DE2461277A1

DE2461277A1 - Einrichtung an einem vergaser fuer kraftfahrzeuge zur erzielung eines reicheren luft-brennstoff-gemisches

Info

Publication number: DE2461277A1
Application number: DE19742461277
Authority: DE
Inventors: Robert S Harrison; John D Medrick; Alvin P Nowroski
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1974-01-04
Filing date: 1974-12-23
Publication date: 1975-07-10
Also published as: JPS5834664B2; AU7645774A; CA1036441A; GB1475008A; US3897765A; JPS5097738A

Description

FORD-WERKE AKTIENGESELLSCHAFT, 5 KÖLN-DEUTZ, OTTOPLATZ

Einrichtung an einem Vergaser für Kraftfahrzeuge zur Erzielung eines reicheren Luft-Brennstoff-Gemisches.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung an einem Vergaser, insbesondere einem Fallstrom-Vergaser, für Kraftfahrzeuge zur Erzielung eines reicheren Luft-Brennstoff-Gemisches unter Kaltstart-Bedingungen des Motors, mit einem an dessen Ansaugkrümmer anschließbaren gemischbildenden Ansaugrohr, an dessen vorzugsweise über wenigstens einen Teilbereich durch einen beweglichen Wandteil zur Veränderbarkeit des Durchtrittsquersohnittes begrenzter Engstelle eine für die aus einer Schwimmerkammer erfolgende Brennstoffzufuhr maßgebliche Hauptdüse angeordnet ist, nach Patent ... (Patentanmeldung .. .)·

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Mit einer Einrichtung der vorgenannten Art ist es nach dem Vorschlag gem. Hauptpatent möglich, auf die zur anfänglichen Geraischbildung unter Kaltstart-Bedingungen des Motors bis jetzt verwendeten Luftklappen zu verzichten, so daß für den Vergaser kleinere Bauhöhen erhalten werden können. Die Beweglichkeit des Wandteils ist dabei mittels einer zugeordneten Steuereinrichtung, vorzugsweise einer Servovorriehtung, die in einer Unterdruckkammer zwei verschiedene Unterdrücke im Ansaugrohr als Steuerdrücke verarbeitet, so gesteuert, daß in optimaler Weise praktisch dieselbe ÜEmisohblldung stattfindet, die bei den bis jetzt bekannten Vergasern mit der Luftklappe erreicht wird. Die Wirkung dieser Luftklappe wird nun bei den bekannten Vergasern noch ergänzt durch eine sog. Leerlaufeinriohtung> die einen das Ansaugrohr bzw. genauer die an der Engstelle angeordnete Hauptdüse umgehende Zuleitung für Brennstoff umfaßt und wirksam" ist, wenn die Drosselklappe geschlossen ist. Da eine solche Schließstellung der Drosselklappe in der Regel beim Anlassen des Motors vorliegt, hat also diese Leerlaufeinriohtung bei den bekannten Vergasern den Zweck erfüllt, neben der durch die Luftklappe unter Kaltstart-Bedingungen bewirkten Anreicherung des Luft-Brennstoff-Gemisches eine Anreicherung mit zusätzlichem Brennstoff zu erreichen, um s& den Startvorgang zu beschleunigen. Da dieser Besohleunigungsfaktor auch für die Einrichtung nach dem Hauptpatent von Interesse ist, liegt der vorliegenden Erfindung die entsprechende Aufgabe zugrunde, diese Einrichtung so weiterzubilden, daß beim Anlassen des Motors zusätzlicher Brennstoff zur Ansaugung kommen kann, wobei der Begriff der Zusätzliohkeit in dem Sinne zu verstehen ist, daß praktisch nach einer mit dieser Leerlaufeinrichtung bzw. äquivalenten Leerlaufsystemen der bekannten Vergaser mindestens gleichwertigen Konstruktion gesucht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art in das Ansaug-

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rohr ein weiterer Verbindungskanal zu der Schwimmerkammer einmündet, in welchem ein durch eine Feder odldgl. in eine Blokkierstellung vorgespannter Ventilkörper angeordnet ist, der in Abhängigkeit von einem nur beim Anlassen des Motors wirksamen Parameter in eine Freigabestellung beweglich ist, in welcher eine temperaturabhängige Modulation der Brennstoffzufuhr zu dem Ansaugrohr vorgenommen wird. Für diese Modulation ist vorzugsweise ein Regelventil vorgesehen, das duroh dieselbe Bimetallfeder aus einer durch eine Feder vorgespannten Öffnungsstellung in eine Regelstellung versehieblioh sein kann, die bei der Einrichtung naoh dem Hauptpatent das als Nadelventil ausgebildete Sperrteil des einen Anlieferungskanals für einen Unterdruck bewegt und auch den Leerlaufnocken," sofern ein solcher der Drosselklappe zugeordnet ist.

