DE2461275A1 - Leerlauf-steuereinrichtung fuer die drosselklappe eines vergasers fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Leerlauf-Steuereinrichtung für die Drosselklappe eines Vergasers für Kraftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Leerlauf-Steuereinrichtung für die Drosselklappe eines Vergasers für Kraftfahrzeuge, die durch eine Rückstellfeder in eine Schließlage vorgespannt und über einen von ihr mitnehmbaren Übersetzungshebel an einen temperaturabhängig gesteuerten Leerlaufnocken anschlagbar ist, der vorzugsweise mehrere abgestufte Anschlagflächen hat, die unterschiedliche Leerlauf-Öffnungsstellungen der Drosselklappe ergeben, wobei eine die Steuerkurve des Leerlaufnockens umgehende, beim Starten des Motors für eine weitere Vergrößerung der dadurch angesteuerten Öffnungsstellung der Drosselklappe maßgebliche Einrichtung vorgesehen ist,

509828/0237

-dt,-

nach Patent ... (Patentanmeldung P 24 58 686.5).

Bei der Leerlauf-Steuereinrichtung nach dem Hauptpatent ist zum Zwecke einer vergrößerten Brennstoffzufuhr unter Kaltstartbedingungen vorgesehen, daß die Anschlagstellung des Übersetzungshebels am Leerlaufnocken durch ein Überbrückungsglied überbrückbar ist, das aus seiner Wirkverbindung mit diesen beiden Organen durch eine beim Starten des Motors wirksame Einrichtung gelöst wird. Diese Einrichtung ist dabei vorzugsweise eine Servovorrichtung, die eine vom Unterdruck des Motors beaufschlagbare Druckkammer hat,' so daß in Abhängigkeit davon, wie dieser Unterdruck durch die Servovorrichtung auf das Überbrückungsglied übersetzt wird der Übersetzungshebel mehr oder weniger rasch in seine unmittelbare Anschlagstellung am Leerlaufnocken gebracht wird und so dann die durch den Verlauf der Steuerkurve dieses Nockens festgelegte Gemischzusammensetzung angesteuert wird.

Der vorliegenden Zusafczerfindung liegt praktisch dieselbe Aufgabenstellung zugrunde, ide der Erfindung nach dem Hauptpatent, wobei die zusätzliche Vorstellung vorliegt, daß die überbrückung der Anschlagstellung des Übersetzungshebels am Leerlaufnocken durch ein solches überbrückungsglied unter Kaltstart-Bedingungen keine völlige Loslösung von dem Verlauf der Steuerkurve des Leerlaufnockens bringt, der eigentlich mehr zur Erzielung eines sog. schnellen Leerlaufs eingerichtet ist als zur Ansaugung einer vergrößerten Brennstoffmenge unter Kaltstart-Bedingungen.

Diese Aufgabe wird bei einer Leerlauf-Steuereinrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die weitere Einrichtung eine für eine Anschlagstellung an dem mit der Drosselklappe gekoppelten Übersetzungshebel vorgesehene, an dem Leerlaufnocken ausgebildete weitere Steuerkurve einer gegenüber der einen Steuerkurve größeren Erhebung ist.

509828/0237

Nach der Erfindung wird damit eine Leerlauf-Steuereinrichtung bereitgestellt, bei der es möglich ist, über eine völlig von der einen Steuerkurve abweichende Formgebung der weiteren Steuerkurve Zusammensetzungen des Luft-Brennstoff-Gemisches anzusteuern, die unter ausgeprägten Kaltstart-Bedingungen den ,Motor optimal rasch anspringen lassen. Dabei ist es dann wie beim Hauptpatent möglich, über eine zugeordnete und vom Unterdruck im AnsaugkrUmmer des Motors abhängige Servovorrichtung den Zeitpunkt genau festzulegen, in welchem auf die eine Steuerkurve übergewechselt wird, so daß dann deren Verlauf bestimmend ist für die in der Folgezeit angesteuerte Zusammensetzung des Gemisches, das dann praktisch zunehmend abgemagert wird, bis der Motor unter normalen Laufbedingungen läuft.

Weitere vorteilhafte und zweckmäßige Ausbildungen der Erfindung sind in den darauf bezogenen Ansprüchen erfaßt. Eine in der Gesamtheit augenblicklich bevorzugte Ausführungsform ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen als Fallstromvergaser ausgebildeten Vergaser, der mit einer unter Kaltstart-Bedingungen beim Anlassen des Motors eine reichere Gemischbildung ergebenden Einrichtung gemäß Erfindung ausgerüstet ist, ,

Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie 2-2 in Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht in Richtung der Pfeile 3 in Fig. 7,

Fig. 4 einen Teilsohnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 3,

Fig. 5 einen Teilschnitt nach der Linie 5-5 in Fig. 3,

- 4 509828/02 37

Fig. 6 in etwas vergrößertem Maßstab einen Querschnitt nach der Linie 6-6 in Fig. 1,

Fig. 7 einen Querschnitt nach der Linie 7-7 in Fig. 1,

Fig. 8 eine Teilansicht in Richtung der Pfeile 8 in Fig. 7,

Fig. 9 in etwas vergrößertem Maßstab eine Seitenansicht in Richtung der Pfeile 9 in Fig. 1,

Fig. 10 einen Querschnitt nach der Linie 10-10 in Fig. 9, Fig. 11 einen Querschnitt nach der Linie 11-11 in Fig. 10, Fig. 12 einen Querschnitt nach der Linie 12-12 in Fig. 10,

Fig. IJ) einen Querschnitt nach der Linie l]3-lj5 in Fig. 12 und

Fig. 14 in etwas vergrößertem Maßstab eine Ansicht in Richtung der Pfeile 14 in Fig. I3.

