DE2500886C3

DE2500886C3 - Bedienungseinheit für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2500886C3
Application number: DE19752500886
Authority: DE
Inventors: Dipl.-Ing. Hans 7560 Gaggenau Goebel
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1975-01-10
Filing date: 1975-01-10
Publication date: 1981-04-16
Also published as: DE2500886B2; DE2819007A1; DE2500886A1; DE2819007C2

Description

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Die Erfindung betrifft eine Bedienungseinheit für Kraftfahrzeuge, die durch Abklappen des Fahrerhauses oder durch Verschwenken der Bedienungseinheil zusammen mit einem Sitz lageveränderlich ist, mit einer durch eine Feder belasteten Arretierstange für die Bedienungseinheit und mit gegenüber dem Fahrzeug unveränderlich gelagerten Zwischenschwenkhebeln, die an das zur Kraftstoffzufuhrregelung führende Gestänge angelenkt sind und von einem Gaspedal über einen Schwenkhebel betätigt werden.

Kraftfahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge sind häufig mit einer Verschwenkeinheit versehen. Diese Verschwenkeinheit kann bei einem Lastkraftfahrzeug aus einem abklappbaren Fahrerhaus bestehen, das in abgeklapptem Zustand das Motoraggregat zugänglich macht. Bei anderen, auch in der Landwirtschaft einsetzbaren Nutzfahrzeugen wird in vielen Fällen eine Verschwenkeinheit vorgesehen, die als Sitzbedienungseinheit ausgebildet ist, die verschwenkbar ist. damit das Fahrzeug bei Vorwärts- und bei Rückwärtsfahrt so bedient werden kann, daß sie immer in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Mit Sitzbedienungseinheit ist also eine Anordnung des Fahrersitzes für ein Fahrzeug mit Arbeitsgeräten auf einer drehbaren Plattform bezeichnet, die um das Lenkrad herum gruppiert die Bedienungshebel, wie Fußbremspedal, Kupplungspedal, Fußhebel für Drehzahlverstellung (Gaspedal) u. dgl.

enthält. Die Sitzbedienungseinheit kann um 180° verschwenkt werden.

Die verschwenkbaren Bedienungseinheiten, nämlich das abklappbare Fahrerhaus wie auch die verschwenkbare Sitzbedienungseinheit müssen in ihrer Normallage gegen Verschwenken gesichert sein. Dies geschieht auch durch eine Bedienungseinheit der eingangs geschilderten Art, die durch die GB-PS 5 15 911 bekannt geworden ist. Weiterhin ist eine Vorrichtung für ein abklappbares Fahrerhaus aus der DE-OS 23 28 230 bekannt, bei der ein Teleskoprohr von einen Schalthebel trennbar ist, die aber im übrigen konstruktiv weit entfernt von einer Bedienungseinheit der eingangs geschilderten Art ist Schließlich ist aus der DE-PS 8 40 651 eine auch um das Lenkrad verschwenkbare Sitzbedienungseinheit bekannt, bei der es im wesentlichen darum geht, beim Verschwenken einer Plattform Getriebezahnräder selbsttätig durch mit einem Getriebeschalthebel zusammenarbeitende Nocken umzuschalten. Der durch die Nocken umgeschaltete Getriebehebel rastet durch eine Druckfeder beim Erreichen der Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrt-Stellung in Rastnuten ein, die in die Nocken eingefräst sind. Über die Kupplung des Gaspedals in beiden Fahrstellungen ist in dieser Palentschrift nichts offenbart.

Die Drehzahlverstellung wird bei Kraftfahrzeugen meist mechanisch vorgenommen, indem rler vom Fuß des Fahrers auf ein Gaspedal ausgeübte Druck durch ein Regelgestänge bis zum Motor weitergeleitet wird. Auf derartige Ausführungen bezieht sich die Erfindung.

Es muß nun gewährleistet sein, daß die Verschwenkeinheit abgeklappt oder verschwenkt werden kann und dazu die Drehzahlverstelleinrichiung so ausgebildet ist. daß nach dem Zurückklappen des Fahrerhauses oder nach dem Verschwenken der Sitzbedienungseinheit der abgeklappte oder verschwenkte Teil der Drehzahlverstelleinrichtung wieder mit dem am Ort verbliebenen Teil derselben in Verbindung kommen kann. Dabei muß dafür Sorge getragen werden, daß Herstellungstoleranzen ausgeglichen werden.