Erfindungsgemäß wird damit eine Einrichtung der genannten Art erhalten, mit der beim Drehen des Zündschlüssels zum Anlassen des Motors sofort Brennstoff in das Ansaugrohr des Vergasers angesaugt wird, so daß sich in diesem augenblicklich ein überreiches Luft-Brennstoff-Gemisch bilden kann. Zu dieser Bildung eines Überreichen Luft -Brennst of f-ßemlsohes kommt es dabei zu einem Zeitpunkt, der früher liegt als die nachfolgend angesteuerte weitere Anreicherung dieses Gemisches durch Vergrößerung des Durohtrittsquersehnittes der Engstelle des Ansaugrohres, sofern der Vergaser gemäß der im Hauptanspruoh angesprochenen bevorzugten Ausführungsform an dieser Engstelle einen beweglichen Wandteil hat, der beim. Starten des Motors zur Erzielung eines solchen vergrößerten Durohtrltbsquerschnittes bewegt wird. Dieser Vorteil einer doppelten Anreicherung des Luft-Brennstoff-Gemisches wirkt sich insbesondere unter sehr ungünstigen Kaltstart-Bedingungen aus, bei denen dann durch die zugeordneten Temperatursteuerung sichergestellt werden kann, daß es zu einer normalen Gemischbildung erst dann wieder kommt, wenn der Motor unter normalen Bedingungen läuft.

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Weitere vorteilhafte und zweckmäßige Ausbildungen der Erfindung sind in den darauf bezogenen weiteren Ansprüchen erfaßt. Eine augenblicklich bevorzugte Ausführungsform, die im wesentlichen derjenigen des Hauptpatents entspricht, ist in der Zeichnung sohematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine DrauMcht auf einen als Fallstromvergaser ausgebildeten Vergaser, der mit einer unter Kaltstart-Bedingungen beim Anlassen des Motors eine reichere Gemischbildung ergebenden Einrichtung gem. Erfindung ausgerüstet ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht desselben nach der Linie 2- 2 in Fig. 1,

Fig. 5 einen Querschnitt nach der Linie j$-3 in Fig. 1,

Fig. 4 in etwas vergrößertem Maßstab einen Querschnitt nach der Linie 4-4 in Flg. 1,

Flg. 5 einen Querschnitt nach der Linie 5-5 in Fig. 1, Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie 6-6 in Fig. 1,

Flg. 7 eine Teilansieht von unten in Richtung der Pfeile 7 in Fig. 6,

Flg. 8 eine Draufsicht in Richtung der Pfeile 8 in Fig. 6, Fig. 9 einen Teilschnitt nach der Linie 9-9 in Fig. 8 und Fig. 10 einen Teilsohnitt nach der Linie 10-10 in Fig. 8.

Der gezeigte Fallstrom-Vergaser hat zwei im wesentlichen rechteckige Ansaugrohre 10, die an ihrem oberen Ende jeweils eine drehbare Seltenwand 12 haben, die im Zusammenwirken mit der feststehenden Gegenwand 14 eine Ingstelle IJ mit folglich veränderbarem Durchtrittsquersohnltt ergeben. An jeder um eine Achse 15 drehbaren Wand 12 1st eine konisch ausgebildete Brennstoffnadel 16 angeordnet, die in einer in der Qegenwand 14

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befestigten Hauptdüse lSMersohieblioh ist, um entsprechend der Jeweiligen Relativlage eine mehr oder weniger große Brennstoffmenge aus einer Schwimmerkammer 20 über ein Steigrohr in das jeweilige Ansaugrohr 10 zur Ansaugung zu bringen. Die Ansaugkraft ist dabei abhängig von der Stellung einer Jeweiligen Drosselklappe 25, die duroh eine Welle 24 drehbar ist und In bekannter Weise die jeweilige Zusammensetzung des Luft-Brennstoff -Gemisches regelt, das über einen solchen Vergaser zur Ansaugung an den Motor eines Kraftfahrzeuges kommt.

Die Drehung der Seitenwände 12 wird durch eine Servovorriohtung 26 gesteuerte die ein zweiteiliges Gehäuse umfaßt, dessen einer Teil einstückig ist mit dem Vergasergehäuse und dessen anderer Teil an dieses Vergasergehäuse angeflanscht ist. Der innere Hohlraum ist duroh eine flexible Membrane 32 in zwei Druckkammern 28 und 3o unterteilt, von welchen die eine Druckkammer 28 über einen Verbindungskanal JK mit der Umgebungsatmosphäre Verbindung hat, während die andere Druckkammer 30 über einen Verbindungskanal "p" an das zugeordnete Ansaugrohr 10 an einer Stelle angeschlossen ist, die wenig tiefer liegt als die betreffende Engstelle. Über einen weiteren, dazu parallel liegenden Kanal ist die Kammer 30 Im übrigen noch an den Ansaugkrümmer des Motors angeschlossen, so daß ihr zwei verschiedene Unterdruoksignale zugeleitet werden können, was zur Erzielung optimaler Kaltstart-Bedingungen in noch näher zu beschreibender Weise erwünscht ist. An der randseitig zwischen den beiden Gehäuseteilen eingespannten Membrane 32 ist mittig noch eine Halteeinriohtung 35 für einen Betätigungsstössel 36 für die zugehörige Seitenwand 12 befestigt, mit welcher dieser Stössel an einem Gelenkstift 37 verbunden ist. An einem Gegenstück 38 der Halteeinrichtung 35 greift eine Druckfeder 39 an, die ein einstellbares Abstützlager 40 hat, um so die auf die zugehörige Seitenwand 12 einwirkende Vorspannkraft bzw. die eigentliche Ausgangsstellung der Seltenwand optimal einstellen zu können.

