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Titel: Lift Die Erfindung betrifft einen Lift, dessen Schienenführung
von der Vertikalen abweicht, mit einem als Sessel oder Tragplattform für einen Krankenstuhl
oder Kinderwagen bzw.
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Lasten oder Personen ausgebildeten Liftwagen, der entlang zweier seitlich
angeordneter Schienenbahnen verfahrbar ist.
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Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Liftes der eingangs
genannten Gattung, der zum Einbau sowohl in Neuals auch Altbauten, insbesondere
an der Seite bereits vorhandener ggf. in gerade und gewendelte Abschnitte und Zwischenpodeste
unterteilter Treppen auf einfache Weise mit möglichst wenigen baulichen Veränderungen
geeignet ist, während er gleichzeitig bei formschöner und raumsparender Anordnung
der Schienenbahnen eine ruhige, optimal erschütterungsfreie und vor allem kippsichere
Bewegung des Liftwagens insbesondere zum Transport geh- und körperbehinderter Personen
in Verbindung mit einer minimalen Abnutzung aller beanspruchten Teile gewährleistet.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der
Liftwagen einen Rahmen aufweist, der setilich neben den übereinander verlaufenden
Schienenbahnen entlang diesen verfahrbar ist, daß an dem Rahmen des Liftwagens eine
auf der Oberseite der oberen Schienenbahn laufende erste Tragrolle nahe der zur
steigenden Seite der Schienenbahnen liegenden oberen Ecke des Rahmens und diagonal
gegenüber eine auf der unteren Schienenbahn laufende zweite Tragrolle angeordnet
ist,
daß einer Tragrolle gegenüber ein Gegenrad zur steigenden Seite der Schienenbahnen
versetzt gegen die Unterseite der zugeordneten Schienenbahn anliegt und daß die
Verbindungslinie zwischen der Achse des Gegenrades und der Achse der zugeordneten
Tragrolle einen Winkel mit der Vertikalen einschließt, der gleich dem halben Steigungswinkel
der Schienenbahn ist.
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Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß durch die
Ausbildung des Liftwagens mit einem Seitenrahmen und die Führung des Rahmens mittels
Tragrollen auf den Schienenbahnen auf einfache Weise eine besonders sichere Führung
des Liftwagens erreicht ist.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht in der speziellen
Anordnung des Gegenrades zu der zugeordneten Tragrolle, bei der die Verbindungslinie
zwischen deren Achsen mit der Vertikalen einen Winkel einschließt, der gleich dem
halben Steigungswinkel der Schienenbahn ist. Hierdurch ist die Querschnittshöhe
der Schienenbahnen zwischen deren Lauffläche für die Tragrolle und deren Unterseitenlauffläche
für das Gegenrad praktisch unabhängig vom Stei-gungswinkel der Schienenbahnen. Somit
kann bei dem Einbau der Schienenbahnen ein einziges Profil sowohl für die horizontal
verlaufenden Strecken als auch für die Steigungsstrecken verwendet werden.
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Außerdem wird durch die spezielle Anordnung der Verbindungslinie der
weitere wesentliche Vorteil erreicht, daß das Gegenrad frei von einer Stützfunktion
gehalten wird und somit ruhiger und verschleißarmer läuft.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist
vorgesehen, daß eine mit einer Bremsführungsrolle und einem Bremsgegenrad eine der
Schienenbahnen umgreifende Bremseinheit im Bereich von einer der beiden verbleibenden
Ecken
des Rahmens angeordnet ist, daß die Verbindungslinie zwischen der Achse der Bremsführungsrolle
und der Achse des Bremsgegenrades etwa parallel zu der Verbindungslinie zwischen
der Achse des Gegenrades und der Achse der Tragrolle verläuft und daß die Bremseinheit
in Richtung ihrer Verbindungslinie im Rahmen verschiebbar gelagert ist. Dabei weist
vorteilhafterweise die Bremseinheit eine von der Drehzahl des Bremsgegenrades gesteuerte
Bremse auf.