509828/0237

Der. gezeigte Fallstrom-Vergaser hat zwei im wesentlichen . rechteckige Ansaugrohre 10, die an ihrem oberen Ende jeweils eine drehbare Seitenwand 12 haben, die im Zusammenwirken mit der feststehenden Gegenwand 14 eine Engstelle 13 mit folglich veränderbarem Durchtrittsquerschnitt ergeben. An jeder um eine Achse 15 drehbaren.Wand 12 ist eine konisch ausgebildete Brennstoffnadel 16 angeordnet, die in einer in der Gegenwand 14 befestigten HauptdUse l8 verschieblich ist, um entsprechend der jeweiligen Relativlage eine mehr oder weniger große Brennstoffmenge aus einer Schwimmerkammer 20 über ein Steigrohr 22 in das jeweilige Ansaugrohr 10 zur Ansaugung zu bringen. Die Ansaugkraft ist dabei abhängig von der Stellung einer jeweiligen Drosselklappe 25, die durch eine Welle 24· drehbar ist und in bekannter Weise die jeweilige Zusammensetzung des Luft-Brennstoff -Gemisches regelt, das über einen solchen Vergaser zur Ansaugung an den Motor eines Kraftfahrzeuges kommt.

Die Drehung der Seitenwände 12 wird durch eine Servovorrichtun g 26 gesteuert, die ein zweiteiliges Gehäuse umfa ßt, dessen einer Teil einstückig ist mit dem Vergasergehäuse und dessen anderer Teil an dieses Vergasergehäuse angeflanscht ist. Der innere Hohlraum ist durch eine flexible Membrane J2 in zwei Druckkammern 28 und j50 unterteilt, von welchen die eine Druckkammer 28 über einen Verbindungskanal 34 mit der Umgebungsatmosphäre Verbindung hat, während die andere Druckkammer 30 über einen Verbindungskanal "p^M an das zugeordnete ΑηββμβΓο^ 10 an einer Stelle syrvgeschlosseii, J.st4, die^wenig _ tiefer liegt als die betreffende Engstelle, über einen weiteren, dazu parallel liegenden Kanal ist die Kammer 30 im übri- ■ gen noch an den Ansaugkrümmer des Motors angeschlossen, so daß ihr zwei verschiedene Unterdrucksignale zugeleitet werden können, was zur Erzielung optimaler Kaltstart-Bedingungen in noch näher zu beschreibender Weise erwünscht ist. An der randseitlg zwischen den beiden Gehäaeeteilen «ingeepmnnt·» Membra ne 32 ist mittig nooh eine Halteeinriohtung 35 für einen Betä-

509828/0237 "⁶ ■"

ORIGINAL INSPECTED

tigungsstössel 36 für die zugehörige Seitenwand 12 befestigt, mit welcher dieser Stössel an einem Gelenkstift 37 verbunden ist. An einem Gegenstück 38 der Halteeinrichtung 35 greift eine Druckfeder 39 ^an, die ein einstellbares Abstützlager 40 hat, um so die auf die zugehörige Seitenwand 12 einwirkende Vorspannkraft bzw. die eigentliche Ausgangsstellung der Seitenwand optimal einstellen zu können.

Der zu der Engstelle 13 führende Kanal ¹¹P" hat eine Drossel- stell· 46 (Fig. 4), die in einem aus den Abschnitten 41, 42, 44 und 48 bestehenden Teilstück ausgebildet ist. Der Kanalteil 48 mündet bei 50 in das zugeordnete Ansaugrohr 10 an einer Stelle, die wenig tiefer liegt als·der Rand der zugeordneten Drosselklappe 25, wenn sich diese in der Schließlage befindet. Wird die Drosselklappe geöffnet, dann überstreicht ihr Rand diese Mündung 50, so daß das angeschlossene Kanalstück zunehemend einem höheren Druck ausgesetzt wird. Von diesem Kanalstück ist im Absohnitt des Kanalteils 42 ein anderes Kanalstück abgezweigt, das aus den Abschnitten 52, 5^> 56, 58 und 60 gebildet ist. Der Kanalteil 60 hat über eine als Ventilsitz ausgebildete öffnung 63 im Bereich eines Gehäuseteils 62 eine Verbindung mit dem zugeordneten Ansaugrohr 10, wobei an dieser Stelle auch der Lenker 70 angeordnet ist, über den der jeweilige Wandteil 12 mit seiner Drehachse I5 verbunden ist. ϊη der öffnung 63 1st ein Nadelventil 72 angeordnet, das temperaturabhängig bewegt wird und bei laufendem Motor völlig von seinem Sitz abgehoben ist, so daß dann über dieses Teilstück des Verbindungskanals "P" der Unterdruck an die Kammer 30 der Servovorrichtung 26 angeliefert wird, der an der Engstelle I3 des betigTenden Ansaugrohres 10 erzeugt wird. Wegen des grösseren Durchflußquerschnittes dieses Teilstückes im Vergleich zu dem an die Mündung 50 angeschlossenen Teilstück, kann sich folglich dann nicht mehr der im Ansaugkrümmer des Motors wirksame Unterdruck in diese Unterdruokkaminer 30 auswirken, was andererseits aber dann der Fall ist, wenn unter ausgesprochenen

609928/0237 "⁷ "