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Der zu der Engstelle Ij5 führende Kanal "P" hat eine Drosselstelle 46 (Fig. 10), die in einem aus den Abschnitten 41, 42, 44 und 48 bestehenden Teilstück ausgebildet ist. Der Kanalteil 48 mündet bei 50 in das zugeordnete Ansaugrohr 10 an einer Stelle, die wenig tiefer liegt als der Rand der zugeordneten Drosselklappe 25, wenn sich diese in der Schließlage befindet. Wird die Drosselklappe geöffnet, dann überstreicht ihr Rand diese Mündung 50, so daß das angeschlossene Kanalstück zunehmend einem höheren Druck ausgesetzt wird. Von diesem Kanalstück ist im Abschnitt des Kanalteils 42 ein anderes Kanalstück abgezweigt, das aus den Abschnitten 52, 54, 56, 58 und 60 gebildet ist. Der Kanalteil 60 hat über eine als Ventilsitz ausgebildete öffnung 6j5 im Bereich eines Gehäuseteils 62 eine Verbindung mit dem zugeordneten Ansaugrohr 10, wobei an dieser Stelle auch der Lenker 70 angeordnet ist, über den der jeweilige Wandteil 12 mit seiner Drehachse I5 verbunden ist. In der öffnung 63 1st ein Nadelventil 72 angeordnet, das temperaturabhängig bewegt wird und bei laufendem Motor völlig von seinem Sitz abgehoben ist, so daß dann über dieses Teilstück desTferbindungskanals "p" der Unterdruck an die Kammer 50 der Servovorriehtung 26 angeliefert wird, der an der Engstelle 15 des betreffenden Ansaugrohres 10 erzeugt wird. Wegen des größeren Durohflußquersohnittes dieses Teilstüokes im Vergleich zu dem an die Mündung 50 angeschlossenen TeIlstüok, kann sich folglich dann nicht mehr der im Ansaugkrümmer des Motors wirksame Unterdruck in diese Unterdruckkammer 30 auswirken, was andererseits aber dann der Fall ist, wenn unter ausgesprochenen Kaltstart-Bedingungen die Drosselklappen 25 anfänglich ebenso geschlossen sind wie die Nadelventile 72, so daß dann keine Verbindung mit der Engstelle I3 des zugehörigen Ansaugrohres besteht. Wenn also bei kalten Umgebungsatmosphären gestartet wird, dann wird dabei anfänglich der im Ansaugkrümmer des Motors vorherrschende Unterdruck sofort an die Unterdruckkammer 30 der Servovorriohtung 26 geleitet, so daß dann unter deren Mitwirkung die Seitenwände

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in eine Lage gedreht werden, die an der betreffenden Ingstele einen vergrößerten Durohtrittsquersehnitt ergibt. Da dabei gleichzeitig die Nadel 16 weiter aus der zugehörigen Haftptdüsee 18 herausgezogen wird, wird folglioh dann mehr Brennstoff zur Ansaugung kommen, so daß es zur Bildung eines überreichen Gemisches kommt, das in dem Ausmaß wieder zunehmend verlassen wird, wie normale Laufbedingungen des Motors erreicht werden.

Im folgenden werden nun zuerst die beiden Systeme näher beschrieben, die unter ausgesprochenen Kaltstart-Bedingungen eine Anreicherung des Luft-Brennstoff-Gemisches während des eigentlichen Anlaßvorganges des Motors und danach bei laufendem Motor über die Zeitdauer ergeben, bis die normalen Laufbedingungen erreicht sind. Hier geht zunächst aus den Fig. 5, 6 und 8 hervor, daß die Schwimmerkammer 20 mit dem üblichen Nadelventil So ausgerüstet ist, das in der Brennstoff-Zuleitung 82 sitzt und in Abhängigkeit von der Höhenlage eines Schwimmers 88 und damit in Abhängigkeit vom Füllaustand die Zuleitung des Brennstoffes regelt. Der Schwimmer 80 hat eine Drehachse 90 und ist über einen Vorsprung 86 mit dem in einer Bohrung 84 angeordneten Nadelventil 80 in Wirkverbindung gehalten. Die Bohrung 84 ist dabei als Ventilsitz für das Nadelventil 80 ausgebildet.

Im Boden der Sehwimmerkammer 20 ist ein durch eine temperaturabhängige Steuereinrichtung von seinem Ventilsitz abhebbares Regelventil 100 angeordnet, das einen konisch ausgebildeten Ventilkörper 102 hat, der mit dem am Anfang eines Auslaßkanals 106 ausgebildeten Ventilsitz 104 zusammenwirkt, um einen temperaturabhängig geregelten. Brennstoffauslaß aus der Sehwimmerkammer 20 zu ergeben. Dieser zu den Ansaugrohren 10 hin erfolgende Brennstoffauslaß ist nur unter ausgesprochenen Kaltstart-Bedingungen wirksam und nur während des Anlassens des Motors, indem in dem betreffenden Verbindungskanal, der aus

