DE2440039C2 - Steuereinrichtung für die Kupplung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für die Kupplung eines Kraftfahrzeugs nach der Gattung des Patentanspruchs.

Bei Kupplungseinrichtungen von Kraftfahrzeugen besteht die Schwierigkeit daß sich die Pedalkraft, die aufgewendet werden muß, um die Kupplung zu lösen, also hier die Lösekraft während des Betriebs des Kraftfahrzeugs ändert Ist die Pedalkraft bei einer neuen Kupplung mit neuen Kupplungsbelägen beispielsweise 16 kp, so wird diese mit fortschreitender Belagabnutzung immer höher, z. B. 22 oder 25 kp.

Dazu kommt daß bei bekannten Kupplungs-Verstärkern nach dem Entkuppeln der Fuß des Fahrers nicht entlastet wird. Vielmehr ist der Kuppelfußhebel in seiner durchgetretenen Endstellung einer größeren Gegenkraft ausgesetzt als sie zum Entkuppeln notwendig war. Das führt zur Ermüdung des Fahrers, insbesondere vor Verkehrsampel.

Durch die US-PS 37 10 &09 und die DE-OS 22 56 249 sind zwar bereits gegenkraftlos b^tätigbare Steuereinrichtungen zur Unterstützung der vom Fahrer aufgebrachten Kuppelkraft bekannt Diese Einrichtungen allein können aber das aufgezeigte Problem nicht befriedigend lösen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die beschriebenen Nachteile zu vermeiden und eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Pedalkraft auch nach langem Betrieb unverändert bleibt und die zudem den Vorteil aufweist daß sie in der durchgetretenen Endsteilung des Kuppelfußhebels eine Entlastung desselben ermöglicht.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die eingangs genannte Kupplung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und zwar zeigt

F i g. 1 eine erste Ausführung der Steuereinrichtung in Neutralstellung,

F i g. 2 die Ausführung nach der F i g. 1 in betätigter Endstellung,

Fi g. 3 ein Druck/Weg-Diagramm für die Ausführung nach den F i g. 1 und 2,

F i g. 4 eine zweite Ausführung der Steuereinrichtung in Neutralstellung,

Fig.5 die Ausführung nach der Fig.4 in betätigter Endsiellung und

F i g. 6 ein Druck/Weg-Diagramm für die Ausführung nach den F i g. 4 und 5.

Ein Kupplungspedal 1 ist an eine Lagerstelle 2 angelenkt die am Fahrzeug vorgesehen ist. Das Pedal 1 hat zwei Anschlußstellen 3 und 4, von denen die eine (3) zur Anlenkung eines Federelements 5 und die andere (4) zur Anlenkung einer Betätigungsstange 6 dient Das Federelement 5 besteht aus einer Druckfeder 7 mit zwei Endscheiben 8 und 9 und ist zwischen der Anschlußstelle 3 und einer fahrzeugfesten öse 10 so aufgehängt, daß es wie ein Kniehebel wirkt Ein Endanschlag für das Pedal I trägt die Bezugszahl ti. Die Betätigungsstange 6 ragt in ein Gehäuse 12' eines Verstärkers 12 hinein, das ein Anschlußgewindestutzen 13 für den Anschluß einer Pumpe 14, einen Anschlußgewindestutze» 15 für den

ίο Anschluß eines Reservoirs 16 und einen Ansehlußgewindestutzen 17 für eine Betätigungszylinder 18 einer nicht näher dargestellten Kupplung hat

In einem Gehäuse 12* eines Verstärkers 12 ist ein Steuerschieber 19 angeordnet, auf den die Betätigungs-

is- stange 6 mit einem Druckkopf 20 einwirkt Der Steuerschieber 19 ist in einer Kolbenhülse 21 längsbeweglich, deren Hülsenteil 22 den Steuerschieber 19 umgibt und dessen Kolbenteil 23 eine Rückführfeder 24 für den Steuerschieber 19 aufnimmt

Der Kolbenteil 23 trägt zwei Kolben 25 und 26; der eine, Sekundärkolben 25 genannt begrenzt als bewegliche Wand eine DruckwechseLkammer 27 und der andere, der Primärkolben 26, verdrängt hydraulisches Druckmittel aus einer Förderkammer 28 zu dem Betätigungszylinder 18. In der Förderkammer 28 ist eine Rückstellfeder 29 für die Kolbenhülse 21 angeordnet Eine ringzylindrische Ausnehmung 30 des Steuerschiebers 19 steht über eiae Querbohrung 31 im Hülsenteil 22 ständig unter Pumpendruck über den Anschlußgewindestutzen 13. Eine Steuerkante 32 des Steuerschiebers 19 sorgt dafür, daß dieser Pumpendruck gewöhnlich nicht in der Druckwechselkammer 27 wirksam werden kann.