ORfQiNAL INSPECTED

Kaltstart-Bedingungen die Drosselklappen 25 anfänglich ebenso geschlossen sind wie die Nadelventile 72, so daß dann keine Verbindung mit der Engstelle I^ des zugehörigen Ansaugrohres besteht. Wenn also bei kalten Umgebungsatmosphären gestartet wird, dann wird dabei anfänglich der im Ansaugkrümmer des Motors vorherrschende Unterdruck sofort an die Unterdruckkammer 30 der Servovorrichtung 26 geleitet, so daß dann unter deren Mitwirkung die Seitenwände in eine Lage gedreht werden, die an der betreffenden Engstelle einen vergrößerten Durchtrittsquerschnitt ergibt. Da dabei gleichzeitig die Nadel 16 weiter aus der zugehörigen Hauptdüse 18 herausgezogen wird, wird folglich dann mehr Brennstoff zur Ansaugung kommen, so daß es zur Bildung eines überreichen Gemisches kommt, das in dem Ausmaß wieder zunehmend verlassen wird, wie normale Laufbedingungen des Motors erreicht werden.

Im folgenden werden nun zuerst die beiden Systeme näher beschrieben, die unter ausgesprochenen Kaltstart-Bedingungen eine Anreicherung des Luft-Brennstoff-Gemisches während des eigentlichen Anlaßvorganges des Motors und danach bei laufendem Motor über die Zeitdauer ergeben, bis die normalen Laufbedingungen erreicht sind. Hier geht zunächst aus den Fig. 5, 6 und8 hervor, daß die Schwimmerkammer 20 mit dem üblichen Nadelventil 8o ausgerüstet ist, das in der Brennstoff-Zuleitung 82 sitzt und in Abhängigkeit von der Höhenlage eines Schwimmers 88 und damit in Abhängigkeit vom Füllzustand die Zuleitung des Brennstoffes regelt. Der Schwimmer 80 hat eine. Drehachse 90 und ist über einen Vorsprung 86 mit dem in einer Bohrung 84- angeordneten Nadelventil 80 in Wirkverbindung gehalten. Die Bohrung 84 ist dabei als Ventilsitz für das Nadelventil 80 ausgebildet.

Un Boden der Schwimmerkammer 20 ist ein durch eine temperaturabhängige Steuereinrichtung von seinem Ventilsitz abhebbares Regelventil 100 angeordnet, das einen konisch ausgebildeten

509828/0237

Ventilkörper 102 hat, der mit dem am Anfang eines Auslaßkanals 106 ausgebildeten Ventilsitz 104 zusammenwirkt, um einen temperaturabhängig geregelten Brennstoffauslaß aus der Schwimmerkammer 20 zu ergeben. Dieserzu den Ansaugrohren 10 hin erfolgende Brennstoffauslaß ist nur unter ausgesprochenen Kaltstart-Bedingungen wirksam und nur während des Anlassens des Motors, indem in dem betreffenden Verbindungskanal, der aus den Abschnitten 112, 114, II6, 124, 126 und 128 gebildet ist, der durch eine nicht gezeigte Feder in eine Blockierstellung vorgespannte Ventilkörper 120 eines Magnetventils II8 angeordnet ist, der nur bei einem Stromdurchgang durch die Magnetspule 122 aus seiner Blockierstellung in eine Freigabestellung bewegt wird. Nur in dieser Freigabestellung besteht eine Durchflußverbindung zwischen den Kanalteilen 114 und 116, so daß nur dann Brennstoff aus der Schwimmerkammer 20 in die Ansaugrohre 10 fließen kann... Die Magnetspule 122 ist an den Zündstromkreis des Fahrzeuges angeschlossen, so daß nur solange wie der Zündschlüssel in der für das Starten des Motors maßgeblichen Drehlage gehalten wird, die Magnetspule 122 unter Strombeaufschlagung steht und folglich nur über diese Zeitspanne der Ventilkörper 120 in seiner Freigabestellung gehalten wird. Sobald der Zündschlüssel losgelassen ist und sich in der eingeschalteten Normalstellung befindet, ist die Stromzufuhr zu der Spule 122 wieder unterbrochen, so daß dann die Feder des Magnetventils II8 den Ventilkörper 120 in seine Blockierstellung drücken kann. Das Magnetventil II8 sollte zweckmäßig noch mit einem auf den Unterdruck im Ansaugkrümmer des Motors ansprechenden Druckschalter ausgerüstet sein, der als Sicherheitsschalter eine Stromversorgung der Magnetspule 122 verhindert, sobald der Unterdruck im Ansaugkrümmer des Motors beispielsweise einen Wert von 50 mm Hg-Säule übersteigt. Es könnte an dieser Stelle auch noch ein Thermoschalter vorgesehen sein, der eine Betätigung des Magnetventils 118 verhindert, sobald Temperaturen von beispielsweise mehr als 50 C vorliegen, welche hohen Temperaturen mit Sicherheit

509828/0237 "⁹ "

• ·

If

eine anfängliche Anreicherung des Luft-Brennstoff-Gemisches überflüssig erscheinen lassen.

Die Menge an Brennstoff, die bei betätigtem Magnetventil 118 folglich zusätzlich aus der Schwimmerkammer 20 ausfließen kann, wird durch das Ventil 100 temperaturabhängig geregelt, wozu dieses Ventil durch einen Stössel 144 betätigt wird, der mit dem Ende eines kegelförmigen Schaftteils 142 eines Nadelventils 140 verschraubt ist. Dieses Nadelventil 140 (Fig. 6) bildet einen Teil des bei laufendem Motor wirksamen Anreicherungssystems und wird bei steigender Temperatur abwärts bewegt, so daß dann der Stössel 144 das Regelventil 100 gegen die Kraft einer zugeordneten Öffnungsfeder 110 gegen seinen Ventilsitz 104 bewegt. Durch diese folglich durch das Nadelventil 140 gesteuerte Vertikalbewegung des Ventils 100 wird also, mit anderen Worten ausgedrückt, die Ausfließrate des Brennstoffes aus der Schwimmerkammer 20 temperaturabhängig moduliert.

