JPS5834664B2 - 始動燃料濃厚化装置付気化器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用気化器に関し、更に詳細にはエンジン
にクランキング（始動）燃料を供給する装置を有する気
化器に関する。

従来の下向き通風気化器は、エンジン始動時やアイドル
時のように絞り弁が閉じている時に、燃料と空気の供給
を可能にするため絞り弁のまわりで吸気通路をバイパス
するアイドル速度チャンネルを有している。

寒い気候において、例えば、５２°Ｇ（１２５°Ｆ）以
下で起動するためには、チョーク弁が温度によって定ま
る位置まで閉じられて空気入口を制限し、それによって
そのような温度でエンジンを始動するのに必要な濃厚な
混合気が吸入されるようになっている。

また、ベンチュリを形成する壁の少くとも１つがベンチ
ュリ断面積を変えるために移動可能とされた可変ベンチ
ュリ気化器も知られている。

この可変ベンチュリ気化器では、ベンチュリの移動壁に
テーパ状の燃料計量ピンが取り付けられており、移動壁
の動きに連動して燃料ジェット内で移動し、燃料流量を
変えるようになっている。

ベンチュリの移動壁のエンジンクランキング時（始動時
）の位置はアイドル時の位置と同じである。

この種の気化器ではチョーク弁を有していない。

しかしこの気化器においても、冷態エンジン作動時には
追加燃料を供給することが必要であり、かつ量は温度の
低下につれて増加させる必要がある。

それ故、本発明の目的は、所定の温度以下で作動し、追
加の燃料を通常の方法で供給されている燃料に加えるこ
との可能な気化器を提供することである。

本発明の他の目的は所定の温度以下において、エンジン
始動時にはより多くの追加の燃料が供給され、エンジン
運転時には始動時よりも少量の燃料が供給されるように
なっており、かつその供給燃料量が温度に応じて制御さ
れるようになった気化器を提供することである。

本発明の他の目的、特徴および利点は以下の詳細な説明
および本発明の一実施例を示す図面を参照することによ
って明らかになる。

第１図は本発明を適用した下向き通風型の可変ベンチュ
リ気化器の平面図である。

本気化器は一対の長方形の吸気通路１０を有し、各吸気
通路１０は枢軸的に移動可能な側壁１２を有し、鉄壁１
２はベンチュリ１３の半分を形成する形状（第３図）を
にしている。

それぞれの壁１２に向い合う固定壁１４はベンチュリの
一部を形成するような形状に形成されている。

それ故、空気流量は吸気通路の壁１２の開口運動に比例
して変化する。

第３図で更に明確であるように、移動壁１２は静止ピン
１５に枢動可能に設けられている。

ピン１５は実際には気化器の上部部分に設けられた支持
片（図示せず）に固定されている。

各移動壁１２には、主燃料計量ジェット１Ｂと移動する
燃料計量ピン１６が枢動可能に取り付けられている。

燃料計量ピン１６はベンチュリ開口範囲の下限および上
限において濃厚な空気燃料混合気を提供しうる制御テー
パを有している。

各ジェットはベンチュリ１３のほぼのど部即ち最も制限
された部分の壁１４内の孔内に位置させられている。

燃料ボウル２０は主計量ジェット１８に燃料を導く一対
の等しい通路２２を有している。

吸気通路１０を通る空気と燃料の流れを制御する一対の
絞り弁２５（一方だけが示されている）を固定した軸２
４が、ベンチュリの下方の気化器の絞り弁部分２３に回
転可能に設けられている。

ベンチュリ１３の大きさを制御する移動壁１２の運動は
、本実施例では、はね復帰式、制御真空作動式ダイアフ
ラム型のサーボ２６によって制御される。

サーボ２６は環状の可撓性ダイアフラム３２によって二
つの室２８および３０に分割される中空状の２片の鋳物
より成っている。

ダイアフラムは鋳物の縁にそって封止状に設けられてい
る。

室２８は通路３４を介して周囲に、即ち大気の圧力に接
続される空気室である。

室３０はベンチュリ１３内ではあるがのど部の下で吸気
通路１０に接続された真空室である。

この接続により、室３０内の制御真空が、吸気通路の空
気流量に応じて、かつ真のベンチュリ真空とはわずかに
異って変化する。

接続口の正確な位置は選択の問題である。

室３０はまたこのあと詳細に説明されるように寒い気候
での作動のために吸入マニホルド真空によって動作させ
られるように接続されている。

サーボ２６のダイアフラム３２の片面にはリテーナ３５
を介してプランジャ即ちアクチュエータ３６が固定され
ている。

プランジャは移動壁１２の鋳物部を相互に接続する軸３
γに枢動可能に接続される。

ダイアフラム３２の他の側面にはリテーナ３８が取付け
られ、リテーナ３８にはばね３９の一端が着座している
。

ばねの他端はばねの予荷重を変えるため軸方向に調節し
得る座４０で支持されている。

第３図では室３０と吸気通路１０との間の通路「ｐ」を
点線で概略的に示している。

実際には、第５図、第８図、第９図および第１０図に最
も良く示されるように、サーボ室３０は制限ライン４１
（第８図）によって通路４２（第８図−第１０図）に接
続されている。