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den Absohnitten 112, ll£, 116, 124, 126 und 128 gebildet ist, der duroh eine nioht gezeigte Feder in eine Blockierstellung vorgespannte Ventilkörper 120 eines Magnetventils 118 angeordnet ist, der nur bei einem Stromdurchgang durch die Magnetspule 122 aus seiner Biookierstellung in eine Freigabestellung bewegt wird. Nur in dieser Freigabestellung besteht eine Durohflußverbindung zwlsohen den Kanalteilen 114 und 116, so daß nur dann Brennstoff aus der Schwimmerkammer 20 in die Ansaugrohre 10 fließen kann. Die Magnetspule 122 ist an den Zündstromkreis des Fahrzeuges angeschlossen, so daß nur solange wie der Zündsohlüssel in der für das Starten des Motors maßgeblichen Drehlage gehalten wird die Magnetspule 122 unter Strombeaufschlagung steht und folglich nur über diese Zeitspanne der Ventilkörper 120 In seiner Freigabestellung gehalten wird. Sobald der Zündsohlüssel losgelassen 1st und sich in der eingeschalteten Normalsteilung befindet, ist die Stromzufuhr zu der Spule 122 wieder unterbrochen, so daß dann die Feder des Magnetventils 118 den Ventilkörper 120 in seine Biookierstellung drüoken kann. Das Magnetventil 118 sollte zweokmäßig nooh mit einem auf den Unterdruck Im Ansaugkrümmer des Motors ansprechenden Druckschalter ausgerüstet sein, der als Sicherheitsschalter eine Stromversorgung der Magnetspule 122 verhindert, sobald der Unterdruck im Ansaugkrümmer des Motors beispielsweise einen Wert von 50 mm Hg-Säule übersteigt. Es könnte an dieser Stelle auch nooh ein Thermoschalter vorgesehen sein, der eine Betätigung des Magnetventils 118 verhindert, sobald Temperaturen von beispielsweise mehr als 50⁰C vorliegen, welche hohen Temperaturen mit Sicherheit eine anfängliche Anreicherung des Luft-Brennstoff-Gemisches überflüssig erscheinen lassen.

Die Menge an Brennstoff, die bei betätigtem Magnetventil 118 folglich zusätzlich aus der Schwimmerkammer 20 ausfließen kann, wird durch das Ventil 100 temperaturabhängig geregelt, wozu das Ventil am unteren Ende eines Nadelventils 140 (Fig. 5)

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befestigt ist, das einen Teil des bei laufendem Motor wirksamen Anreioherungssystems ist. Das Nadelventil 140 hat einen kegelförmigen Schaftteil 142; der an seinem einen Ende eine Bniversalverbindung 144 mit dem als Kunststoffteil ausgebildeten Regelkörper 102 des Ventils 100 hat, der in der bereits beschriebenen Weise im Zusammenwirken mit dem Ventil-, sitz 104 den für den geregelten Brennstoffauslaßaaus der Sehwimmerkammer 20 maßgeblichen Auslaßquersohnitt 145 begrenzt. Die Vertikalbewegung des Ventils 100 moduliert also, mit anderen Worten ausgedrückt, die Ausfließrate des Brennstoffes aus der Schwimmerkammer 20, wobei diese Modulation temperaturabhängig stattfindet.

Der Schaftteil 142 des Nadelventils l40 ist in einer Ventilkammer 146 angeordnet, die nach oben und unten durch zwei Dichtungen 148 und 150 abgedichtet ist. An die Kammer 146 1st ein Ausflußkanal 154 angeschlossen, der mit dem' einen E .nde I56 eines gewundenen Kanals I58 (Fig. 7) Verbindung hat, dessen anderes Ende I60 Über einen vertikalen Kanal 162 und einen Sohrägkanal 164 an die Verteilerkammer 126 angeschlossen ist, die weiter über die Kanalteile 128 mit den beiden Ansaugrohren 10 Verbindung hat. An diese Verteilerkammer 126 gelangt daher eine sowohl von der Höhenlage des Nadelventils l40 abhängige zusätzliche Brennstoffmenge als auch eine von der Regelstellung des Ventils 100 abhängige, ebenfalls zusätzliche Brennstoffmenge dann, wenn das Magnetventil II8 betätigt ist, während diese letztere zusätzliche Brennstoffzufuhr unterbleibt, wenn das Magnetventil unbetätigt ist. Die zusätzliche Brennstoffzufuhr ist dann nur noch abhängig von der "temperaturabhängig gesteuerten Höhenlage des Nadelventils 14O; das in seiner Hoch-^ lage einen maximalen und in seiner Tieflage einen minimalen Brennstoffzufluß zu den beiden Ansaugrohren 10 vermittelt.

Das Nadelventil 140 ist über einen an seinem oberen Ende angelenkten und bei I68 an einem Vorsprung I70 des Vergaserge-

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häuses drehbar gelagerten Lenker 166 mit einer Stellmutter 172 verbunden, die am oberen Ende eines vertikal beweglichen Lenkers 174 angeordnet ist. Die Vertikalbewegung dieses Lenkers 174 wird duroh eine Anschlagsoheibe I76 begrenzt, an welche die Stellmutter I72 anschlagen kann, so daß duroh eine Veränderung von deren Relativlage bezüglich des Lenkers 174 dessen vertikaler Hub entsprechend verändert werden kann und damit auch das Ausmaß der Vertikalbewegung des Nadelventils 140. Mit dem Lenker I74 ist über ein Verbindungsstück I78 das obere Ende I80 des Nadelventils 72 verbunden, wobei diese Verbindung ein im wesentlichen U-förmiges Joohteil 182 umfaßt, das mit dem auch mit dem Verbindungsstück I78 versohraubten Nadelventil 7² für eine Veränderbarkeit des Hubes dieses Nadelventils versohraubt ist.