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Bei dieser Ausführungsform iwrd durch die Anordnung der Bremseinheit
mit der Verbindungslinie zwischen der Achse von deren Bremsführungsrolle und der
Achse von deren Bremsgegenrad parallel zu der Verbindungslinie zwischen der Achse
des Gegenrades und der Achse der Tragrolle und die Verschiebbarkeit der Bremseinheit
in Richtung ihrer Verbindungslinie als weiterer wesentlicher Vorteil erreicht, daß
auch das Bremsgegenrad frei von jeglicher Stützfunktion gehalten wird und ebenfalls
geräuscharm und verschleißarm an der Unterseite der zugeordneten Schienenbahn laufen
kann.
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Weiterhin ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen,
daß im Bereich der beiden Tragrollen und an der der Bremseinheit diagonal gegenüberliegende
Ecke des Rahmens Gleit- und/oder Rollkörper am Rahmen vorgesehen sind, die gegen
die Seitenflächen der Schienenbahnen anliegen.
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Diese Ausführungsform weist als Vorteil auf, daß der Liftwagen bei
jeder Bewegung an jeder Stelle entlang den Schienenbahnen in allen Richtungen sicher
abgestützt ist und dennoch geräuscharm läuft.
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Die beiden Schienenbahnen können an einem gemeinsamen Schienenkörper
vorgesehen sein. Jedoch ist bevorzugt jede Schienenbahn auf einem eigenen Schienenkörper
vorgesehen, wobei die Schienenkörper vorteilhafterweise Rohrprofile sind. Diese
Rohrprofile können im Querschnitt rund, rechteckig oder quadratisch sein. Vorteilhafterweise
ist hierbei der obere Schienenkörper zugleich als Treppenhandlauf ausgebildet.
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Es ist möglich, den Liftwagen des Liftes mittels einer stationär angeordneten
Antriebseinrichtung beispielsweise mittels Drahtseilen, die über Treibscheiben mit
doppelter Umschlingung und Ablenkrolle geführt sind, zu bewegen. Bevorzugt ist jedoch
ein Antriebsmotor im Rahmen des Liftwagens montiert, der vorteilhafterweise das
als Zahnrad ausgebildete Gegenrad antm bt, das mit einer Zahnung auf der Unterseite
der zugeordneten Schienenbahn kämmt.
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Ein Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, daß der gesamte Antrieb
weniger aufwendig gehalten und verschleißärmer betrieben werden kann.
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Weiterhin ist vorteilhafterweise auch das Bremsgegenrad als ein mit
einer Zahnung auf der Unterseite der zugeordneten Schienenbahn kämmendes Zahnrad
ausgebildet, wobei bevorzugt sowohl das Gegenrad als auch das Bremsgegenrad an der
Unterseite der oberen Schienenbahn angeordnetFsind.
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Ein Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß nur ein ne Zahnung
an der Unterseite der oberen Schienenbahn angeordnet zu werden braucht, wobei gleichzeitig
hierdurch ein optimales Antriebs- und Bremsverhalten des gesamten Liftwagens erreicht
wird.
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Bevorzugt ist die Zahnung auf der Unterseite der Schienenbahn einer
Rollenkette, die vorteilhafterweise in einer im Querschnitt C-förmigen, nach unten
offenen Schienenkammer angeordnet ist, wobei die Breite des Zugangsschlitzes einer
als die Breite der Rollenkette ist. Hierdurch wird die Rollenkette an einem Herausfallen
aus der Schienenkammer gehindert, selbst wenn die Kette oberhalb des Liftwagens
auseinanderbrechen sollte.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Schienenbahnen
in Abhängigkeit von ihrem Steigungswinkel
mit derartigen Abständen
in verschiedenen Steigungsbereichen voneinander angeordnet sind, daß der Abstand
zwischen den Achsen der bilden Tragrollen des Liftwagens an jeder Stelle entlang
den Schienenbahnen sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung gleichbleibt.
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Vorteilhafterweise ist am Rahmen des Liftwagens ein unter die Unterseite
der unteren Schienenbahn greifender, ein Abheben der zweiten Tragrolle von ihrer
zugeordneten Schienenbahn verhindernder Gegenzapfen vorgesehen.
