DE2420220A1

DE2420220A1 - Verfahren zum aufvulkanisieren eines vorvulkanisierten laufstreifens

Info

Publication number: DE2420220A1
Application number: DE2420220A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: TRAPPE GEB WERNER LISELOTTE; TRAPPE GEB WERNER LISELOTTE 5802 WETTER
Current assignee: Bridgestone Bandag LLC
Priority date: 1974-04-26
Filing date: 1974-04-26
Publication date: 1975-11-13
Also published as: SE7504808L; FI751236A; FI64536B; US4105482A; DE2420220C2; FI64536C; SE413754B

Description

Dipl.-Ine. Karl Voigt Ja y f

pHn₉. Ηβΐηϊ-D. Kalkoff _2o77 ^

88» Witten, Auf Steinhauten f I _NAOHQEREICHT

ptfh 244· τ. 02302/3*0 LTT^ 1 Anmelderin: Frau Lieselotte Trap_F

58o2 Wetter Tulnenstr. 9

Verfahren zum Aufvulkanisieren eines vorvulkanisierten LaufStreifens

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufvulkanisieren eines vorvulkanisierten, insbesondere flachen profilierten LaufStreifens, auch in Ringform, mittels einer unvulkanisierten Bindegummizwischenlage, insbesondere in Form einer Bindegummiplatte, auf einen Fahrzeugreifen unter Druckanwendung in einem mit Dampf, Dampf-Luft-Gemisch, Luft oder Wasser beheizten Raum.

Bei einem bekannten Verfahren dieser Art wird der konfektionierte Reifen von einer Hülle zumindest außen abdichtend umschlossen. Der zwischen dem konfektionierten Reifen und der Hülle gelegene Raum wird entweder innen mit Unterdruck und/oder von außen mit überdruck beaufschlagt, so daß sich die Hülle eng an den aufgelegten Laufstreifen anlegt und wobei entweder unter der Wirkung des Unterdrücke oder aber durch die Einwirkung des von außen aufgebrachten Überdrucks oder durch unter» und überdruck gleichzeitig etwaige Lufteinschlüsse aus dem Reifenaufbau oder aus dem Raum zwischen der Hülle und dem konfektionierten Reifen abgezogen bzw. herausgedrückt werden. Gleichzeitig bewirkt die an den Reifen unter Unter- und/oder überdruck angelegte Hülle-einen Zusammenhalt des konfektionierten Reifens,

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so daß sich beispielsweise die Laufstreifenkanten während des temeraturbedingten Nachlassens der Klebekraft des Bindegummis nicht von der Karkasse abheben können. Derartige flexible Hüllen sind relativ teuer und weisen nur eine begrenzte Lebensdauer und zeitlich begrenzte Flexibilität auf.

Es ist auch bereits versucht worden, unter Verzicht auf eine flexible Hülle der vorgenannten Art den Laufstreifen fest zu umspannen, um so ein Lösen des Laufstreifens in der ersten Phase des Heizvorganges zu vermeiden. Es hat sich jedoch gezeigt, daß die zum Einspannen des konfektionierten Reifens verwendeten festen Spannformen unerwünschte Stauchungen bzw. Deformierungen des Reifens und eine unerwünschte Verschiebung des Laufstreifens gegenüber der Karkasse durch ungleichmäßige Vert-ailung des ausgeübten Drucks hervorrufen. Bisher ist es nicht gelungen, derartige Verschiebungen des Laufstreifens und Deformierungen des Reifens zu vermeiden.

Es besteht daher die Aufgabe, das eingangs genannte Verfahren unter Vermeidung der Anwendung einer festen oder flexiblen Hülle so zu verbessern, daß Reifendeformationen vermieden werden und dennoch ein Loslösen insbesondere der Laufstreifenkanten von der Karkasse in der ersten Phase des Heizvorganges verhindert wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß vor Beginn des Heizvorganges ein Spanngurt mit über den Reifenumfang gleichmäßig verteilter Spannung über den lufteinschlußfrei auf die Karkasse aufgebrachten Laufstreifen gezogen wird zum Anpressen bzw. Pesthalten des Laufstreifens an der Reifenkarkasse insbesondere an den Kanten und, soweit vorhanden, am Stoß des LaufStreifens während des temperaturbedingten Nachlassens der Klebekraft des Bindegummis durch den Heisvorgang.