In der in Fig. 5 gezeigten Stellung des Lenkers I74 befindet sich das Nadelventil 140 in seiner Hoohlage, in der eine maximale Brennstoffmenge aus der Schwimmerkammer 20 in die Ansaugrohre 10 fließt. Diese Hochlage wird bei den kältesten Umgebungstemperaturen eingenommen. Gleichzeitig ist dann das Nadelventil 72 In seiner Tieflage angeordnet, so daß der an seinen Ventilsitz 63 angeschlossene Verbindungskanal zur Unterdruckkammer 30 der Servovorriohtung 26 gegen das zugeordnete Ansaugrohr 10 abgesperrt und daher nur der Unterdruck an diese Kammer angeliefert wird, der beim Anlassen des Motors in dessen Ansaugkrümmer vorherrscht und über den an die Mündung 50 angeschlossenen Verbindungskanal an die Kammer J>0 gelangt. Duroh diesen Unterdruck wird beim Anlassen des Motors sofort der bewegliche Wandteil 12 an der Engstelle jedes Ansaugrohres in eine Drehlage gedreht, die eine Vergrößerung des betreffenden Durohtrittsquersöhnittes ergibt, wobei dann gleichzeitig die Brennstoffnadeln 16 aus der Jeweils zugeordneten Hauptdüse 18 welter herausgezogen werden, um auch dort die Voraussetzung für eine vergrößerte Brennstoffzufuhr zu sohaffen. Dabei gilt, daß wegen der Vergrößerung des Durohtrlttsquer-

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schnittes der Engstellen 13 an den Hauptdüsen 18 und den Mündungen der Auslaßkanäle 128 entsprechend kleinere Druoksignale wirken, so daß eine auf die Gemischzusammensetzung bezogene Abmagerung stattfindet, die während der Anlaßphase - und im übrigen auch unter Besohleunigungsbedingungen - vorliegt. In dem Ausmaß, wie dann die Temperatur ansteigt, wird dann der Lenker 174 nach oben bewegt, wodurch das Ventil 72 entsprechend progressiv von seinem Sitz 63 abgehoben wird und dadurch der angeschlossene Verbindungskanal zunehmend dem Unterdruck ausgesetzt wird, der an der jeweiligen Engstelle des zugeordneten Ansaugrohres erzeugt wird. Dadurch wird die Unterdruckkammer 30 der Servovorriohtung 26 zunehmend einem höheren Druck ausgesetzt, so daß die Wandteile 12 schließlich in die Drehlage gebracht werden, in welcher die Ingstellen einen den Leerlaufbedingungen entsprechenden Durohtrittsquersohnitt haben. Weil dabeigleiohzeitig das Nadelventil l40 abwärts bewegt wird, wird dadurch andererseits die.Anreicherung des Luft-Brennstoff Gemisches zunehmend geschwächt, so daß auch von dieser Seite her schließlich die normalen Leerlaufbedingungen erreicht werden.

Die temperaturabhängige Steuerung der Vertikalbewegung des Lenkers 174 erfolgt unter Vermittlung eines Hebels 216, der drehfest mit einer Welle 218 verbunden ist. An dem Hebel 216 1st eine Stellschraube 220 angeordnet, an welcher das eine Ende 222 eines Leerlaufnookens 224 anliegt. Dieser Nocken 224 ist auf der Welle 218 drehbar gelagert und hat einen an einer Tiefstelle ausgebildeten Schwerpunkt, so daß er durch sein Schwergewicht auf der Welle 218 gedreht wird, wenn sieh dieser Schwerpunkt in der einen Drehriohtung des Nockens außerhalb dieser Tiefstelle befindet. An dem Nocken sind mehrere Anschlagflächen 224', 226, 228 und 230 für das eine Ende 234 eines Hebels 232 ausgebildet, der auf der Drehwelle 24 für die Drosselklappen 25 drehbar angeordnet 1st. Der Hebel 232 liegt über einen Vorsprung 236 an einer Stellschraube 238 an,

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die an einem ebenfalls auf der Welle 24 drehbar gelagerten Hebel 240 angeordnet ist. Der Hebel 240 wird durch eine die Drosselklappen 25 in ihre Sohlleßlage vorspannende Rückstellfeder 242 so im Uhrzeigersinn (Pig. 4) vorgespannt, daß daduroh das Ende 2^4 des Hebels 2^2 in eine Ansohlagstellung an einer der Ansohlagflachen des Nookens 224 gedrückt wird. Die Feder 2^2 1st eine die Welle 24 umfassende Spiralfeder, deren eines Ende 244 an einem Vorsprung 246 des Vergasergehäuses abgestützt ist und deren anderes Ende an einem Vorsprung 250 des Hebels 240 angreift. Da die verschiedenen Ansohlagfläohen des Nookens 224 unterschiedliche Radialabstände bezüglich der Lagerwelle 218 haben, sind dadurch unterschiedliche Öffnungsstellungen der Drosselklappen 25 in Abhängigkeit davon ansteuerbar, an welcher dieser verschiedenen Anschlag flächen das Hebelende 2^4 durch die Feder 242 angedrückt wird.

Die verschiedenen Öffnungsstellungen der Drosselklappen 25 sind auch dadurch veränderbar, daß zwischen das Hebelende 232 und den Nocken 224 das Ende 252 eines Lenkers 254 vorsohiebbar ist, der bei 256 an einem auf der Welle 218 drehbar angeordneten Hebel 258 angelenkt ist. Der Hebel 258 ist über einen Lenker 262 an einem bei 266 drehbar angeordneten Winkelhebel 264 angelenkt, dessen Drehung durch eine Servovorriohtung 269 gesteuert wird.