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Außerdem sind gemäß einer bevorzugten WeiterbiLdung der Erfindung
i-n der Ecke des Rahmens, in welcher keine Tragrolle angeordnet ist, einzelne Gleit-
und/oder Rollkörper mit geringem Abstand voneinander in vertikaler Richtung in einer
solchen Anzahl über eine solche Strecke angeordnet, daß immer wenigstens zwei dieser
Gleit- und/oder Rollkörper unabhängig von der Steigung der Schienenbahnen seitlich
an dem unteren Schienenbahnkörper anliegen kann. Diese Ausführungsform weist gegenüber
einer langgestreckten, vertikal angeordneten Abstützrolle, die ebenfalls verwendet
werden kann, als Vorteil auf, daß eine bessere Abstützung und ein ruhigeres Laufen
vor allen Dingen in Krümmungsbereichen der Schienenbahnen erreicht wird.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise
beschrieben; in dieser zeigt schematisch: Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines
Teils eines als Treppenlift ansgeführten Liftes, der sich von einem oberen Podest
neben einer Treppe bis zu einem unteren Podest und dort in eine Kurve erstreckt,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Liftwagens des Liftes in teilweise geschnittener Form,
der sich kurz vor dem Übergang von der horizontalen Strecke in die Steigungsstrecke
der Schienenbahnen befindet,
Fig. 3 eine Ansicht ähnlich Fig. 2,
in welcher der Liftwagen im Bereich des Übergangs der Schienenbahnen von der horizontalen
Strecke in die Steigungsstrecke befindet, Fig. 4 eine Ansicht ähnlich den Fig. 2
und 3, in welcher sich der Liftwagen mitten in der Steigungsstrecke im Bereich der
Treppenstufen befindet, Fig. 5 eine Seitenansicht des Liftwagens ohne Schienenbahnen,
wobei die im Seitenrahmen des Liftwagens angeordneten Teile wie Rollen, Räder, Rollenkörper,
Bremseinheit und Antriebseinheit ebenfalls dargestellt sind, Fig. 6 eine Vorderansicht
des Liftwagens, wobei diese Vorderansicht im oberen Teil im Bereich der Tragrolle
und der dieser gegenüber angeordneten Antriebseinheit und dem unteren Teil ebenfalls
im Bereich der dort angeordneten Tragrolle geschnitten ist, Fig. 7 eine teilweise
Schnittansicht im Bereich der Bremseinheit, die den oberen Teil des Seitenrahmens
des Liftwagens zeigt und Fig. 8 eine geschnittene Detailansicht, in welcher die
Schienenkammer und ein in diese eingreifendes Zahnrad dargestellt sind.
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Nach Fig. 1 erstrecken sich zwei parallel geführte Schienenkörper
62 und 64 entlang einer Seite einer Treppe von einem oberen Podest 12 entlang einem
Treppenlauf 10 zu einem unteren Podest 14. Die Schienenkörper 62 und 64 erstrecken
sich dabei im Bereich des unteren Podestes 14 in eine Kurve.
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Nach der Zeichnung umfaßt ds Lift einen Liftwagen 20 mit einem sich
vertikal erstreckenden Seitenrahmen 22, der seitlich neben den vertikal übereinander
verlaufenden Schienenkörpern 62 und 64 angeordnet ist. Weiterhin umfaßt der Liftwagen
20 eine am unteren Ende des Seitenrahmens 22 angebrachte,
seitlich
vorstehende Plattform 24. Auf der Plattform 24 ist an deren von den Seitenrahmen
22 abgewendeten Ende ein Geländer angeordnet. Zwischen dem Seitenrahmen 22 und dem
Geländer ist auf jeder der beiden verbleibenden Seiten ein Klappgeländer 27 vorgesehen,
wobei jedes dieser beiden Klappgeländer 27 am Seitenrahmen 22 schwenkbar gelagert
ist. Unterhalb jedes Klappgeländers 27 ist eine Kapprampe 26 angeordnet.