Der Schaftteil 142 des Nadelventils l40 ist in einer Ventilkammer 146 angeordnet, die nach oben und unten durch zwei Dichtungen 148 und 150 abgedichtet ist, von welchen die untere gleichzeitig eine den Schaftteil umgebende Regelöffnung besitzt. An die Kammer 146 ist ein Ausflußkanal 154 angeschlossen, der mit dem einen Ende I56 eines gewundenen Kanals I58 (Fig. 8) Verbindung hat, dessen anderes Ende I60 über einen vertikalen Kanal 162 und einen Schrägkanal 164 an die Verteilerkammer 126 angeschlossen ist, die weiter über die Kanalteile 128 mit den beiden Ansaugrohren 10 Verbindung hat. An diese Verteilerkammer 126 gelangt daher eine sowohl von der Höhen-. lage des Nadelventils l40 abhängige zusätzliche Brennstoffmenge als auch eine von der Regelstellung des Ventils 100 abhängige, ebenfalls zusätzliche Brennstoffmenge dann, wenn das Magnetventil 118 betätig t ist, während diese letztere zusätzliche Brennstoffzufuhr unterbleibt, wenn das Magnetventil unbetätigt ist. Die zusätzliche Brennstoffzufuhr ist dann nur noch ab-

509828/0237

- 10 -

hängig von der temperaturabhängig gesteuerten Höhenlage des Ndelventils 140, das in seiner Hoohlage einen maximalen und in seiner Tieflage einen minimalen Brennstoffzufluß zu den beiden Ansaugrohren 10 vermittelt.

Das Nadelventil l40 ist über einen an seinem oberen Ende angelenkten und bei 168 an einem Vorsprung I70 des Vergasergehäuses drehbar gelagerten Lenker 166 mit einer Stellmutter 172 verbunden, die am oberen Ende eines vertikal beweglichen Lenkers 174 angeordnet ist. Die Vertikalbewegung dieses Lenkers 174 wird durch eine Anschlagscheibe I76 begrenzt, an welche die Stellmutter I72 anschlagen kann, so daß durch eine Veränderung von deren Relativlage bezüglich des Lenkers 174 dessen vertikaler Hub entsprechend Verändertwerden kann und damit auch das Ausmaß der Vertikalbewegüng des Nadelventils 140. Mit dem Lenker 174 ist über ein Verbindungsstück I78 das obere Ende I80 des Nadelventils 72 verbunden, wobei diese Verbindung ein im wesentlichen U-förmiges Jochteil 182 umfaßt, das mit dem auch mit dem Verbindungsstück I78 verschraubten Nadelventil 72 für eine Veränderbarkeit des Hubes dieses Nadelventils verschraubt ist.

In der in Fig. 6 gezeigten Stellung des Lenkers I74 befindet sich das Nadelventil l40 in seiner Hoohlage, in der eine maximale Brennstoffmenge aus der Schwimmerkammer 20 in die Ansaugrohre 10 fließt. Diese Hochlage wird bei den kältesten Umgebungstemperaturen eingenommen. Gleichzeitig ist dann das Nadelventil 72 in seiner Tieflage angeordnet, so daß der an seinen Ventilsitz 63 angeschlossene Verbindungskanal zur Unterdruckkammer 50 der Servovorrichtung 26 gegen das zugeordnete Ansaugrohr 10 abgesperrt und daher nur der Unterdruck an diese Kammer angeliefert wird, der beim Anlassen des Motors in dessen Ansaugkrümmer vorherrscht und über den an die Mündung 50 angeschlossenen Verbindungskanal an die Kammer 30 gelangt. Durch diesen Unterdruck wird beim Anlassen des Motors

509828/0237

sofort der bewegliche Wandteil 12 an der Engstelle jedes Ansaugrohres in eine.Drehlage gedreht, die eine Vergrößerung des betreffenden Durchtrittsquerschnittes ergibt, wobei dann gleichzeitig die Brennstoffnadeln 16 aus der jeweils zugeordneten Hauptdüse 18 weiter herausgezogen werden, um auch dort die Voraussetzung für eine vergrößerte Brennstoffzufuhr zu schaffen. Dabei gilt, daß wegen der Vergrößerung des Durchtrittsquerschnittes der Engstellen 13 an den Hauptdüsen 18 und den Mündungen der Auslaßkanäle 128 entsprechend kleinere Drucksignale wirken, so daß eineaüf die Gemischzusammensetzung bezogene Abmagerung stattfindet, die während der Anlaßphase - und im übrigen auch unter Beschleunigungsbedingungen - vorliegt. In dem Ausmaß, wie dann die Temperatur ansteigt, wird dann der Lenker 174 nach oben bewegt, wodurch das Ventil 72 entsprechend progressiv von seinem Sitz 63 abgehoben wird und dadurch der angeschlossene- Verbindungskanal zunehmend dem Unterdruck ausgesetzt wird, der an der jeweiligen Engstelle des zugeordneten Ansaugrohres erzeugt wird. Dadurch wird die Unterdruckkammer 30 der Servovorrichtung 26 zunehmend einem höheren Druck ausgesetzt, so daß die Wandteile 12 schließlich in die Drehlage gebracht werden, in welcher die Engstellen einen den Leerlaufbedingungen entsprechenden Durchtrittsquersehnitt haben. Weil dabei gleichzeitig das Nadelventil 14O abwärts bewegt wird, wird dadurch andererseits die Anreicherung des Luft-Brennstoff-Gemisches zunehmend geschwächt, so daß auch von dieser Seite her schließlich die normalen Leerlaufbedingungen erreicht werden.

