dargestellten Eigenschaften hat.

Die Größe der die Neigung des hinteren Rahmens bewirkenden Fliehkraft hängt ab vom Kurvenradius und von der Fahrtgeschwindigkeit. Im normalen Betrieb werden Kurven mit einem Dreirad nicht übermäßig schnell durchfahren, so daß gewöhnlich ein Neigungswinkel des vorderen Rahmens

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bis etwa 20° ausreicht und keine Gefahr des Umschlagens besteht. Im normalen Betrieb des Dreirads ist es also nicht notwendig, daß die' elastische Verbindung eine Rückstellkraft auf den hinteren Rahmen ausübt. Dies ist lediglich dann erforderlich, wenn das kurveninnere Hinterrad Neigung zeigt, von der Fahrbahn abzuheben.

Solange, in den vorstehend genannten Versuchen der Neigungswinkel des vorderen Rahmens weniger als etwa 22° betrug, nahm die auf das jeweils kurveninnere Hinterrad ausgeübte Niederhaltekraft nur äußerst geringfügig zu. Bei einer Neigung über diesen Winkel hinaus wird die Niederhaltekraft erheblich großer, um der durch die Fliehkraft bewirkten Neigung des hinteren Rahmens entgegenzuwirken. Damit ist einerseits die Kippfestigkeit verbessert, ohne daß die leichte Lenkbarkeit im normalen Betrieb beeinträchtigt wäre.

Das für die angeführten Versuche verwendete Dreirad

hat die folgenden Abmessungen:

Höhe der Verbindung zwischen vorderem und

hinterem Rahmen über der Fahrbahn ca. 197 mm

Abstand zwischen der Verbindung und den

Hinterrädern · ca. 530 mm

Spurweite der Hinterräder ca. 460 mm

Radius der Hinterräder - ca. 200 mm

Gewicht des hinteren Rahmens ca. 80 kg

Höhe des Schwerpunkts des hinteren Rahmens ca. 430 mm

Länge und Durchmesser des Drehstabs ca. 460mm/11,5 mm,

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ein erfindungsgemäßes Dreirad mit den vorstehenden Abmessungen weist befriedigende Eigenschaften hinsichtlich Lenkbarkeit und Kippfestigkeit auf. Der Ausgangspunkt, von welchem aus sich die Zunahme der elastischen Rückstellkraft vergrößerte, lag bei einem Neigungswinkel von ca. 22°. Dieser Winkel kann sich jedoch je nach den übrigen Abmessungen eines Dreirads ändern.

In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die auf den vorderen Rahmen einwirkenden elastischen Rückstellkräfte bei einer Neigung desselben gegenüber dem hinteren Rahmen 2 einander gleich, d.h. also symmetrisch. Es ist jedoch auch möglich, diese Kräfte unsymmetrisch auszulegen, so daß die auf den vorderen Rahmen einwirkende Rückstellkraft bei einer Neigung desselben zurSeite des angetriebenen Hinterrads 24 oder 25 hin schwächer ist als bei einer Neigung nach der anderen Seite. Daraus ergibt sich für ein Dreirad mit nur einem angetriebenen Hinterrad ein optimales Lenkverhalten.

Beim Durchfahren einer Kurve wird hier der Einfluß des einseitigen Antriebs durch die von dem elastischen Verbindungsglied ausgeübten unsymmetrischen Rückstellkräfte aufgehoben. Das Durchfahren einer Kurve nach der dem angetriebenen Hinterrad abgewandten Seite wird durch den einseitigen Antrieb unterstützt, weshalb das elastische Verbindungsglied der Neigung des vorderen Rahmens einen stärkeren Widerstand entgegensetzt. Auf diese Weise sind die der Neigung des vorderen Rahmens entgegenwirkenden

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Widerstände dem übrigen Fahrverhalten angeglichen, so ' daß sich das Dreirad mit gleicher Leichtigkeit nach rechts und links lenken läßt.

Derartige Ausführungen sind nachstehend im einzelnen beschrieben. Zur Erzielung des vorstehend erläuterten Lenkverhaltens sind in der Ausführung nach Fig. 7 und 8 Schraubenfedern mit unterschiedlicher Federkonstante zwischen den Flügel 61 und die Anschlagfläche 1a und zwischen den Flügel 62 und die Anschlagfläche 1b eingesetzt.