Aufgabe der Erfindung ist es. diese Möglichkeit zu schaffen und sicherzustellen, daß nach dem Verschwenken automatisch eine Kupplung und damit eine vom Gaspedal ausgelöste Übertragung seiner Bewegung auf die beim Verschwenken der Bedienungseinheit am Ort verbliebenen Teile der Drehzahlverstelleinrichtung erreicht wird, ohne dabei die Arretierung zu bewegen, und daß bei der Herstellung aufgetretene Toleranzen ohne weiteres überbrückt werden.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelost, daß an der Arretierstange ein Ende eines Übertragungshebels eingreift, der an der Bedienungseinheit gelagert ist und dessen anderes Ende mit einem Kulissenglied in eine Kulisse eingreift, die mit einem Gaspedal und dem Schwenkhebel über eine Stange verbunden ist, und der beim Lösen der Arretierungseinrichtung den Schwenkhebel von den Zwischenschwenkhebeln abhebt, der aber bei eingerasteter Arretiereinrichtung während der Bewegung des Gaspedals zwischen Vollgas- und Leerlaufstellung keine Wirkung auf das Kulissenglied ausübt

Dabei ist die Bedienungseinheit in bekannter Weise nach Verschwenken um 180° verrastbar und es ist gegenüber einem Zwischenschwenkhebel symmetrisch zu der Schwenkachse der Bedienungseinheit ein zweiter Zwischenschwenkhebel angeordnet, der mit dem ersten durch ein Zwischengestänge verbunden ist.

Die Erfindung wird anhand von in der Zeichnung

dargestellten Ausführungsbeispielen in der folgenden Beschreibung näher erläutert, der auch weitere Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung entnommen werden können. Es zeigt

F i g. 1 in schematischer Darstellung einen Teil 1 einer um einen Schwenkpunkt 2 durch Abklappen verschwenkbaren Verschwenkeinheit eines Fahrerhauses mit einer Arretiereinrichtung und einer Drehzahlverstelleinrichtung,

F i g. 2 eine um 180° verschwenkbare Sitzbedienungs- iu einheit mit Arretiereinrichtung und einer Drehzahlverstelleinrichtung.

Die Arretiereinrichtung nach Fig. 1 trägt am Ende einer in Achsrichtung beweglichen Stange 4 einen Konus 5, der von einer Feder 6 in eine entsprechende konische Ausnehmung gedrückt und beim Lösen der Arretiereinrichtung durch Ziehen am Knopf 7 aus der Ausnehmung herausgenommen wird.

Die Bedienungseinheit 1, in diesem Falle also das abklappbare Fahrerhaus, trägt auch nch mit ihm gelenkig verbunden das Gaspedal 8, an dem wiederum eine Stange 9 angelenkt ist. Das eine Ende IO dieser Stange 9 ist an einem Ende eines Schwenkhebels 11 angelenkt. Dieser Schwenkhebel 11 ist seinerseits im Gelenk 12 ebenfalls an der Bedienungseinheit 1, also an einem Teil des verschwenkbaren Fahrerhauses angelenkt. Das andere Ende des Schwenkhebels 11 liegt mit einer Rolle 13 an einer vorgewölbten Platte 14 eines Zwischenschwenkhebels 15 an, der an einem nicht verschwenkbaren Teil 16 des Kraftfahrzeugs im Gelenkpunkt 17 gelagert ist. Zwischen der vorgewölbten Platte 14 und dem Gelenkpunkt 17 greift eine Regelstange 18 an, die zur Kraftstoffzufuhrregelung am Motor führt.

Am anderen Ende der Stange 9 ist eine Kulisse 19 angebracht, in der ein Kulissenglied 21 eines Übertragungshebels 22 geführt ist, der im Gelenk 23 wiederum gelenkig mit der Bedienungseinheil 1 verbunden ist. Das von der Kulisse 19 abgekehrte Ende 24 des Obertragungshebels 22 greift an der Stange 4 an, so daß der Übertragungshebel 22 verschwenkt wird, wenn die Stange 4 am Knopf 7 angehoben wird. Geschieht dies, dann wird einerseits der Konus 5 aus seiner Arretierung herausgehoben und außerdem die Stange 9 auf der Zeichnung nach rechts verschoben, so daß der Schwenkhebel 11 von dem Zwischenschwenkhebel 15 abgehoben wird. Dadurch kann die Bedienungseinheit ungehindert um den Schwenkpunkt 2 verschwenkt, das Fahrerhaus also abgeklappt werden.

Beim üblichen Fahrbetrieb wird das Gaspedal 8 betätigt, welches die Stange 9 und damit den Schwenkhebel 11 bewegt, der wiederum seine Bewegung auf den Zwischenschwenkhebel 15 überträgt, welcher mit der Regelstange 18 die Kraftstoffzufuhr regelt bzw. die Drosselklappe verschwenkt. Bei dieser üblichen Bewegung der Stange 9 wird auf den Übertragungshebel 22 kein Einfluß ausgeübt, da sich die Kulisse 19 über dem Kuüssenglied 21 zwanglos hin und her verschieben läßt.

In Fig.2 ist eine Drehzahlverstelleinrichtung dargestellt, die im Zusammenhang mit einer Silzbedienungseinheit verwendet werden kann, die sich um 180° verschwenken läßt, so daß der Fahrer des Fahrzeugs bei Vorwärts- wie bei Rückwärtsfahrt bei entsprechender Einstellung der Bedienungseinheit immer nach vorn blickt.