Zur temperaturabhängigen Steuerung der Vertikalbewegung des Lenkers 174 3Sb dessen unteres Ende an einem Hebel 216 angelenkt, der an einer Welle 218 befestigt ist. Diese Welle 218 erstreckt sich durch eine Hülse 220 hindurch, die in einer Öffnung eines hohlen Gehäuseteils 224 gelagert ist. Dieses Gehäuseteil hat einen über Befestigungslappen 225 am Vergasergehäuse angeflanschten Deckel, dessen Formgebung im wesentlichen die Ge-

509828/0237 - 12 -

häusegröße bestimmt. Am anderen Wellenende ist ein Bund 226 ausgebildet, der einen Anschlag für das zugeordnete Hülsenende bildet. Dieses andere Wellenende 226 ist auch mit einem Hebel 228 fest verbunden, der zwei nach verschiedenen Richtungen weisende Abwinklungen 2j5O und 232.hat. Von diesen ist die eine Abwinklung 230 für eine abwechselnde Wirkverbindung mit zwei Anschlagschultern 234 und 235 (Fig. 12) vorgesehen, die an einem für einen schnellen Leerlauf maßgebenden Leerlaufnocken 236 ausgebildet sind. Dieser Nocken 236 ist auf einer weiteren Hülse 238 drehbar angeordnet, die auf der Hülse 220 verschieblich ist. Zur Begrenzung der axialen Beweglichkeit des Nockens auf der Hülse 238 hatdiese an ihrem einen Ende einen Ringbund 240 und an ihrem anderen Ende einen übergeschnappten Schnappring 242. In einem Teilbereich 244 des Nockens ist eine Kugel 246 vorbestimmten Gewichts angeordnet, während an einem anderen Teilbereich 248 zwei für einen schnellen Leerlauf maßgebliche Steuerkurven 250 und 252 ausgebildet sind, die bezüglich der Lagerwelle 218 des Nockens unterschiedlich hohe Erhebungen in radialer Richtung haben. Jede dieser beiden Steuerkurven hat insgesamt vier mit Strichindizes versehene Anschlagflächen, die in abgestufter Ordnung größer werdende Radialabstände von der Lagerwelle haben. Dabei sind die Anschlagflächen der einen Steuerkurve axial ausgerichtet zu denjenigen der anderen Steuerkurve 252, wobei jede einzelne Anschlagfläche der Steuerkurve 252 bezüglich der zugeordneten Anschlagfläche der Steuerkurve 250 eine größere radiale Höhe hat.

Mit diesen Anschlagflächen der Steuerkurven 250, 252 ist ein Plunger 254 (Fig. 12) einzeln in Berührung bringbar, der verschieblich in einer Hülse 256 angeordnet ist, die in dem Gehäuse 224 in einer öffnung 258 gelagert ist. Der Plunger 258 wird durch eine Feder 260, die an einem vergrößerten Kopfteil 262 angreift, in eine bezüglich des Nockens 236 zurückgezogene Lage vorgespannt, so daß sein Kopfteil in Berührung mit

S09828/0237

dem Ende 264 eines Hebels 266 gebracht ist, an dem eine Stellschraube 268 angeordnet ist, an der ein an der Drehwelle 24 der Drosselklappe 25 befestigter Übersetzungshebel 272 über eine Anschlagschulter 270 anschlägt. Die Drosselklappe 25 kann folglich ohne Behinderung im Uhrzeigergegensinn gedreht werden, während ihre Drehung im Uhrzeigersinn durch den Anschlag an der Stellschraube 268 abgebremst wird. Für diese Drehung im Uhrzeigersinn, bei welcher die Drosselklappe in ihre Schließlage überführt wird, ist eine nicht näher gezeigte Rückstellfeder maßgebend, wie dies an sich bekannt ist.

Wie aus Fig. Ij5 hervorgeht, liegen die beiden Steuerkurven 250 und 252 in zwei verschiedenen Ebenen, so daß jeweils nur eine Steuerkurve entsprechend der jeweiligen Axialstellung des Nockens dem Plunger 254 gegenüberliegt. Für diese axiale Verschiebung des Nockens ist die Hülse 220 durch ein Loch einer Reaktionsplatte 282 gesteckt, an der sie mittels eines die Platte gegen einen Bund 28j5 festlegenden Schnappringes verankert ist. Die Reaktionsplatte 282 ist mit nach oben umgebogenen Biegelappen 286 versehen, die ein Sohwenklager 2*87 für einen flach ausgebildeten Hebel 288 bilden. Das rechte Ende dieses Hebels ist als Gabel 290 ausgebildet, die an den Enden Vorsprünge 292 haben, welche in eine Ringnut im Bund 240 der Hülse 2^8 einfassen. Eine Feder 294, welche an den Biegelappen 282 verankert und in eine rillenförmige Ausformung des Hebels 288 gelegt ist, verleiht dem Gabelehde 29O eine in Fig. 10 nach unten gerichtete Vorspannkraft. In den in Fig. 10 gezeigten Relativstellungen der einzelnen Bauteile ist der Leerlaufnocken 256 in einer Axialstellung gehalten, bei welcher der Plunger 254 der Steuerkurve 250 gegenüberliegt. Wird der Hebel 288 um sein Schwenklager 287 im Uhrzeigergegensinn gedreht, dann wird dadurch der Nocken 236 angehoben, bq daß dann die Steuerkurve 252 dem Plunger 254 bzw. genauer der Achse dieses Plungers gegenüberliegt.