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Dieses erfindungsgemäße Verfahren gestattet ein einwandfreies Aufvulkanisieren vorvulkanisierter Laufstreifen infolge der von dem aufgebrachten Spanngurt gleichmäßig über den Reifenumfang verteilten Kräfte bzw. Spannung, unter deren Einfluß die beim Anrollen an die Karkasse elastisch verformten, nämlich seitwärts herabgebogenen Laufstreifenkanten sich nicht von der Karkasse abheben können, wenn die Klebekraft des Bindegummis innerhalb der ersten Phase des Heizvorganges durch die temperaturbedingte Erhöhung der Plastizität desselben nachläßt. Wesentlich ist dabei, daß der Spanngurt den Laufstreifen überall gleichmäßig an die Reifenkarkasse andrückt, da nur so die Gefahr unerwünschter Stauchungen des Reifens ebenso vermieden werden kann wie eine Verschiebung des LaufStreifens auf der Karkasse beim Verfließen des Bindegummis.

Es ist erforderlich, daß sich zwischen den Kontaktflächen des Bindegummis, des LaufStreifens und der Reifenkarkasse keine Lufteinschlüsse befinden, die im Laufe der Vulkanisation zu Fehlstellen führen können. Daher muß zur Vermeidung von Lufteinschlüssen ein entsprechendes Anrollverfahren beim Aufbringen des Bindegummis auf den Laufstreifen und ebenso beim Aufbringen des mit Bindegummi versehenen Laufstreifens auf die Karkasse angewendet werden. Aus Sicherheitsgründen kann dieser Vorgang auch unter Vakuum stattfinden, und zwar entweder in einer Vakuumkammer, in der die Anrollwerkzeuge angeordnet sind, oder aber unter dem Schutz und Luftabschluß einer während der Dauer des Anrollvorganges aufgesetzten und mit Vakuum beaufschlagten einfachen Hülle, die mit der eingangs erwähnten Hülle nicht zu vergleichen ist und nach dem Anrollen von Bindegummi und Laufstreifen an die Karkasse abgenommen werden sollte, bevor der Spanngurt aufgezogen wird.

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Wenn statt eines endlosen Laufstreifens in Ringform ein Laufstreifenabschnitt auf den Reifen aufvulkanisiert wird, gilt für das einwandfreie Aufvulkanisieren des Laufstreifens im Bereich seines Stoßes das gleiche, was vorstehend für das Nieder- oder Andrücken der längs verlaufenden Laufstreifenkanten an die Karkasse gesagt worden ist.

Für das Ausvulkanisieren des Bindegununis des konfektionierten und mit einem Spanngurt der vorstehenden Art versehenen Reifens gib es verschiedene Möglichkeiten. So ist es vorteilhaft, wenn man bei Verwendung eines Druckraumes eine zu Verformungen neigende Reifenkarkasse,z. B. Nyloncordreifen, zur Erhöhung des Anpreßdrucks zwischen dem Laufstreifen und dem Spanngurt gegenüber dem Druckniveau im Druckraum innen direkt oder indirekt unter überdruck setzt. Die direkte Druckerzeugung erfolgt bei schlauchlosen und auf die Felge oder dergleichen gesetzten Reifen, während die indirekte Erzeugung von Innendruck mittels eines Preßschlauchs erfolgen kann. In beiden Fällen wird durch die Innendruckerzeugung eine Erhöhung der Anpressung zwischen dem Laufstreifen und dem Spanngurt erreicht, sofern der Umgebungsdruck, also das Druckniveau im Druckraum, unterhalb des Reifeninnendrucks liegt.