通路４２は流れ制限手段即ちオリフィス４６を有する垂
直に下方に伸びる通路４４（第１０図）に連通し、通路
４４は室４８に通じている。

室４８は図示される閉塞位置にある絞り弁２５の周縁の
下に位置するポート５０によって吸気通路１０に接続さ
れている。

それ故絞り弁が開位置に回転させられるにつれて、ポー
ト５０は絞り弁の上方の高い圧力を徐々に受は通路４２
の真空を放出する。

通路４２はそれに直交する通路５２（第８図、第９図お
よび第５図）にも接続し、通路５２は通路５４（第５図
）に接続する。

通路５４は気化器の主体部を上方に伸び、気化器のエア
ホーン部に設けられている水平通路５６に通じている。

通路５６は一対の通路５８．６０によって空所６２（第
８図）に通じており、該空所６２内には、弧状に移動可
能な移動壁１２の取り付は素子７０の一つが配置されて
いる。

図示されていないけれども、第８図の空所６２は隣接し
た吸気通路１０のベンチュリののど部の下に接続されて
おり、その結果第５図に示される開口６３は制御真空即
ちベンチュリ状真空を感知し、この真空が上記の通路を
経てサーボ室３０に供給される。

第５図を参照するに、制御真空に対する開口６３はニー
ドル型の弁７２によって制限されるか或は徐々に開放さ
せられるようになっている。

弁７２は後述する方法で温度感知素子に応答し、開口６
３の形成する弁座に対して移動する。

標準エンジン作動温度の間には、ニードル弁７２は開口
６３から完全に引き抜かれており、それによってベンチ
ュリ状真空が通路６０，５８，５６，５４゜５２．４２
および４１を介してサーボ室３０に感知されている。

また同時にボートマニホルド真空がポート５０、室４８
、通路４２、通路４１を介してサーボ室３０に感知され
る。

ベンチュリ状真空の通る通路６０，５Ｂ、５６゜５４お
よび５２の大きさはオリフィス４６を有するボートマニ
ホルド真空用の通路４４の太きさよりかなり大きく、そ
の結果ニードル弁７２が上昇位置にある時、ボートマニ
ホルド真空はベンチュリ状真空のレベルに放出され、そ
のためサーボ２６の運動に実質的な効果をもたらさなく
なる。

ボートマニホルド真空は、ベンチュリ１３の開口位置を
規制するベンチュリ状真空即ち制御真空を、寒冷時に調
節し、空気燃料混合気の濃度を変えるために使用される
。

ニードル弁７２が閉塞位置あるいは閉塞位置にほぼ近い
状態にある時、ベンチュリ状真空は必然的に阻止され、
ポートマニホ／Ｌ４ド真空がサーボ室３０に作用する第
１の力になる。

これによって可動ベンチュリ壁１２がベンチュリを拡大
する方向に移動させられ、同時に燃料計量ピン１６が更
に引き出される。

今迄説明されたように、標準エンジン作動温度中の操作
は次の通りである。

絞り弁２５の回転運動は両道路１０を通る空気流量を、
絞り弁が閉塞位置から移動させられるにつれて増加する
ように制御する。

空気流の増加はポート６３から室３０に供給される制御
真空をほぼ比例的に増加させ、ダイアフラム３２がカッ
プ４０に向って移動させられる。

これは吸気通路１０を開くよう、両方の移動壁１２を移
動させ、ベンチュリ１３の面積を増加させると同時に燃
料流量を増加させるよう燃料計量ピン１６を引き抜かせ
る。

従って、全体の空気流量と燃料流量は絞り弁の変化に応
じて変化する。

第１図に示される一般的構成に戻ると、前に説明された
ように、冷態エンジン作動時にはエンジン始動時のみな
らず標準運転温度レベルに達するまでの冷態エンジン運
転中にも十分な燃料蒸気を確保するため吸気通路へ異っ
た量の追加燃料を供給することが望ましい。

これらの要求は冷態エンジン運転用燃料濃厚化装置、始
動燃料濃厚化装置及び冷態エンジン始動時に絞り弁を追
加の量だけ開放する絞り弁位置調整装置を設けることに
より満足させられる。

更に詳細には、第５図、第６図及び第８図は冷態エンジ
ン運転用燃料濃厚化装置と冷態エンジン始動時の燃料濃
厚化装置とを部分的に示している。

気化器の本体部には燃料ボウル２０が一体に鋳造されて
おり、該燃料ボウル２０は供給ライン８２から通常の入
口ニードル弁８０を通って送り込まれる燃料を収容して
いる。