- 14 509828/0237

Die Dreh- bzw. Schwenkbewegung des Hebels 288 ist durch eine Servovorrichtung J>QO steuerbar, welche in einem Abschnitt 302 des Gehäuseteils 224 angeordnet ist und mittels eines daran angeflanschten Deckels 304 ein eigenes Gehäuse hat. Dieses Gehäuse ist durch eine flexible Membrane 306 in eine Luftkammer 308 und in eine Unterdruckkammer 310 unterteilt; Die Luftkammer ist über eine öffnung 312 durch das Gehäuseteil 224 hinduroh mit der Umgebungsatmosphäre verbunden, wobei in dieser öffnung 312 ein an der Membrane befestigter Stössel 314 angeordnet ist, dessen Ende gegen den Hebel 288 durch eine Feder 3I6 vorgespannt ist. Die Feder 316 drückt den Hebel 288 gewöhnlich in die strichpunktierte Lage 318, aus welcher der Hebel in einer noch zu beschreibenden Weise in die in ausgezogenen Linien dargestellte Lage beweglich ist, sobald die Unterdruckkammer 3IO mit Unterdruck gefüllt wird, der ihr beim Starten des Motors über einen Verbindungskanal 320, 321 (Fig. 12) aus dem AnsaugkrUrnmer des Motors zugeleitet wird.

Die Drehbewegung des Leerlaufnookens 238 wird durch eine thermostatische Bimetallfeder 322 (Fig. 10)in dem Sinne gesteuert, -daß abhängig von deren Dehnungszustand eine der Stufen der jeweils zugeschalteten Steuerkuve 250 oder 252 dem Plunger 254 gegenüberliegt. Das äußere Ende dieser Feder 322 ist in einem Schlitz in der Abwinklung 232 des Hebels 228 verankert, während ihr inneres Ende 324 in einen Schlitz eines Wellenstumpfes 326 einfaßt, der lose durch einen Deckel 328 des Gehäuseteils 224 hindurohgesteokt ist und außen eine Stellscheibe 330 trägt, mittels weloher die Vorlast der Feder 322 verändert werden kann. Die Stellsaheibe 330 ist über, einen Reibschluß am Deckel 328 verankert, der im übrigen mit , einer Dichtscheibe 329 unterlegt ist, so. daß in der unmittel- [ baren Umgebung der Feder 322 keine Verbindung nach außen besteht, da auch die Stellscheibe 330 gegen den Innenraum des Gehäuseteils 224 abgedichtet ist. In diesen Innenraum mündet ^l-

809828/0237

- 15 -

im übrigen noch ein Verbindungsrohr 336 mit dem Auspuffkrümmer des Motors ein, so daß über diese Verbindung Warmluft zuströmen kann, die als bezogene Regelgröße für die Betätigung der Feder 322 maßgebend ist. Zur Ansaugung von Warmluft in das Gehäuseinnere über diesen Verbindungskanal 336 kommt es bei Zuleitung eines Unterdruckes über ein Loch 338* das in der Wand 340 ausgebildet ist und Verbindung hat mit einem Kanal 342, der seinerseits an den Verbindungskanal 320 mit dem Ansaugkrümmer des Motors angeschlossen ist. Wenn die Feder 322 durch zugeleitete Warmluft gedehnt wird, dann wird dadurch der Hebel 228 im Uhrzeigergegensinn (Fig. 12) gedreht, so daß dann der Leerlaufnocken 236 unter dem Einfluß seines Schwergewichts bzw. dem Gewicht der Kugel 246 dieser Drehbewegung folgen kann. Es werden folglich dann die einzelnen Stufen der betreffenden Steuerkurve 250 oder 252 in der Reihenfolge der kleiner werdenden Erhebungen an dem Plunger 254 vorbeibewegt, bis beim überschreiten einer bestimmten Temperatur der Plunger von seiner Berührung mit der jeweiligen Steuerkurve gelöst wird. Eine solche Relativlage ist in Fig.. 12 gezeigt. Bei kälteren Temperaturen erfährt andererseits die Feder 322 eine Verkürzung, wodurch dann der Hebel 228 in der Gegenrichtung gedreht wird, um dabei dann den Nocken mitzunehmen und eine betreffende Stufe der jeweiligen Steuerkurve zur Ausrichtung mit dem Plunger 254 zu bringen. Entsprechend der jeweiligen Erhebung der betreffenden Stufe wird folglich dann die Drosselklappe in eine Öffnungslage gebracht., die für die betreffende Umgebungstemperatur eine optimale Gemischbildung sicherstellt. Dabei gilt weiterhin, daß unter ausgesprochenen Kaltstart-Bedingungen die Steuerkurve 252 durch die Feder 316 in die Wirklinie des Plungers 254 gebracht ist, so daß dann v%en der gegenüber der Steuerkurve 250 höheren Erhebung entsprechend größere Öffnungslagen der Drosselklappe angesteuert werden.