Die feststehenden Teile 2b des Fahrerhauses tragen einen Drehkranz 27, über dem die Bedienungseinheit 28 verschwenkt werden kann. An der Bedienungseinheit 28 ist mit einem Gelenk 29 das Gaspedal 31 angelenkt. An diesem ist wiederum eine Stange 32 angelenkt, die einerseits am Schwenkhebel 33 angreift und andererseits mit einer Kulisse 34 versehen ist Die Kulisse arbeitet in gleicher Weise wie bei dem in Fig. 1 dargestellten /. ^iführungsbeispiel vermittels eines Kulissengliedes 5j des Übertragungshebels 35 mit einer Arretierstange 36 zusammen.

Der Schwenkhebel 33 wirkt in gleicher Weise wie der Schwenkhebel 11 auf den Zwischenschwenkhebel 37 ein, an dem die Regelstange 38 angelenkt ist, die die zugeführte Kraftstoffmenge bzw. die Stellung der Drosselklappe bestimmt.

Der Zwischenschwenkhebel 37 ist nun über ein Überkreuzgelenk 39 mit einem zweiten Zwischenschwenkhebel 41 verbunden.

Das Überkreuzgelenk 39 entsteht dadurch, daß der Zwischenschwenkhebel 37 wie der Zwischenschwenkhebel 15 an seinem vom Anlagepunkt des Schwenkhebels 33 abgekehrten Ende durch das Gelenk 42 an einem feststehenden Fahrzeugteil 43 angelenkt ist, während der zweite Zwischenschwenkhebel 41 mit dem feststehenden Fahrzeugteil 43 durch ein Gelenk 52 verbunden ist und das Ende 44 des zweiten Zwischenschwenkhebels 41 durch einen Verbindungsstab 45 mit dem Anlenkpunkt 46 verbunden ist.

In der in Fig.2 dargestellten Lage wirkt die Drehzahlverslelleinrichtung in genau der gleichen Weise wie beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 beschrieben. Auch hier wird beim Ziehen des an der Stange 47 befindlichen Knopfes 48 sowohl der Konus 49 aus der zugehörigen Ausnehmung herausgenommen, als auch der Schwenkhebel 33 von dem Zwischenschwenkhebel 37 abgehoben. Es ist nun möglich, die Bedienungseinheit 28 um 180° zu verschwenken. Danach rastet nach dem Loslassen des Knopfes 48 der Konus 49 wieder ein und der Schwenkhebel 33 legt sich nunmehr an den zweiten Zwischenschwenkhebel 41 an, der sich in seinem oberen Teil in der gleichen Weise bewegt wie der Zwischenschwenkhebel 37. Das untere Ende 44 des zweiten Zwischenschwenkhebels 41 mach« jedoch eine entgegengesetzte Bewegung, so daß der über Kreuz angelenkte Verbindungsstab 45 dieselbe Bewegung der Regelstange 38 verursacht wie bei entsprechender Bewegung des Zwischenschwenkhebels 37

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Bedienungseinheit für Kraftfahrzeuge, die durch Abklappen des Fahrerhauses oder durch Verschwenken der Bedienungseinheit zusammen mit einem Sitz lageveränderlich ist, mit einer durch eine Feder belasteten Arretierstange für die Bedienungseinheit und mit gegenüber dem Fahrzeug unveränderlich gelagerten Zwischenschwenkhebeln, die an das zur Kraftstoffzufuhrregelung führende Gestän- to ge angelenkt sind und von einem Gaspedal über einen Schwenkhebel betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß an der Arretierstange (3 bzw. 36) ein Ende eines Übertragungshebels (22 bzw. 35) eingreift, der an der Bedienungseinheit (1 bzw. 28) gelagert ist und dessen anderes Ende mit einem Kulissenglied (21 bzw. 53) in eine Kulisse (19 bzw. 34) eingreift, die mit einem Gaspedal (8 bzw. 33) und dem Schwenkhebel (11 bzw. 33) über eine Stange (9 bzw. 32) verbunden ist, und der beim Lösen der Arretierungseinrichtung den Schwenkhebel (11 bzw. 33) von den Zwischenschwenkhebeln (15 bzw. 37 oder 41) abhebt, der aber bei eingerasteter Arretiereinrichtung während der Bewegung des Gaspedals (8 bzw. 31) zwischen Vollgas- und Leerlaufstellung keine Wirkung auf das Kulissenglied ausübt.

2. Bedienungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienungseinheit in bei Einrichtungen nach dem Oberbegriff des Anspruchs Vi 1 bekannter Weise nach Verschwenken um 180' verrastbar ist und gegenüber dem Zwischenschwenkhebel (37) symmetrisch zu der Schwenkachse der Bedienungseinheit ein zweiter Zwischenschwcnkhebel (41) angeordnet ist, der mit dem ersten durch ein Zwischengestänge (45) verbunden ist.