In der Ausführung nach Fig. 2 bis 4 mit dem zwischen der feststehenden Buchse 5 und der beweglichen Buchse 7 angeordneten elastischen Teil 8 sind die Abstände d1 und d2 zwischen den beiden Endflächen jeweils eines Ausschnitts 51 bzw. 52 und den diesen zugeordneten Rändern des darin gehaltenen Flügels 71 bzw. 72 in der Mittelstellung des vorderen Rahmen 1 gegenüber dem hinteren Rahmen 2 unterschiedlich groß (Fig. 9)· Bei einer Neigung des vorderen Rahmens 1 zur Seite des angetriebenen Hinterrads 25 bewegen sich die Flügel 71» 72 über die jeweiligen größeren Zwischenräume d1, und bei einer Neigung des vorderen Rahmens zur anderen Seite bewegen sie sich über die· kleineren Zwischm räume d2.

Beim Durchfahren einer Kurve zur Seite des angetriebenen Hintierrads hin wird die feststehende Buchse 5 durch die Neigung des vorderen Rahmens 1 in Richtung des Pfeils X verdreht. Dabei wird zunächst nur das elastische Teil 8

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verformt, bis die größeren Zwischenräume d1 geschlossen sind und die Flügel 71, 72 an den betreffenden Endflächen des Ausschnitte 51 bzw. 52 in Anlage kommen. Bei einer Neigung nach der anderen Seite kommen die Flügel 71» 72 aufgrund des kleineren Zwischenraums d2 sehr schnell in Anlage an den Endflächen der Ausschnitte. Auf diese Weise ergeben sich, wie in Fig. 10 dargestellt, bei gleich großen Neigungswinkeln des vorderen Rahmens nach beiden Seiten unterschiedlich große Rückstellkräfte aus dem Zusammenwirken des Drehstabs 4 mit dem elastischen Teil Der vordere Rahmen läßt sich also relativ leicht und in einem relativ großen Winkel zur Seite des angetriebenen Hinterrads hin neigen, während bei der Neigung zur anderen Seite ein ziemlich großer Widerstand zu überwinden ist· Selbst wenn also der Fahrer gefühlsmäßig bestrebt ist, den vorderen Rahmen beim Durchfahren von Kurven gleichmäßig stark nach rechts und links zu neigen, ist die Neigung des vorderen Rahmens im ersteren Falle stärker als im letzteren. Dafür kommt jedoch im letzteren Falle der Einfluß des einseitigen Hinterradantriebs zur Wirkung und gleicht die größere auf den vorderen Rahmen wirkende Rückstellkraft wenigstens teilweise aus. Somit vermag also bei Kurvenfahrt die durch den einseitigen Antrieb bewirkte, einwärts gerichtete Beschleunigung die schwächere Neigung des vorderen Rahmens zu kompensieren, so daß der Fahrer des Dreirads bei Kurvenfahrt nach rechts oder links jeweils das gleiche Lenkgefühl hat.

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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern erstreckt sich auf zahlreiche Änderungen und Abwandlungen derselben.

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Claims

Patentansprüche:

11 Dreirad mit einem ein Vorderrad tragenden vorderen Rahmen und einem zwei Hinterräder tragenden, um eine in Längsrichtung des Dreirads verlaufende Achse verdrehbar mit dem vorderen Rahmen verbundenen hinteren Rahmen, bei welchem wenigstens eines der.Hinterräder mittels einer am Dreirad vorhandenen Antriebsquelle antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem vorderen und dem hinteren Rahmen (1 bzw. 2) ein elastisches Glied (4·) eingesetzt ist, über welches*das jeweils kurveninnere Hinterrad (24- oder 25) beim Durchfahren einer Rechts- oder Linkskurve mit dem Dreirad durch entsprechende Verdrehung oder Neigung des vorderen Rahmens abwärts belastbar ist und welches so angeordnet ist, daß die bei einer Neigung des vorderen Rahmens unterhalb eines gegebenen Winkels auf diesen einwirkende elastische Rückstellkraft gleich Null oder kleiner als die des elastischen Glieds ist, während bei einer Neigung über den gegebenen Winkel hinaus eine Verformung des elastischen Glieds eintritt, so daß die auf den vorderen Rahmen einwirkende elastische Rückstellkraft groß ist.
2. Dreirad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den vorderen Rahmen (1) einwirkende elastische Rückstellkraft bei einer Neigung desselben zur Seite des mit der Antriebswelle verbundenen Hinterrads (24 oder 25) hin kleiner ist als bei einer Neigung zur anderen Seite.

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