- 16 509828/0237

Die gesamte Arbeitsweise des vorbeschriebenen Vergasers kann daher abschließend wie folgt kurz zusammengefaßt werden. Wird beispielsweise von einer Umgebungstemperatur von -l8°C ausgegangen, und soll dabei dann die Feder 322 am stärksten verkürzt sein, dann wird dadurch der Hebel 228 durch diese Feder am stärksten im Uhrzeigersinn (Fig. 12) vorgespannt sein. Wenn folglich die Drosselklappen geöffnet werden, dann wird der Plunger 254 durch seine Feder in seine zurückgezogene Lage gedrückt, wodurch der Hebel 228 den Nocken 2J>6 im Uhrzeigersinn drehen kann. Es kommt folglich dann die Stufe mit der höchsten Erhebung zur fluchtenden Ausrichtung zu dem Plunger 254, wobei es sich dabei um die höchste Stufe 252* der Steuerkurve 252 handelt, die dann durch die Feder Jl6 der Servovorrichtung JOO unter Vermittlung des Betätigungsstössels 314 und des Hebels 288 zur Ausrichtung mit dem Plunger gebracht worden ist. Zu der Berührung zwischen dem Plunger 254 und dieser Stufe 252' kommt es dann, wenn die Drosselklappen durch ihre Rückstellfeder in die Schließlage zurückgedreht werden, wobei dann das Ende 264 des Hebels 266 den Plunger 254 in seine Berührungsstellung verschiebt. Die Drosselklappen haben dann also ihre größte Öffnungslage, während gleichzeitig die Ansaugrohre 10 dann an ihrer jeweiligen Engstelle auf einen kleinsten Durchtrittsquerschnitt eingestellt sind, da die Feder 39 der Servovorrichtung 26 die beweglichen Wandteile 12 in die entsprechende Drehlage gebracht hat. Dieser kleinste Durchtrittsquerschnitt wirkt sich jedoch ntöit nachteilig aus auf die Brennstoffansaugung über die Hauptdüse 18, weil wegen der großen Öffnungslage der Drosselklappen beim Anlassen des Motors ein ziemlich hohes Unterdrucksignal an die jeweilige Engstelle der Ansaugrohre gelangt, so daß dann entsprechend viel Brennstoff über die Hauptdüsen l8 angesaugt werden kam. Für diesen Ausgangspunkt unter solchen ausgesprochenen Kaltstart -Bedigungen ist schließlich auch noch davon auszugehen, daß dann der Lenker 154 in seiner untersten Stellung sein wird, so daß das Nadelventil 140 seine Hochlage einnehmen

509828/0237

kann, in welcher die zusätzlichen Verbindungskanäle zwischen der Schwimmerkammer 20 Und den Ansaugrohren 10 voll geöffnet sind. Bezüglich der durch das Ventil 100 geregelten Teillänge •dieses Verbindungskanals gilt dabei, daß sie erst dann diese öffnung erfährt, wenn der Zündschlüssel in die Startstellung gedreht wird, wobei dann das Magnetventil 1-18 für eine Freigabe des Kanalabschnittes 114 zu dem Kanalabschnitt 116 hin betätigt wird.

Wenn der Motor durch Drehen des Zündschlüssels angelassen wird, dann wird dabei anfangs an den Einmündungen 228 der zusätzlichen Verbindungskanäle zu der Schwimmerkammer hin ein' ziemlich hohes Unterdrucksignal wirksam, das eine sofortige Ansaugung von Brennstoff aus der Schwimmerkammer auslöst. Es wird folglich sofort ein entsprechend reiches Luft-Brennstoff-Gemisch gebildet, das ein entsprechend schnelles Starten des Motors erlaubt. Ist der.Motor gestartet, dann wird nach dem Loslassen des Zündschlüssels der Stromdurchgang durch die Magnetspule 122 des Magnetventils 118 unterbrochen, so daß dann wieder der Ventilkörper 120 in seine die'Kanalabschnitte 114 und 116 gegeneinander blockierende Stellung gebracht wird. Zusätzlicher Brennstoff wird dann aber immer noch in die Ansaugrohre angesaugt, weil dann das Nadelventil' 140 noch durch den Lenker 174 in seiner Hochlage gehalten wird. Gleichzeitig hält dann der Lenker 174 noch das Ventil 72 in seiner bezüglich des Ventilsitzes 6j> wirksamen Schließlage, so daß in die Unterdruckkammer 30 der Servovorrichtung 26 der höhere Unterdruck zugeleitet wird, der die beweglichen Wandteile 12 in eine Lage bringt, in der ein vergrößerter Durchtrittsquerschnitt an der jeweiligen Engstelle der Ansaugrohre erzeugt wird. Dadurch werden gleichzeitig die Brennstoffnadeln 16 aus der jeweils zugeordneten Hauptdüse 18 herausgezogen, so daß auch über diese mehr Brennstoff in die Ansaugrohre angesaugt wird. Dem Motor wird' folglich dann ein Luft-Brennstoff-Gemisch zugeleitet, das wesentlich reicher ist als das im nor-

. - 18 509828/0237

malen Leerlauf verarbeitete Gemisch, das aber andererseits bezüglich der Gemischzusammensetzung abgemagert ist, die beim Anlassen anfänglich vorliegt.

Sobald der Motor zum Laufen gebracht worden ist, wird auch der Unterdruckkammer 310 der Servovorrichtung 300 ein Unterdruck zugeleitet, so daß dann der Betätigungsstössel 314 gegen die Kraft der Feder 316 zurückgezogen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird dann auch der Hebel 266 im Uhrzeigergegensinn (Fig. 12) so weit gedreht sein, daß der Plunger 254 durch seine Feder in eine zurückgezogene Lage gedrückt werden kann. Der Leerlaufnocken 234 kann folglich dann in die in Fig. 10 gezeigte Lage gebracht werden, in welcher dann der Hebel 266 den Plunger 254 in eine Berührungsstellung mit einer der Stufen der weniger hohen Steuerkurve 250 bringt. Die Drosselklappen werden folglich dann in eine weniger geöffnete Drehlage eingestellt, was zur Folge hat, daß dann das Luft-Brennstoff-Gemisch weiter abgemagert wird.