ニードル弁８０はフロート８８に固定されたタブ８６に
よって孔８４内を垂直に移動されるようになっており、
フロート８８は気化器のエアホーン部の垂下部分に点９
０にて枢着されている。

入口ニードル弁８０は公知の方法で作動する。

燃料液面の低下により生じる下方へのフロート８８の運
動はニードル弁８０を低下させる。

これは燃料液面が所定のレベルに戻るように、ライン８
２からの加圧燃料がボウル２０内に流入するのを可能に
する。

フロートの上昇は所定のレベルに達した時供給を遮断す
るため図示される円錐シートに向ってニードル弁を上昇
させる。

燃料ボウル２０の下部は可変流量制御弁即ち始動燃料供
給弁１００（第５図）を有している。

この供給弁は燃料ウェル１０６の上方縁１０４と協働す
る円錐弁部１０２を有している。

弁１００は温度応答装置に接続されており、燃料ボウル
２０から燃料ウェル１０６への燃料流の速度を制御する
ため、後述するように温度の変化に応じてウェル１０６
の壁に接近或は離隔する。

ウェル１０６は交叉通路１１２（第８図）に接続され、
該交叉通路１１２は通路１１４に接続され、通路１１４
はオン・オフ弁即ちソレノイド制御弁ユニット１１８を
介して他の通路１１６に燃料を流すよう接続されている
。

第６図より最も良く理解できるように、ユニット１１８
はソレノイド１２２のアーマチュアの端部に形成された
弁１２０を必須の条件としている。

図示されないばねが弁１２０を閉じ方向に押しており、
通常は通路１１４と１１６との間の連絡を遮断している
。

通常ソレノイドは自動車の点火装置の起動継電器により
附勢され、ソレノイドがエンジン始動中だけ動作させら
れる。

即ち、点火キ（ｋｅｙ ）が始動位置に入れられるとソ
レノイド１１８が附勢され、弁１２０が引込められて通
路１１４と１１６との間の連絡を開放する。

そのため始動燃料が燃料ボウル２０から通路１１６へ流
れることが可能となる。

エンジンが運転状態に達すると、点火キーが「オン、ｊ
（、ｎ）の位置に戻され、ソレノイド１２２の附勢を取
りやめ、再び通路１１６と通路１１４の連絡を遮断する
。

ソレノイドユニットにはマニホルド真空スイッチを接続
し、例えば５ｏｒｌｔｒＩＬＨｇの真空レベル以上では
附勢されないようにしてもよい。

また、特別の始動燃料が必要とされない温度では、例え
ば、５０℃（１２０°Ｆ）以上ではソレノイドユニット
の操作を防止するサーマルスイッチを設けても良い。

通路１１６からの燃料は気化器の本体部の通路１２４（
第６図）を通って上方に流れ、プレナム（ｐｌｅｎｕｍ
）１２６（第７図にも示されている）へ流れる。

プレナムからの燃料は均等に分けられ、燃料ポート１２
８を介して吸気通路１０の、ベンチュリ近傍ではあるが
燃料ジェット１８とは離れた位置に供給される。

従って、始動操作のため、点火スイッチをまわすとソレ
ノイドが附勢され、吸気通路に追加の燃料が供給される
。

吸気通路に、従って、始動燃料供給弁１００の位置に追
加される始動燃料の量は弁１００を別の可変流量制御弁
即ちニードル弁１４０（第５図）に接続することによっ
て制御される。

ニードル弁１４０はエンジン運転用燃料濃厚化装置の一
部を形成している。

更に詳細には、ニードル弁１４０は、後述する目的のた
め、１４２で示されるようにその下端にテーパを有して
おり、かつ供給弁１００のプラスチック円錐弁部１０２
に対するユニバーサル継手１４４を有している。

円錐弁部１０２はウェル１０６の壁との間に可変流入部
１４５を形成しており、この可変流入部１４５は弁１０
０の垂直運動の関数として大きさが変化する。

それ故、弁１００の垂直運動はソレノイド弁１２０が開
放させられている時のボウル２０からウェル１０６への
燃料流量を制御する。

ニードル弁１４０は後述するように温度変化に応じて上
方および下方に運動する。

ニードル弁１４０は気化器本体部上部のウェル１４６内
を垂直に移動可能であり、かつシール１４８と弁座１５
０によって軸方向に整列させられている。

弁座１５０はニードル弁１４０と協働して燃料を計量す
る。

シールと弁座は室１５２を形成しており、該室１５２は
傾斜した通路１５４によって、第７図に最も良く示され
た生状の通路１５８の端部１５６に接続されている。

通路１５８の反対端１６０はプレナム１２６に通じる傾
斜通路１６４に接続する垂直通路１６２（第６図）と接
続している。

前述したように、プレナム１２６には始動燃料通路１２
４からの燃料も供給されている。

これらの燃料はプレナム１２６で一緒になり、次いで両
側のポート１２８を通ってそれぞれの吸気通路１０に供
給される。

かくして、ニードル弁１４０の垂直位置に応じた流量の
燃料がニードル弁１４０のテーパ部１４２を通り、次い
で種種な通路を経て吸気通路１０に送られ、冷態エンジ
ン運転中に追加の燃料を供給する。