Die Servovorriohtung 269 umfaßt ein zweiteiliges Gehäuse 268, dessen Hohlraum durch eine randseitig eingespannte flexible Membrane 274 In zwei Druckkammern 270 und 272 unterteilt ist, die über eine öffnung 276 mit der Umgebungsatmosphäre bzw. über einen nicht näher gezeigten Verbindungskanal an die Ansaugrohre an einer Stelle unterhalb der Drosselklappen angeschlossen sind. An der Membrane 274 ist mittels einer Halteelnriohtung 282 das eine Ende 280 eines Stössels 278 befestigt, dessen anderes Ende an dem Schenkel 286 des Winkelhebels

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angelenkt ist. Eine den Stössel über eine Ansohlagsoheibe 284 in eine Ansohlagstellung an der Innenwand der Luftkammer 270 vorspannende Druokfeder 288 spannt somit auoh den Hebel 258 im Uhrzeigersinn (Fig. 4) vor, wodurch weiterhin der Lenker 254 unter einer Vorspannkraft steht, die sein Ende 252 zwischen das Ende 2J>k des Hebels 232 und den Leerlauf nocken 224 vorzuschieben versuoht. Sobald die Druckkraft der Feder 288 durch die Zuleitung eines Unterdr,uokes in die Kammer 272 geschwächt wird, wird dadurch der Stöseel 278 abwärts bewegt, was eine Drehung des Winkelhebels 264 und damit des Hebels 216 im Uhrzeigergegensinn und damit ein Lösen des Lenkers 254 aus einer evtl. bestehenden Eingriff sstellung mit dem Hebelende 234 und dem Leerlaufnocken 224 zur Folge hat. Diese Eingriffsstellung ist dadurch herbeiführbar, daß bei abgeschaltetem Motor das Oaspedal kurz niedergedrückt wird, um so das Hebelende 234 von dem Leerlaufnocken 224 abzuheben und der Feder 288 der Servovorriohtung 269 zu erlauben, dann den Lenker 254 in die in Fig. 4 gezeigte Relativlage zu bringen. Diese Maßnahme wird unter ausgesprochenen Kaltstart-Bedingungen getroffen, um dadurch die Drosselklappen in eine Öffnungsstellung zu bringen, deren Größe dann also festgelegt ist durch das Ende 252 des Lenkers 254, das die Ansohlagstellung des Hebels 2352 an der dann wirksamen Ansohlagflache 230 mit dem größten Radialabstand des Leerlaufnookens 224 überbrückt.

Die temperaturabhängige Drehbewegung des Leerlaufnookens 224 wird duroh einen Hebel 292 gesteuert, der fest mit der Welle 218 verbunden und innerhalb eines topfförmigen Gehäuseteils 294 des Vergasergehäuses 23 angeordnet ist. Der Hebel 292 hat ein abgebogenes Ende 296, das mit einem Befestigungssohlitz für das äußere Ende 292 einer Birnetall-Schraubenfeder 298 versehen ist, deren inneres Ende an einem von einer Isolierkappe 302 abstehenden Wellenstumpf 300 befestigt ist. Die Isolierkappe 302 ist an dem Gehäuseteil 294 unter Zwi-

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sohenfügung einer Diohtseheibe 303 angeschraubt, welche mit einem gekrümmten Führungssohlitz 306 für das Ende 296 des Hebels 292 versehen ist. Die Diehtsoheibe 303 hat weiterhin ein Loch 304 (Fig. 2), duroh welches das Ende 308 eines Rohres gesteokt ist, das über angesohlossene Kanäle 309 und 310 eine Verbindung mit den beiden Ansaugrohren 10 an einer Stelle hat, die wenig unterhalb der Drosselklappen liegt. An einer bezüglioh der Dichtsoheibe 303 fernen Stelle ist an den Gehäuseteil 294 nooh ein Zuleitungsrohr 312 für Heißluft über einen Zweigkanal 3*4 angesohleeeen. Die Heißluft wird in das Innere des Gehäuseteils 294 angesaugt, sobald bei laufendem Motor über die Verbindungskanäle 309 und 310 ein Unterdruck in das Gehäuseinnere zugeleitet wird, so daß dann duroh diese angesaugte Heißluft die Spiralfeder 298 allmählich aufgewärmt wird, und zwar entsprechend der steigenden Temperatur des Motors. Duroh diese Aufwärmung dehnt sich die Feder 298, woduroh der mit ihr gekoppelte Hebel 292 und damit auch die Welle 218 und der Hebel 216 bewegt werden. Es wird folglich dann die BerUhrungsstellung der Stellschraube 220 an dem Ende 222 des Leerlaufnookens 224 gelöst, so daß jetzt der Leerlaufnooken unter dem Einfluß seines Schwergewichts im Uhrzeigergegensinn drehen kann und dabei dann eine seiner Ansohlagfläohen in eine betreffende Gegenposition zu dem Ende 234 des Hebels 232 bringt, deren Auswahl duroh die Endstellung des Hebels 216 respektive der daran angeordneten Stellschraube 220 festgelegt ist. Wenn unter ausgesprochenen Kaltstart-Bedingungen gestartet wird, dann ergibt sich wegen des dann zwischen dem Hebel 232 und den Leerlaufnooken 224 zwisohengesohobenen Lenkers 254 nur eine entsprechend größere öffnungs· stellung der Drosselklappen, um dadurch dann eine entsprechend optimale Gemischbildung zu erhalten.