In dem Ausmaß, wie der Motor zunehmend erwärmt wird, wird die Bimetallfeder 322 gedehnt, wodurch der mit ihr gekoppelte Hebel 216 im Uhrzeigergegensinn gedreht wird. Der Leerlaufnokken kann folglich in derselben Drehrichtung drehen sobald die Drosselklappen in eine Öffnungslage gebracht werden, die grosser -ist als die im Leerlauf vorliegende Öffnungslage. Dies hat zur Folge, daß die Drosselklappen durch ihre Rückstellfeder in eine immer weiter geschlossene Schließlage gedrückt werden können. Durch die Drehung im Uhrzeigergegensinn des Hebels 216 wird andererseits aber auch der Lenker 174 nach oben bewegt, so daß das Nadelventil l40 zunehmend den zusätzlichen Verbindungskanal zwischen der Schwimmerkammer 20 und den Ansaugrohren 10 verschließt und folglich die Menge an zusätzlichem Brennstoff zunehmend geringer wird. Es wird dabei auch das Nadelventil 72 zunehmend von seinem Ventilsitz abgehoben, so daß der Unterdruckkammer 30 der Servovorrichtung 26

509828/0237

zunehmend ein Unterdruck zugeleitet wird, der die Feder ^Q zum Zurückdrehen der beweglichen Wandteile 12 in die Drehlage veranlaßt, in welcher schließlich der kleinste Durchtrittsquerschnitt an der jeweiligen Engstelle der Ansaugrohre erhalten wird. Bei diesem Zurückdrehen der beweglichen Wandteile werden dann gleichzeitig die Brennstoffnodeln 16 .wieder weiter in die Hauptdüsen 18 vorgeschoben, so daß es dann zwar über diese-Hauptdüsen wegen des dann an der Engstelle vergrößerten Unterdrucksignals auch weiterhin zu einer verstärkten Brennstoffansaugung kommt, aber dennoch eine Abmagerung des Luft-Brennstoff-Gemisches stattfindet, weil das Nadelventil l40 die Zuleitung zusätzlichen Brennstoffes blockiert. Wenn die beweglichen Wandteile 12 in die Stellung gebracht sind, in welcher an der jeweiligen Engstelle der kleinste Durchtrittsquerschnitt auftritt, dann werden die Drosselklappen durch ihre Schließfeder in die völlige Schließlage gedrückt, welche maßgebend ist für die normalen Laufbedigungen des Motors.

509828/0237

Claims (7)

1. Ansprüche

   fl.JLeerlauf-Steuereinrichtung für die Drosselklappe eines ^^ Vergasers für Kraftfahrzeuge, die durch eine Rückstellfeder in eine Schließlage vorgespannt und über einen von ihr mitnehmbaren Übersetzungshebel an einen temperaturabhängig gesteuerten Leerlaufnocken anschlagbar ist, der vorzugsweise mehrere abgestufte Anschlagflächen hat, die unterschiedliche Leerlauf-Öffnungsstellungen der Drosselklappe ergeben, wobei eine die Steuerkurve des Leerlaufnockens umgehende, beim Starten des Motors für eine weitere Vergrößerung der dadurch angesteuerten Öffnungsstellung der Drosselklappe maßgebliche Einrichtung vorgesehen ist, nach Patent ... (Patentanmeldung P 24 58 686.5), dadurch geke.nnzei ohne t, daß die weitere Einrichtung eine für eine Anschlagstellung an dem mit der Drosselklappe (25) gekoppelten Übersetzungshebel (266) vorgesehene, an dem Leerlaufnocken (236) ausgebildete weitere Steuerkurve (252) einer gegenüber der einen Steuerkurve (250) größeren Erhebung ist.
2. 2. Leerlauf-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leerlaufnocken (256) durch eine Feder (216) in seine auf die weitere Steuerkurve (252) bezogene Anschlagstellung an dem mit der Drosselklappe (25) gekoppelten Übersetzungshebel (266) vorgespannt ist.
3. 3. Leerlauf-Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Steuerkurve (252) mit abgestuften Anschlagflächen (252', 252" ...) versehen ist,
4. 4. Leerlauf-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet, daß die abgestuften Anschlagflächen (252', 252" ...) der weiteren

   509828/0237 - 2 -

   Steuerkurve (252) fluchtend zu denjenigen der einen Steuerkurve (250) ausgerichtet sind und jeweils eine größere Erhebung haben als die entsprechende Stufe (25Ο¹, 250" ...) dieser einen Steuerkurve.
5. 5. Leerlauf-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

   4, dadurch gekennzeichnet, dafl der Leerlauf· nocken (236) axial beweglich angeordnet ist, wobei seine beiden Steuerkurven (250, 252) radial ausgerichtet, sind.
6. 6. Leerlauf-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

   5, dadurch gekennzeichnet, dafl der Leerlaufnocken (236) in seine auf die eine Steuerkurve (250) bezogene Anschlagstellung an dem mit der Drosselklappe (25) gekoppelten Übersetzungshebel (266) durch eine Servovorrichtung (300) bringbar ist, die eine vom unterdruck im Ansaugkrümmer des Motors beaufschlagbare Druckkammer (3IO) aufweist.
7. 7. Leerlauf-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche i bis

   6, dadurch gekennzeichne t , daß die Feder (316) ein Bauteil der Servovorrichtung (300) ist, die einen durch sie vorgespannten Betätigungss'tössel (314) für den beweglich angeordneten Leerlaufnocken (236) hat.

   'tele e rs ei t e