このように、燃料源である燃料ボウル２０から、吸気通
路１０に開口した燃料ポート１２８には、室１５２、通
路１５４ 、１５８ 、１６２ 、１６４及びプレナム
１２６からなる第１燃料通路と、ウェル１０６、通路１
１２，１１４，１１６，１２４及びプレナム１２６から
なる第２燃料通路が接続されている。

前記第１燃料通路はニードル弁１４０として示されてい
る第１可変流量制御弁を有し、低温時に追加燃料を供給
する。

一方、第２燃料通路は始動燃料供給弁１００として示さ
れている第２可変流量制御弁と、エンジンの始動操作に
応じて閉位置に動かされるようになったオン・オフ弁１
１８を有し、エンジン始動時に始動用の追加燃料を供給
する。

ニードル弁１４０の垂直運動は感温素子によって制御さ
れており、該感温素子は、温度が標準作動レベル以下に
低下するにつれ、燃料流量を増加させるようニードル弁
１４０を上方に移動させ、温度が標準作動レベルに達す
ると燃料の流れを止めるよう、ニー下ル弁１４０を下限
位置に移動させるよう作動する。

その結果、温度上昇に伴うニードル弁１４０の下方への
移動は、温度上昇に比例して始動燃料供給弁１００も下
方に移動させる。

それ故、標準作動レベルに達すると、始動燃料供給弁１
００は可変流入部１４５を通る流れを最大限に制限し、
非常に僅かな燃料しかエンジン始動中追加されない。

ニードル弁１４０の上端はレバー１６６の端部に枢動可
能に接続されている。

レバーは気化器の上部本体から突出しているボス１７０
の穴を通って突出しているピン１６８に枢動可能に設け
られている。

レバー１６６の反対端はリンク１７４の上端の調整ナツ
ト１７２に枢動可能に接続されている。

リンク１７４は後述される感温素子に接続されるように
なっている。

勿論調整ナツト１７２の調節は装置の動作特性を変える
。

リンク１７４の下向きの運動はストップ座金１７６に対
するナラ）１７２の接触によって制限される。

リンク１７４から水平に即ち側方にコネクター１７８が
突出しており、該コネクターはニードル弁７２の上端の
ねじ部１８０に枢動可能に係合している。

ねじ部１８０は図示されるようにニードル弁の上向きお
よび下向きの運動の制限を決定するため、調節可能にね
じ係合したヨーク素子１８２を保持している。

それ故、運転時燃料濃厚化装置に関して今次説明されて
きたように、絞り弁がアイドル速度位置にあり、リンク
１７４が図示の位置即ち温度が標準エンジン作動レベル
より最も低下している時の位置にある時、ニードル弁１
４０は最も大きな燃料流量を提供するため最上部の位置
に移動させられている。

ニードル弁７２もまた第８図に示される吸気通路に対す
るポート即ち出口を制限する下方位置に移動している。

従って、ポート５０（第１０図）のポートマニホルド真
空がサーボ室３０に作用し、ベンチュリ部を拡大させる
よう移動壁１２を移動させる。

ベンチュリ部の拡大は燃料ポー１１２８および主燃料ジ
ェット１８に作用する燃料調整信号を減少させる。

これは始動混合気および加速状態下にある混合気に比較
して混合気をうずくする。

同時に、最大量の追加燃料が室１５２から相互に接続し
ている燃料ポート１２８を介して吸気通路１０へ流れる
。

温度がその最小設定値から増加するとすぐに、リンク１
７４は図示の位置から垂直上方に移動する。

これは次第にかつ前進的にベンチュリ状真空制御ニード
ル弁７２を上昇させ、ニードル弁１４０を前進的に低下
させる。

従って、ベンチュリ状制御真空は通路６０に供給され始
め、サーボ室３０に作用している真空力は徐々に減少し
、それによってサーボばね３９がベンチュリをゆっくり
と、通常のエンジンアイドル速度位置まで閉じさせるこ
とを可能にする。