Während die Beheizungjöes Reifens zum Vulkanisieren häufig in einem beheizten Druckraum stattfindet, kann es für verschiedene Anwendungsfälle vorteilhaft sein, wenn der erforderliche Druck in Verbindung mit einer Innendruckbeheizung. innerhalb der Karkasse erzeugt wird. Zusätzlich kann der Reifen zur Verkürzung der Heizzeit in einen beheizten Raum ohne überdruck gesetzt werden.

Es ist bekannt, daß ein Laufstreifen, sofern kein Laufstreifen in Ringform verwendet wird, insbesondere am Stoß zum Abheben

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von der Karkasse neigt, wenn die Klebekraft des Bindegummis in der ersten Phase des Heizvorganges nachläßt. Zur Unterstützung der Wirkung des Spanngurtes kann es in manchen Anwendungsfällen mit besonders hohen Rückstellkräften am Stoß daher vorteilhaft sein, wenn am Stoß des Laufstreifens ein Band aufgelegt und mit den beiderseits des Stoßes gelegenen Flächen des Laufstreifens fest verbunden wird, beispielsweise durch Eindrücken oder Einschießen von Klammern. Das Band braucht nur so groß bemessen zu sein, daß beiderseits des Stoßes eine ausreichend große Bandfläche zum Anbringen von Verbindungsmitteln wie Klammern oder dergleichen zur Verfügung steht. Wenn der Reifen ausvulkanisiert ist, kann das Band nach dem Herausziehen der Klammern wieder leicht vom Reifen gelöst werden.

Die Wirkung des Spanngurtes beim Festhalten und Niederdrücken der Laufstreifenkanten kann noch dadurch unterstützt werden, daß zusätzlich Bindegummistreifen auf die Karkasse im Bereich unterhalb der Laufstreifenkanten aufgelegt und dort aufgepreßt werden. In diesem Falle würde man beispielsweise die Bindegummiplatte lufteinschlußfrei auf die Unterseite des Laufstreifens aufbringen, um beide dann lufteinschlußfrei unter Druckanwendung auf die Karkasse aufzubringen, auf die zuvor die genannten Bindegummistreifen in dem Bereich aufgebracht und angedrückt worden sind,der mit den Randbereichen der Unterfläche des Laufstreifens in Eingriff kommt. Hierdurch wird nämlich die Klebekraft der Bindegummischicht an den Außenkanten wesentlich erhöht.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung werden die im Bereich der Laufstreifenkanten gelegenen Kanten oder Abschnitte der

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Reifenkarkasse abgerauht und durch einen Rohgummikeil ersetzt. Dieser zweckmäßig von dem Spanngurt ebenfalls umfaßte und gehaltene Rohgummikeil gestattet einerseits bei einwandfreiem Verfließen die Gestaltung eines glatten Übergangs zwischen den Laufstreifenkanten und den Karkassenflanken und dient andererseits zur Erneuerung des oberen Teils der Karkassenflanken sowie zur Anbringung von Kennzeichen oder dergleichen.

Zur Durchführung des vorstehenden Verfahrens ist erfindunggemäß ein Spanngurt vorgesehen, der elastisch ausgebildet ist. Infolge einer geeigneten Elastizität wird die erforderliche gleichmäßige Verteilung der von dem Spanngurt aufgebrachten Spannung erreicht. Gleichzeitig wird das Aufziehen des Spanngurtes und das Abnehmen desselben vom fertig vulkanisierten Reifen erleichtert. Darüber hinaus lassen sich mit einem entsprechend elastisch ausgebildeten Spanngurt Reifen verschiedener Größe und vor allem verschiedener Breite umspannen, so daß nur ein relativ kleiner Satz verschiedener Spanngurtgrößen in Runderneuerungsbetrieben bereitgehalten werden muß.