Die gesamte Arbeitsweise des vorbesohriebenen Vergasers kann daher wie folgt zusammengefaßt werden. Wird eine Umgebungstemperatur von beispielsweise -18⁰C vorausgesetzt, dann ist

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bei abgeschaltetem Motor die Bimetallfeäer 298 am stärksten verkürzt, so daß dann der Hebel 292 mit seinem Ende 297 am linken Ende J5l6 des Schlitzes 306 angeschlagen ist. Der damit über die Welle 218 gekoppelte Hebel 216 hat dann den Leerlaufnocken 224 in eine Drehlage gebracht, in welcher die Ansohlagflache 2JO dem Ende 2^4 des Hebels 232 gegenüberliegt. Um den Motor problemfrei starten zu können, wird kurz das Oaspedal niedergedrückt, damit die Feder 288 den Lenker 254 zwischen das Hebelende 2Jk und den Leerlaufnocken 224 vorschieben kann, also eine Öffnungsstellung der Drosselklappen

25 erreicht wird, die unter diesen speziellen Kaltstart-Bedingungen ein Maximum darstellt. Die Engstellen IJ der Ansaugrohre 10 haben dann noch ihren engsten Durohtrittsquersohnitt, weil bei abgesohaltetem Motor kein Unterdruck der Servovorriohtung 26 zugeleitet wird, so daß deren Feder 59 die beweglichen Wandteile 12 in die Normalstellung drückt. In dieser Ausgangsphase wird weiterhin der Lenker 174 durch den Hebel 216 in seiner Ansohlagstellung an der Scheibe I76 gehalten, so daß sich sowohl das Nadelventil 140 als auch das damit gekoppelte Regelventil 100 in der Stellung befinden, in der sie die Zuteilung maximaler Brennstoffmengen an die Ansaugrohre erlauben. Andererseitsbefindet sieh dann das Nadelventil 72 in seiner Tieflage, so daß zwischen den Sngstellen der Ansaugrohre und der Unterdruckkammer der Servovorriohtung

26 keine Verbindung besteht.

Sobald der Motor angelassen wird und dabei dann das Magnetventil 118 solange betätigt bleibt, wie der Zündschlüssel in die Anlaßstellung gedreht ist, wird durch den im Ansaugkrümmer des Motors vorherrschenden und an die Ansaugrohre weitergeleiteten Unterdruck Brennstoff aus der Schwimmerkammer angesaugt, und zwar über die beiden, durch das Regelventil 100 und das Nadelventil l40 geregelten Verbindungskanäle, so daß es zu einer optimalen Anreicherung des Luft-Brennstoff-Gemisches kommt. Ist der Motor gestartet und wird dann der Zünd-

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schlüssel losgelassen, dann wird zusätzlicher Brennstoff aus der Schwimmerkammer 20 nur noch über den durch das Nadelventil l40 geregelten Verbindungskanal angeliefert, wobei es dann aber auoh noch dadurch zu einer Verstärkung dieser Anreicherung des Gemisches kommt, daß dann der im Ansaugkrümmer des Motors vorherrschende Unterdruck in der Unterdruck in der Unterdruckkammer ^O der Servovorriehtung 26 wirkt, so daß durch ihn die Engstellen 13 für eine Vergrößerung des jeweiligen Durchtrittsquerschnittes angesteuert werden. Bei dieser durch eine entsprechende Drehbewegung der Wandteile 12 ausgelösten Querschnittsvergrößerung werden die Brennstoffnadeln l6 aus den Hauptdüsen 18 herausgezogen, so daß trotz verringerter Druokverhältnlsse an den Ingstellen über die Hauptdüsen mehr Brennstoff in die Ansaugrohre gelangen kann. Dabei gilt im einzelnen, daß in der Schließstellung der Drosselklappen durch eine solche Vergrößerung des Durehtrittsquersohnittes der Engstellen die Luftgeschwindigkeit an den Hauptdüsen 18 auf einen Wert abgesenkt wird, der in Verbindung mit der gleichzeitig stattfindenden Vergrößerung des Düsenquersohnitts und des unverändert bleibenden Austrittsquersohnittes der über das Nadelventil 140 an die Schwimmerkammer angeschlossenen Kanäle 128 eine im Vergleich zu den Anlaßbedingungen abgemagerte Gemischzusammensetzung angesteuert wird, um eine unerwünschte Verdampfung des Brennstoffes zu vermeiden. Zu dieser Verdampfung könnte es infolge des bei geschlossenen Drosselklappen sehr hohen Unterdruckes im Ansaugkrümmer des Motors kommen, wenn dann die Engstellen nicht genügend vergrößert wären, so daß es dann infolge einer solchen Verdampfung auoh zur Bildung eines Gemisches kommen würde, das reicher wäre als das für die betreffende Temperatur erwünschte Gemisch.