追加燃料を加えることによる燃料濃厚化はニードル弁１
４０のテーパ部１４２が燃料ボウルに対する開口を閉じ
るので減少する。

次に、リンク１７４の運動および絞り弁位置調整装置の
温度感応制御を説明する。

第１図、第２図および第４図がこれらを詳細に示してい
る。

第４図で最も良く判るように、リンク１７４の下端は軸
２１８に固定されたレバー２１６の一端に枢動可能に接
続されている。

レバー２１６の他端ハ調節可能にねじ２２０を支持して
おり、該ねじ２２０は通常の高速アイドルカム２２１の
端部２２２に対してあてられている。

カム２２１は軸２１８に回転可能に設けられており、重
くされた下端部２２３を有している。

下端部は一連の段部２２４．２２６，２２８及び高くな
ったカム段部２３０により形成される外周縁部を有して
いる。

各段部２２４．２２６．２２８．２３０はこの順序で段
々と前のものよりも大きい半径方向の長さを有している
。

絞り弁２５を位置決めするため、高速アイドルカム２２
１と協働するようレバー即ち絞り弁ストッパー２３２が
設けられている。

レバー２３２はその外方端部に彎曲係合部２３４を有し
ている。

レバー２３２は絞り弁軸２４に回転可能に設けられかつ
舌部２３６を有している。

舌部２３６は、絞り弁軸２４に固定されたリング２４０
に支持された調節ねじ２３Ｂの端部に係合している。

絞り非復帰用のコイルばね２４２は、その一端を、気化
器の絞り弁部分のフランジから伸びるピン２４６の下に
係止させている。

コイルばねの他端はリンク２４０の傾斜舌部２５０に支
持されており、それによってリンク２４０及びねじ２３
８に時計方向の力を加え、ねじ２３８の先端をレバー２
３２の舌部２３６に押し付けている。

かくして、レバー２３２は常に時計方向の力を与えられ
、高速アイドルカム２２１に向って押されている。

それ故カム２２１の段部はレバー２３２の移動通路内で
のストッパーを構成し、絞り弁２５のアイドル速度位置
を決定する。

弧状可動リンク２５４の指部２５２が、レバー２３２の
端部２３４と高速アイドルカム２２１の縁部との間に適
宜挿入し得るよう設けられている。

リンク２５４は軸２１８に回転可能に設けられたレバー
２５８の端部に２５６において枢軸的に接続されている
。

レバー２５８はその上端部の２６０のところで、作動リ
ンク２６２に接続されている。

リンク２６２の反対端は、サーボハウジング２６８の延
長部の耳に２６６で枢動可能に設けられたベルクランク
レバー２６４の一端に接続されている。

サーボハウジングは中空であり、周縁を固定された環状
の可撓性ダイアフラム２７４によって二つの室２７０お
よび２７２に分割されている。

室２７０は開口２７６を介して大気に通ずる空気室であ
る。

室２７２は吸気通路に絞り弁２５の下の位置で図示され
ない通路によって通じている真空室である。

プランジャ２７８は一端２８０が帽子状はねリテーナ２
８２にリベット止めされ、ストッパ２８４を貫通して外
部に突出し、ベルクランクレバー２６４の反対端２８６
に接続されている。

圧縮はね２８８は通常プランジャ２７８を上方に押し上
げ、ベルクランク２６４、リンク２６２、ｋバー２５８
および指部２５４を時計方向に移動させるようになって
いる。

エンジン運転中に、サーボ室２７２に作用するマニホル
ド真空ははね２８Ｂの力に打ち勝ってプランジャ２７８
を垂直方向下方に移動させるに十分である。

このため、レバー２５Ｂと指部２５４が反時計方向に動
かされ、レバ一端部２３４と高速アイドルカムの段部と
の間から指部２５４が引き抜かれる。

従って、エンジンが始動操作の準備としてオフ（ｏｆｆ
）である時、自動車のアクセルペダルの踏み込みは絞り
弁軸２４およびレバー２３２を反時計方向に回転させ、
レバー２３２を指部２５４の端部２５２から離れさせる
。

この時サーボ２６９の室２７２にはマニホルド真空が存
在しないため、ばね２８８が指部２５４を図示されると
ころに位置させており、従ってアクセルペダルを解放す
ると、コイルはね２４２が絞り弁のレバー２３２に、時
計方向の復帰運動を行わせ、高速アイドルカム２２１の
縁部に接している指部２５４の端部２５２の弧状部に係
合させる。

エンジンが始動真空レベルを越えて、運転状態に達する
と、アクセルペダルの踏み込みによる絞り弁２５の開放
はレバー２３２を下方に回転させ、サーボ２６８の真空
によって指部２５４を右方向に非作動位置まで引き抜く
ことを可能にする。

そのあとレバー２３２は高速アイドルカムの縁部に直接
係合させられ、絞り弁の位置が高速アイドルカム２２１
の回転位置によって厳密に決定される。

高速アイドルカムは軸２１８に固定されたレバー２９２
によってその回転が制御される。

レバー２９２は気化器の絞り弁部分２３と一体に鋳造さ
れた中空コツプ状ハウジング２９４内に配置されている
。

レバー２９２は曲げられかつ溝を形成された端部２９６
を有し、該溝内には温度応答性バイメタルばねコイル２
９８の外端２９７が挿入されている。

コイル２９８の内端は絶縁カバー３０２から突入してい
る短軸３００に固定されている。

カバーは絶縁ガスケット３０３を介してハウジング２９
４？Ｃねじによって取り付けられている。

ガスケットはレバー２９２の端部２９６が温度変化によ
り移動する弧状スロット３０４を有している。

ガスケットは更に穴３０６を有し、絞り弁の下の位置（
図示せず）において吸気通路１０に通じる一対の通路３
０９および３１０に接続される管の端部３０８が、前記
穴３０６から突出している。