Eine sehr wesentliche Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß der Spanngurt eine druckdurchlässige Ausbildung aufweist. Denn hierdurch wird erreicht, daß im Falle einer Abheizung des Reifens in einem beheizten Druckraum die Wirkung des Druckmediums durch den Spanngurt hindurchdringt und auch den Profilgrund zwischen den Profilen erreicht. Der vom Druckmedium im Überdruckraum ausgeübte Druck wirkt somit gleichmäßig auf die gesamte Reifenoberfläche.

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Vorteilhafterweise ist der Spanngurt aufgrund eines geeigneten Gurtmaterials, eines entsprechenden mehrschichtigen Aufbaus
oder einer entsprechenden Verteilung geeigneten Materials, einer Webart, Beschichtung oder dergleichen in Längsrichtung, d.h.
in Umfangsrichtung unter Wärmeeinwirkung und/oder Feuchtigkeitseinwirkung oder dergleichen schrumpfbar ausgebildet. Hierdurch erreicht man, daß die vom Spanngurt auf den Laufstreifen ausgeübte Druckwirkung wesentlich zunehmen kann, wenn sie gebraucht wird, nämlich sobald der mit dem Spanngurt versehene Reifen
der Wärme und/oder der Feuchtigkeit des beheizten Druckraumes
ausgesetzt wird.

Ein für einen schrumpfbaren Spanngurt geeignetes Material
bildet beispielsweise Polyamid ("Nylon" ) oder auch Polyester. Beide Materialien werden vorzugsweise in Form von Geweben
für den Spanngurt verwendet. Dabei finden Spanngurte aus Polyamidgewebe für die Naßvulkanisation, d.h. für die Vulkanisation in Wasser, in nassem oder trockenem Dampf oder in einem Luft Dampf - Gemisch, Verwendung, und man kann zur Verstärkung
des Schrumpfungseffektes das Gewebe vor der Vulkanisation
noch zusätzlich befeuchten. Demgegenüber wird Polyestergewebe
für die Trockenvulkanisation, also beispielsweise für die
Vulkanisation mit Heißluft, angewendet. In beiden Fällen setzt die Schrumpfung sehr bald nach der Einwirkung von Hitze an dem Gewebe oder dem anderweitigen Schrumpfungsmaterial ein. Von den Gewebearten kommt vor allem sogenanntes Taftgewebe, früher
Leinenbindung genannt, in Frage. Einen stärkeren Schrumpfungseffekt kann man bei Wahl von Köperbindung, also bei Wahl eines Diagonalgewebes, erzielen. Die Köperbindung findet auch für
elastische Bänder ohne Schrumpfwirkung Verwendung, wobei maßgeblich für die Elastizität das Fadenmaterial, die Webart und die jeweilige Spezialausrüstung sind.

Der Grad der Schrumpfung in Längsrichtung ist in verschiedener Weise beeinflußbar. Im Falle eines mehrschichtigen Aufbaus
kann man beispielsweise ein Gewebe mit rechtwinklig zueinander

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verlaufenden Längs- und Querfäden mit einer Diagonalgewebeschicht verbinden, deren Fäden nahezu in Querrichtung des Reifens in sehr spitzem Winkel zueinander verlaufen. Die erstere Gewebeschicht wird eine starke Schrumpfung des Gurtes verursachen, während das zur Verstärkung eingesetzte Diagonalgewebe zur Schrumpfung des Gurtes kaum beiträgt.

Es lassen sich jedoch auch Gewebe aus Kunststoffasern verwenden, die selbst in der Wärme und/oder Feuchtigkeit nicht schrumpfen, die aber beispielsweise längs ihrer Ränder jeweils mit einer Schnur oder einem Streifen aus einem schrumpfbaren Material derart versehen sind, daß die schrumpfenden Schnüre das Gewebe zuziehen und beispielsweise durch eine dabei erfolgende Verkürzung der Längsfäden des Gewebes eine Schrumpfung des Gewebes in Längsrichtung des Reifens hervorrufen.

Es ist auch vorteilhaft, wenn der elastische Spanngurt eine Webart, Knüpfart oder dergleichen aufweist, die durch Verteilung örtlicher Spannungsspitzen auf den Gurtumfang einen einen Spannungsausgleich bewirkt.