In der unbetätigten Stellung des Kupplungspedals,

nach der F i g. 1 ist die Druckwechselkammer 27 über

js den Stutzen 15 an das Reservoir 16 angeschlossen. Wird das Kupplungspedal 1 betätigt so verschiebt sich der Steuerschieber 19 nach links und nach kurzem Hub schließt die Steuerkante 32 die Entiastungsverbindung und öffnet die Verbindung der Ausnehmung 30 zu der

«o Druckwechselkammer 27. Der Puir;pendruck gelangt in die Druckwechselkammer 27, und der Sekundärkolben 25 wird nach linkgs bewegt Die Bewegung macht auch der Primärkolben 26 und verdrängt Flüssigkeit aus der Förderkammer 28 zum Betätigungszylinder 18. Die Kupplung wird betätigt Eine Rückwirkung der wirksamen Kraft auf das Pedal 1 findet nicht statt

Wenn am Pedal 1 kein Weg mehr gemacht wird, nimmt die Steuerkante 32 gegenüber der Kolbenhülse 21 wieder ihre Ausgangsstellung ein, d. h. es findet keine weitere Verstellung mehr statt Es ist also festzuhalten, daß es sich hier um eine reine Wegsteuerung handelt, bei der keine Kraft an das Kupplungspedal 1 abgegeben wird.

Dieser kraftlosen Wegsteuerung ist aber nun noch die

Federkraft des Federelements 5 überlagert das, wie ein Vergleich der beiden F i g. 1 und 2 erkennen läßt zuerst eine steigende Gegenkraft entwickelt bis zu einem Höchstpunkt, die dann aber wieder abfällt In der Kombination dieses, wie ein Kniehebel wirkenden Federelements 5 mit der gegenkraftlosen Steuerung des Verstärkers wird dann eine Kraft/Weg-Kurve erreicht wie sie in der F i g. 3 dargestellt ist Es ist zu erkennen, daß hier mit einer Drucksimulation gearbeitet wird. Bis zum Lösen der Kupplung steigt die Betätigungskraft an, um danach, d. h. bei größerem Weg, in der Endstellung des Pedals 1 am Anschlag 11 wieder etwas abzufallen. Dadurch ist dann bei durchgetretener Kupplung, z. B. beim Halten von einer Verkehrsampel, die mit dem Fuß

aufzubringende Kraft nicht mehr so groß. Außerdem ist der Vorteil erreicht, daß keine abnutzungsbedingte Veränderung der Betätigungskraft mehr auftritt, weil die Betätigungskraft unabhängig von dem Zustand der Kupplung nur allein von der Gegenkraft des Federelementes 5 abhängt

Die F i g. 4—6 zeigen den gleichen Verstärker wie die F i g. J —3, jedoch ist hier ein anderes Federelement 33 verwendet Das Federelement 33 ist zweiteilig. Es hat ein Federglied 34, das geradeso aufgebaut und angeordnet ist wie das Federelement 5, nur daß seine Kniehebelwirkung stärker ist, wie die ihm zugeordnete Kurze 35 in der Fig.6 erkennen läßt Eine weitere Feder 36 ist unmittelbar auf die Betätigungsstange 6 aufgesetzt und die ihr zugeordnete Kurve trägt die· Bezugszahl 37, Die Resultierende 38 aus beiden Kurven 35 und 37 ergibt dann wieder eine Kraft/Weg-Kurve, die geradeso oder ähnlich verläuft, wie die in der Fig,3 dargestellte.

Es liegt auf der Hand, daß anstelle der Federelemente 5 und 33 auch andere Federelemente z, B. Gummifedern oder Teilerfedern verwendet werden können. Mit diesen Federelementen ist es auch möglich, die Betätigungskraft gegen Ende des Betätigungshubs nicht nur gering zu vermindern, sondern sie auch gegen Null gehen zu lassen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Steuerejniichtung fOr die Kupplung eines Kraftfahrzeugs mit einem gegenkraftlosen Verstärker zum Unterstützet» der vom Fahrer aufgebrachten Lösekraft, gekennzeichnet durch die Verwendung eines auf das Kupplungspedal (1) einwirkenden, an sich bekannten Federelements (5, 33), dessen Federkraft während des Pedalweges beim Ausrückvorgang der Kupplung zunächst eine Höchstkraft erreicht, diese überschreitet und sodann wieder etwas abfällt