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Jede Klapprampe 26 ist mit ihrem zugeordneten Klappgeländer 27 bewegungsmäßig
so gekoppelt, daß bei einem Öffnen des Klappgeländers 27 gleichzeitig die zugeordnete
Klapprampe 26 von irher vertikalen Begrenzungsstellung in eine horizontale Gehstellung
geklappt wird.
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Eine Steuertafel 28 ist auf der zur Plattform 24 hin gewendeten Seite
des Seitenrahmens 22 vorgesehen.
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Wie in den Fig. 1 bis 4 dargestellt ist, bildet der Schienenkörper
62 auf seiner Oberseite eine obere Schienenbahn 16 und der untere Schienenkörper
64 auf seiner Oberseite eine untere Schienenbahn 18, Es sind an dem Rahmen 22 des
Liftwagens 20 gemäß den Fig. 2-5 eine auf der Oberseite der oberen Schienenbahn
16 laufende erste Tragrolle 31 nahe der zur steigenden Seite der Schienenbahnen
16,18 liegnden oberen Ecke des Rahmens 22 und diagonal gegenüber eine auf der Oberseite
der unteren Schienenbahn 18 laufende zweite Tragrolle 32 angeordnet. Weiterhin liegt
der ersten Tragrolle 31 gegenüber ein Gegenrad 34 gegen die Unterseite des Schienenkörpers
62 an.
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Eine Bremseinheit 45 ist in der anderen oberen Ecke des Rahmens 22
angeordnet und umgreift mit einer oberhalb angeordneten Bremsführungsrolle 48 und
einem unterhalb angeordneten Bremsgegenrad 49 den oberen Schienenkörper 62.
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Das Gegenrad 34 und das Bremsgegenrad 49 sind als Zahnrad
ausgebildet
und kämmen mit einer eine Zahnung bildenden Rollenkette 38, die in einem eine Schienenkammer
39 bildenden C-Profil 40 angeordnet ist.
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Das C-Profil ist an der Unterseite des oberen Schienenkörpers 62 befestigt
und weist einen nach unten gerichteten Zugangsschlitz 41 auf, durch den das Gegenrad
34 und das Bremsgegenrad 49 mit der Rollenkette 38 in Eingriff treten. Der Schlitz
41 weist dabei eine geringere Breite als die Rollenkette 38 auf. Die Rollenkette
38 wird hierdurch auch dann sicherbehalten, wenn sie oberhalb eines bewegten Liftwagens
brechen sollte.
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Die obere erste Tragrolle 31. und das ihr zugeordnete Gegenrad 34
einerseits und die Bremsführungsrolle 48 und das dieser zugeordnete Bremsgegenrad
49 andererseits sind so angeordnet, daß die beiden Verbindungslinien zwischen deren
Achsen parallel zueinander verlaufen und mit der Vertikalen einen Winkel einschließen,
der gleich dem halben Steigungswinkel der Schienenbahnen ist.
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Weiterhin ist die Bremseinheit 55 in Richtung der Verbindungslinie
zwischen der Achse ihrer Bremsführungsrolle 48 und der Achse ihres Bremsgegenrades
49 mittels Zapfen 47 in Schlitzen 46 des Seitenrahmens 22 verschiebbar gelagert.
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Durch die spezielle Ausrichtung der Verbindungslinie zwischen den
Achsen der ersten Tragrolle 31 und des zugeordneten Gegenrades 34 einerseits und
der Bremsführungsrolle 48 und des dieser zugeordneten Bremsgegenrades 49 andererseits
sowie durch die Verschiebbarkeit der Bremseinheit entlang der Verbindungslinie werden
das Gegenrad 34. und das Bremsgegenrad 49 frei von jeglicher Stützfunktion gehalten.