Sobald die Drosselklappen aus ihrer Schließlage herausgedreht werden, wird dadurch der Unterdruck Im Ansaugkrümmer des Motors reduziert, so daß dann weniger leicht verdampft wird. Um für diesen Beschleunigungsfall einen ruhigen Lauf des Motors

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zu erhalten, ist dann eine geringfügige Gemischanreicherung erwünscht, was daduroh erhalten wird, daß dann die Unterdruckkammer 350 der Servovorrichtung 26 zunehmend dem an den Engstellen erzeugten Unterdruck ausgesetzt wird, weil durch die drehenden Drosselklappen die Mündung 50 zunehmend freigelegt wird. Die Engstellen werden also zunehmend verkleinert, wobei vorübergehend eine Gemischzusammensetzung erhalten wird, die weniger reich ist als das beim Anlassen des Motors erhaltene Gemisch, die aber andererseits wieder reioher ist als das im Leerlauf vorliegende Gemisch, zu dem dann unter Vermittlung des Leerlaufnookens 224 allmählioh übergegangen wird. Sobald nämlich der Motor zum Laufen gebracht worden ist, wird der an die Unterdruckkammer 272 der Servovorriohtung 269 weitergeleitete Unterdruck ausreichen, den Lenker 254 aus seiner Eingriffsstellung mit dem Hebelende 234 und dem Nooken 224 zu lösen, so daß dann die Drosselklappen durch die unmittelbar diesem Leerlaufnocken 224 zugeordnete Temperatursteuerung allmählich geschlossen werden. Diese allmähliche Oberführung der Drosselklappen in ihre Schließlage wird begleitet von einer ebenso allmählioh erfolgenden Verkleinerung des Durchtrittsquersohnlttes der Engstellen und damit von einem progressiven Vorschieben der Brennstoffnadeln in die Hauptdüsen 18, weil dieselbe Temperatursteuerung, die für die Drehung des Leerlaufnockens 224 maßgebend ist, unter Vermittlung des Lenkers 174 auch maßgebend ist für das progressive Abheben des Nadelventils 72 von seinem Ventilsitz 63 und damit die progressive öffnung der Unterdruckkammer 30 der Servovorriohtung 26 zu den Engstellen der Ansaugrohre hin. Dieser Vorgang wird folglich auch weiterhin begleitet von einer progressiven Absohwäohung der durch das Nadelventil I4o vermittelten zusätzlichen Brennstoffzuleitung, so daß schließlich in der Schließlage der Drosselklappen eine Gemischzusammensetzung erhalten wird, die zur Aufreohterhaltung eines normalen Leerlaufs erwünscht ist.

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Claims

Ansprüche

11./ Einrichtung an einem Vergaser, insbesondere einem FaIl- ^ strom-Vergaser, für Kraftfahrzeuge zur Erzielung eines reicheren Luft-Brennstoff-Gemisches unter Kaltstart-Bedingungen des Motors, mit einem an dessen Ansaugkrümmer anschließbaren, gemisohbildenden Ansaugrohr, an dessen vorzugsweise über wenigstens einen Teilbereich durch einen beweglichen Wandteil zur VerHnderbarkeit des Durehtrittsquersohnittes begrenzter Engstelle eine für die aus einer Schwimmerkammer erfolgende Brennstoffzufuhr maßgebliche Hauptdüse angeordnet ist, nach Patent ... (Patentanmeldung ...), dadurch gekennzeichnet, daß in das Ansaugrohr (1O) ein weiterer Verbindungskanal (106, 112, 114, 116, 124, 126, 128) zu der Schwimmerkammer (20) einmündet, in welchem ein durch eine Feder od.dgl. in "eine Blockierstellung vorgespannter Ventilkörper (120) angeordnet 1st, der in Abhängigkeit von einem nur beim Anlassen des Motors wirksamen Parameter in eine Freigabestellung beweglich 1st, in welcher eine temperaturabhängige Modulation der Brennstoffzufuhr zu dem Ansaugrohr vorgenommen wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeioh net, daß in dem Kanal ein weiteres, als temperaturabhängig gesteuertes Hegelorgan (102) ausgebildetes Ventil (100) angeordnet ist.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Ventil (100) durch eine Feder in eine Öffnungsstellung vorgespannt ist, aus der es durch eine Bimetallfeder (298) od.dgl. in seine Regelstellung versohieblioh ist.

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4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis j5, dadurch gekennzeichnet , daß der Ventilkörper (120) durch eine im Zündstromkreis des Fahrzeuges liegende Magnetspule (122) in seine Freigabestellung beweglich ist.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis .4, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Bewegung des Ventilkörpers (120) vorgesehenen Mittel mit einem Druckschalter und/oder einem Temperatursohalter ausgerüstet sind, die bei einen vorbestimmten Wert übersteigenden Unterdrücken.im Ansaugkrümmer des Motors bzw. der Umgebungstemperatur eine Betätigung dieser Mittel verhindern,
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Ventil (100) in seine Regelstellung über ein durch die Bimetallfeder (298) od.dgl. beeinflußbares Nadelventil (l40) verschleblioh ist, das in einem die Schwimmerkammer (20) mit dem Ansaugrohr (10) verbindenden Regelkanal (146, "15%, I56, 158, 16O, 162, 164, 126, 128) an-geordnet ist, der beim Anlassen des Motors zusammen mit dem einen Verbindungskanal (106, 112, 114, 116, 124, 126, 128) die Brennstoffzuleitung zu dem Ansaugrohr vermittelt und nach dessen Blokkierung durch den Ventilkörper (120) noch solange zugeschaltet bleibt, bis die Bimetallfeder beim Erreichen einer Normaltemperatur das Nadelventil in eine den Regelkanal blockierende Stellung gebracht hat.

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