明確にするために、第２図においてはカバー３０２が除
去されており、第４図ではハウジングの外形が鎖線で示
されている。

ハウジングはガスケット３０３とは反対側の端部で内部
に連通ずる通路３１４に接続される熱空気流吸入管３１
２を有している。

吸入管３１２はマニホルドを通過して流れる空気を暖め
る公知の型の排気マニホルド加熱ストーブから伸ばされ
る。

次に動作を説明する。

エンジンが一旦運転を開始すると、通路３０９および３
１０に作用しているマニホルド真空は高温空気を管３１
２を通ってハウジング２９４内に流入させる。

そのあと空気は通過するにつれてコイル２９８を暖めな
がら、穴３０６を通して流れさせられ、通路３０９およ
び３１０を介して出される。

従って、コイルはエンジン温度の上昇につれて暖められ
、その結果コイルの端部２９７が円周方向に移動し、同
じ方向にレバー２９２を回転させる。

これはレバー２１６を高速アイドルカムから離れる方向
に回転させ、そのため高速アイドルカムが自重によって
反時計方向に回転することを可能にする。

同様に、エンジンが停止すると、コイルが冷却し、レバ
ー２９２および２１６を反対方向に回転させる。

勿論、これは同時にねじ２２０によって高速アイドルカ
ム２２１を回転させ、その結果温度レベルに応じて段部
２２４．２２６．２２８あるいはカム段部２３０の一つ
がレバー２３２の端部２３４に向い合せられる。

従って、絞り弁のアイドル速度の設定がエンジンの運転
動作中どの段部がレバー２３２と係合しているかによっ
て決定される。

前述されたように冷態エンジン始動時には、高速アイド
ルカム２２１がどの回転位置にあろうと、指部２５４は
レバー２３２の端部２３４と高速アイドルカム２２１と
の間に挿入され、絞り弁が通常の冷態エンジン運転状態
よりも広く開かれ、エンジンの始動を容易となしている
。

それ故、周囲温度に応じて高速アイドルカム２２１が取
る位置に関係なく、絞り弁はエンジンを始動させるため
に、追加量だけ多く開放させられる。

追加量は周囲温度レベルに一致するよう変化し、正確な
始動用空気燃料混合気が得られる。

これは絞り弁のレバー２３２の端部２３４に対して単一
の高段部２３０を位置させることによって達成されるよ
うな唯一の高速アイドル始動位置を持った従来の構成と
対比をなすものである。

従来の高速アイドルカムは中間温度レベルにおいては高
すぎ、従って非常に速いアイドル速度を与え、望ましく
ない排気を生じさせるものであった。

気化器の全体の操作は上記の説明および図面を参照する
ことによって明確であると思われる。

それ故、簡単に繰り返えす。

エンジンがオフ（ｏ ｆ ｆ ）であり、周囲温度がほ
ぼ一１８°Ｃ（０°Ｆ）であると仮定しよう。

バイメタルはねコイル２９Ｂはスロット３０４の左端３
１６にレバーの端部２９６を位置させるため第２図に示
される位置から時計方向ニレバー２９２を最大量回転さ
せることになる。

これはレバー２１６を回転させ、高速アイドルカム２２
１を時計方向に移動させて、高カム段部２３０をレバー
２３２の端部２３４に向い合わせる。

同時に、絞り弁を開くことによって、レバー２３２は高
速アイドルカムから遠ざかるように移動し、サーボはね
２８８が高速アイドルカムの段部２３０とレバー２３２
との間に指部２５４を移動させるのを可能にする。

かくして、絞り弁は最も冷態状態でのエンジンの始動の
ため、最大量開放される。

この時の吸気通路１０はサーボばね３９がこの位置に壁
１２を移動させているので最小の断面である。

それ故、これはより大きな始動真空信号が吸気通路に加
わるようになし、燃料計量ジェット１８を積切る空気流
速が増加される。

同時に、レバー２１６の回転はリンク１７４を、第５図
に示されるナツト１７２が座金１１６と接する最下端位
置まで下方に移動させる。

これはニードル弁１４０を最上位置に移動させ、弁座１
５０と弁１４０のテーパ部１４２との間の間隙を通って
燃料ボウル２０から流れる燃料流量を最大にする。

この最上位置はまた通路１１２へ燃料を流す可変流入部
１４５を広く開放するため始動燃料供給弁１００を上方
に移動させる。

それ故、点火スイッチがオン（ｏｎ）即ち始動位置に回
わされる時、ソレノイド１１８は弁１２０を引込めさせ
、通路１１４から１１６へ最大流量の燃料が流れるのを
可能にする。