Weiterhin ist es durch diese Ausrichtung möglich, die gleichen Prof-ile sowohl für
die horizontale Strecke als auch für die Steigerungsstrecke der Schienenbahnen zu
verwenden, da der Abstand zwischen der Tragrolle 31 und dem zugeordneten Gegenrad
34 eieinerseits
und der Bremsführungsrolle 48 und dem zugeordneten
Bremsgegenrad 49 andererseits senkrecht zur Schienenkörper-Längsachse im Bereich
der horizontalen Strecke gleich dem in der Steigungsstrecke ist. Wenn sowohl das
Gegenrad 34 als auch das Bremsgegenrad 49 entlang einem begrenzten Verschiebungsweg
elastisch vorgespannt sind, können auch die Übergangsbögen 29 und 30 der Schienenkörper
62 und 64 den gleichen Querschnitt wie die horizontale Strecke oder die Steigungsstrecke
aufweisen.
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Das Gegenrad 34 ist über ein Getriebe mit einem Antriebsmotor 36 verbunden,
der entsprechend den Steuerbefehlen das Gegenrad 34 in Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung
in Drehung antreibt.
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Nach Fig. 6 ist die obere erste Tragrolle 31 zwischen der Außenseite
des Seitenrahmens 22 und einem Arm einer an der Außenseite des Seitenrahmens 22
angebrachten Knagge 51 drehbar gelagert. Die Knagge 51 ist nach unten über die Achse
der Tragrolle 31 verlängert und trägt in ihrem verlängerten Teil Rollkörper 52,
die sich von außen gegen die Seitenwand des Schienenkörpers 62 abstützen. In der
gleichen Weise ist die zweite untere Tragrolle 32 zwischen der Außenseite des Seitenrahmens
22 und einem Arm einer an dieser Außenseite des Seitenrahmens 22 angebrachten Kangge
53 drehbar gelagert.
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Auch der Seitenarm der Kagge 53 ist nach unten über die Achse der
Tragrolle 32 hinaus verlängert und trägt Rollkörper 54, die sich ebenfalls gegen
die Außenseite des zugeordneten Schienenkörpers 64 abstützen. Weitere Rollkörper
55 sind in dem den Rollkörpern 54 gegenüberliegenden Bereich der Seitenwand des
Seitenrahmens 22 angeordnet und stützen sich gegen die anderen Außenseite des Schienenkörpers
64 ab. Außerdem ist unterhalb des unteren Schienenkörpers 64 ein Gegenzapfen 56
mit dem Seitenrahmen 22 verbunden, der ein Abheben der Tragrolle 32 von dem unteren
Schienenkörper 64 während des Verfahrens des Liftwagens verhindert.
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Weitere Rollkörper 60 sind nach Fig. 5 in der Ecke des Rahmens 22,
in welcher keine Tragrolle angeordnet ist, mit geringem Abstand voneinarider in
vertikaler Richtung in einer solchen Anzahl über eine so große Strecke angeordnet,
daß beim Verfahren des Liftwagens immer wenigstens zwei dieser Rollkörper 60 unabhängig
von der jeweiligen Steigung der Schienenkörper 62,64 seitlich an dem unteren Schienenkörper
64 zur Anlage kommen.
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Die Rollkörper 52,54,55 und 60 sind Kugelrolle bei der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsform.
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Die Schienenkörper 62,64 sind nach der Zeichnung Rechteckprofile,
die mit ihrer längeren Achse vertikal angeordnet sind. Hierdurch kann auf einfache
Weise die Oberfläche des oberen Schienenkörpers 62 gleichzeitig als Treppenhandlauf
benutzt werden.
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Wie aus den Fig. 1-4, insbesondere den Fig. 1 und 4 zu ersehen ist,
sind die von den Schienenkörpern 62 und 64 gebildetn Schienenbahnen 16 und 18 in
Abhängigkeit von ihrem jeweiligen Steigungswinkel mit derartigen Abständen in verschiedenen
qPigungsbereichen, beispielsweise mit dem Abstand d in der horizontalen Strecke
und dem Abstand e in der Steigungsstrecke, voneinander angeordnet, daß der Abstand
zwischen den Achsen der beiden Tragrollen 31 und 32 des Liftwagens 20 an jeder Stelle
entlang den Schienenkörpern 62,64 sowohl in horizontaler Richtung b als auch in
vertikaler Richtung c gleichbleibt. Dies ist gleichbedeutend mit einer stetigen
horizontalen Führung der Plattform 24 beim Verfahren des Liftwagens 20.