エンジンを始動すべくエンジンが回転させられる時、始
動真空信号は、吸気通路１０に開口した燃料ポーＮ２８
（第１図）に作用して、燃料をボウル２０から通路１２
４を通ってプレナム１２６にまで吸い上げるに十分な大
きさのものである。

同時に、別の燃料がニードル弁１４０、及び生状の通路
１５Ｂ（第７図）を通ってプレナム１２６内に吸入され
る。

プレナム１２６では二つの燃料回路が結合されており、
そこに吸入された燃料は吸気通路に供給され始動に必要
な濃混合気を与える。

エンジンが一旦始動させられ運転を開始すると、エンジ
ン運転位置への点火スイッチの回転がソレノイド１１８
の附勢を解き、再び始動燃料供給通路１１４と１１６と
の間の接続を遮断する。

しかしながら、リンク１７４が最も冷い状態の位置であ
る最下端位置にあるので、弁７２もまた下端位置にあり
、ポート６３を閉じている。

従って、より高いポートマニホルド真空がポート５０（
第１０図）からサーボ室３０に作用し、ベンチュリ部を
開放即ち拡大するためベンチュリの壁１２を引き寄せる
。

絞り弁が高速アイドル速度位置から移動させられずにい
る状態で、ベンチュリを開くことは燃料ジェット１８の
前の空気速度を減少させて燃料計量信号を減少させるが
、同時に、燃料ジェットオリフィスを拡大する。

同時に、ポート１２８の開口面積は一定であるけれども
、空気速度の減少はこれらの通路に作用する燃料計量信
号を減少させ、これらのポートから供給される燃料流量
を減少させる。

このため、その温度レベルに対して与えられる絞り弁の
閉位置（アイドル位置）において、全体の混合気は稀薄
となる。

一般に、絞り弁が閉位置にある時のマニホルド真空は始
動真空よりかなり高い。

このことは過剰な燃料の蒸発を生じさせ、通常、所望の
混合気よりも濃厚となり勝ちである。

しかし、本実施例における、ボートマニホルド真空によ
る制御は、ベンチュリを開くことによって全体の混合気
を稀薄化し、所望のレベルにするよう補償する。

同様に、一旦絞り弁がアイドル位置を離れた加速位置に
移動させられると、マニホルド真空レベルが減少させら
れ、蒸発が減少する。

それ故、少し濃厚な混合気がエンジン操作を可能にする
ため要求される。

これはアイドル位置を離れて移動するにつれてポート５
０を横断する絞り弁によって遠戚される。

絞り弁は移動するにつれ、室４８を絞り弁の上方に存在
する制御真空に次第に近ずける。

それ故サーボ３０に作用するマニホルド真空信号は衰え
、ベンチュリは所望される濃厚な設定を提供するため更
に閉じた位置に向って移動させられる。

絞り弁がポート５０を完全に横切るまでは極めて短い時
間であり、そのあとはベンチュリはベンチュリ状真空の
変化に応じて厳密に制御される。

かくして、この時には標準アイドルよりも濃厚ではある
が始動混合気よりは稀薄である混合気が、主燃料計量装
置及びニードル弁で補助された供給装置とによって提供
される。

エンジンが運転状態に達すると同時に、サーボ室２７２
内に導かれるマニホルド真空は十分な大きさになり、一
旦、絞り弁のレバー２３２が指部２５４を解放するため
反時計方向に回転させられると、指部２５４を枢動させ
て、レバー２３２の端部２３４と高速アイドルカムの段
部との間から指部２５４を引き抜かせる。

従って、端部２３４はアイドルカム２２１の段部に直接
接するまで移動し、それによって絞り弁をほとんど解放
しないアイドル速度位置まで閉塞する。

これは冷態エンジン運転時の燃料流と空気流の両方を減
少させる。

このような減少は、前記したように、エンジンが一旦ア
イドル速度出力に達した後はより稀薄な空気燃料混合気
が必要とされるため、望ましいものである。

温度が上昇すると、バイメタル状コイルばね２９８がレ
バー２１６を反時計方向に、高速アイドルカムから遠ざ
かるように回転させる。

そのあと絞り弁が高速アイドル位置を越えて開放させら
れる時カム２２１が自重によってレバー２１６と同じ方
向に移動し、その結果レバー２３２の端部２３４がより
少い開放アイドル速度位置まで絞り弁を閉塞させるため
時計方向に次第に移動する。

同時に、レバー２１６の反時計方向の回転がりンク１７
４を上方に運動させ、ニードル弁１４０を下方に移動さ
せ、それによって弁を通過する追加燃料流を徐々に遮断
する。

この運動はまたニードル弁７２の上方運動をもたらし、
サーボ室３０に作用しているポートマニホルド真空信号
を衰えさせる。

従って、絞り弁の閉位置において、圧力室３０の真空信
号の低下はベンチュリ部を閉じる方向にベンチュリ壁１
２を移動させ、ジェット１８内に計量ピン１６を移動さ
せる。

それ故その結果、絞り弁が標準アイドル速度位置に復帰
し、ニードル弁７２がポート６３からほぼ引き抜かれ、
ベンチュリ壁の運動がベンチュリ状真空変化によっての
み制御され、補助燃料ニードル弁１４０が装置への追加
燃料の供給を遮断するかほぼ閉塞するため下方に移動さ
せられる。

この時、始動燃料供給弁１００は流量が最小になる位置
にある。

ベンチュリを閉じると燃料ジェット１８を通過する空気
速度が増加する。

燃料ジェットは小さな流入面積となっている。

全体の燃料流量は絞り弁がもつとも閉じた状態となって
おり、かつ燃料が主ジェツト１８を介するだけで通路１
２８から導入されないため、少くなる。

本発明は実施例によって説明されたけれども、当業者に
よって本発明の範囲から逸脱せずに多くの変更および修
正が行われることは明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施する可変ベンチヨリ気化器の一部
を示す平面図である。 第２図は第１図の矢印２−２の方向より見た側面図であ
る。 第３図は第１図の矢印３−３の方向より見た断面図であ
る。 第４図および第５図は第１図の矢印４−４および矢印５
−５の方向より見た拡大断面図である。 第６図は第１図の矢印６−６の方向より見た断面図であ
る。 第７図は第６図の矢印７−７の方向より見た底面図であ
り、気化器のエアホーン部の下側を見たものである。 第８図は第６図の矢印８−８の方向より見た断面図であ
り、気化器の主体部あるいは中心部を見下したものであ
る。 第９図および第１０図は第８図の矢印９−９および１〇
−１０め方向より見た断面図である。 １０・・・・・・吸気通路、１２・・・・・・移動壁、
１３・・・・・・ベンチュリ、１６・・・・・・燃料計
量ロッド、１８・・・・・・燃料計量ジェット、２０・
・・・・・燃料ボウル、２３・・・・・・絞り弁部分、
２５・・・・・・絞り弁、２６・・・・・・サーボ、２
８．３０・・・・・・室、３２・・・・・・ダイアフラ
ム、４６・・・・・・オリフィス、５０・・・・・・ポ
ート、７２・・・・・・ニードル弁、１００・・・・・
・始動燃料供給弁、１０２・・・・・・円錐弁部、１０
６・・・・・・燃料ウェル、１１２，１１４・・・・・
・交叉通路、１１６・・・・・・通路、１１８・・・・
・・ソレノイド制御弁ユニット、１２４・・・・・・通
路、１２６・・・・・・プレナム、１２８・・・・・・
通路、１４０・・・・・−ニードル弁、１４２・・・・
・−テーパ部、１４５・・・・・・可変流入部、１４８
・・・・・・シール、１５０・・・・・・弁座、１５２
・・・・・・室、１５４，１５８・・・・・・通路、１
６２・・・・・・垂直通路、１６４・・・・・・傾斜通
路、１６６・・・・・・レバー、１７４・・・−・・リ
ンク、２１６・・・・・・レバー、２２１・・・・・・
高速アイドルカム、２９２・・・・・・レバー、２９４
・・・・・・ハウジング、２９６・・・・・・端部、２
９８・・・・・・バイメタルばねコイル、３００・・・
・・・短軸、３０４・・・・・・弧状スロット、３０６
・・・・・・穴、３ Ｇ ９ ｔ ３１０・・・・・・
通路、３１２・・・・・・吸入管。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １一端が新鮮空気に通じ、他端がエンジンの吸気マニホ
   ルドに接続されるようになっている吸気通路１０と、こ
   の吸気通路１０に開口した燃料ポート１２８と、この燃
   料ポート１２８に接続してあって、所定レベルからの温
   度変化に応じて変化する量の燃料を前記燃料ポートに導
   入する二重燃料供給装置とを有し、前記二重燃料供給装
   置が、各々一端で前記燃料ポート１２８に接続し他端で
   燃料源２０に接続する第１燃料通路１５２．１５４゜１
   ５８．１６２，１６４，１２６と第２燃料通路１０６．
   １１２，１１４，１１６，１２４，１２６を有し、前記
   第１燃料通路には、第１可変流量制御弁１４０が設けて
   あり、前記第２燃料通路には、これを開閉するオン・オ
   フ弁１１８と燃料流量を変える第２可変流量制御弁１０
   ０が設けてあり、更に、エンジンの始動操作に応じて、
   前記第２燃料通路から前記燃料ポート１２８への始動燃
   料の供給を可能にすべく、前記オン・オフ弁１１８を開
   位置に動かす装置と、所定レベルからの温度変化の関数
   として、前記第１燃料通路と前記第２燃料通路を通る燃
   料流量をそれぞれ変化させるよう、前記第１可変流量制
   御弁１４０と第２可変流量制御弁１００の両方に接続さ
   れた温度応答装置２９８とを有することを特徴とする始
   動燃料濃厚化装置付気化器。