Ferner kann der Spanngurt durch Diagonalgewebelagen gekennzeichnet sein, damit durch Wahl verschiedener Gewebewinkel je nach der spezifischen Zugkraft des gewählten Gurtmaterials beim Spannen des Gurtes eine in Abhängigkeit von dem Spannweg bestimmte Zugkraft bzw. Spannung im Gurt erzeugt wird. In je flacherem Winkel die Längs- und Querfäden verlaufen, um so dehnfähiger ist der Spanngurt und um so größer ist der Spannweg, der bis zum Erreichen einer maximalen Zugkraft innerhalb des Spanngurtes zurückzulegen ist. Sehr straffe Spanngurte oder anders ausgedrückt solche mit geringem Federweg erfordern Diagonalgewebelagen mit relativ steilem Neigungswinkel zwischen den Längs- und Querfäden, d.h. einen Winkel, der sich schon einem

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rechten Winkel zwischen den beiden Fadenarten nähert. Es lassen sich auch Diagonalgewebelagen verschiedener Neiguitpwinkel ineinander gewoben oder übereinander gelegt miteinander verbinden. Zur Stabilisierung und Begrenzung der Dehnfähigkeit des Spanngurtgewebes eignet sich auch ein Gewebe, dessen Fäden Dreiecke bilden. Diese lassen sich auch durch zwei in bestimmter Weise ausgebildete und übereinandergelegte Diag*onalgewebelagen erreichen.

Die Gewebefäden können in der Mitte und an den Kanten in verschiedenen Winkeln oder Kurven verlaufen, damit die Dehnbarkeit des Gurtes bereichsweise verschieden gewählt werden kann.

Beispielsweise kann ein Gewebe verwendet werden, dessen bogen- oder parabelförmige Fäden in der Mitte des Spanngurtes, nämlich dort, wo der bogenförmige Verlauf des Fadens etwa der Querrichtung des Reifens entspricht, relativ flach ineinandergreifend verlaufen, um dann zu den Seiten des Spanngurtes hin zunehmend steiler und schließlich beinahe parallel zueinander verlaufend angeordnet sind, so daß sie dort am Rand die Dehnbarkeit des Gurtes stark herabsetzen, oder aber im Falle der Verwendung von schrumpfbaren Gewebefäden eine starke Schrumpfung in den Kantenbereichen des Spanngurtes hervorrufen. Die gleiche Wirkung kann durch einen wellenförmigen Fadenverlauf in Längsrichtung des Gurtes erzielt werden, wobei die Fäden in der Mitte des Gurtes eine sehr geringe Neigung gegenüber der Querrichtung des Gurtes zeigen und an den Rändern jeweils steil bogenförmig verlaufen. Man kann auch die Ränder eines stark dehnbaren Gurtgewebes, beispielsweise eines flachen Diagonalgewebes jeweils durch Einweben oder Auflegen eines Diagonalgewebes mit relativ steilem Fadenwinkel verstärken, wenn man die Randbereiche des Spanngurtes straffer ausbilden will.

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Es ist auch möglich, daß die mittels des Spänngurtes erzielbare Spannung durch verschieden große und verschieden dicht angeordnete Gewebe- oder Materialaussparungen im Spanngurt örtlich regulierbar ist. Beispielsweise kann bei Verwendung eines netz- oder siebähnlich mit Löchern versehenen Gummimaterials für die Herstellung des Spanngurtes die Anordnung und Größe der Löcher am Rand von denen in der Mitte des Gurtes derart abweichen, daß die Löcher an den Rändern des Spanngurtes in größerem Abstand und/oder von geringerem Durchmesser gegenüber den Löchern in der Mitte des Spanngurtes gewählt sind. Hierdurch erreicht man den Vorteil, daß der Spanngurt von der Mitte zu den Kanten hin mit zunehmender Spannkraft versehen ist. Denn dem Spanngurt fällt in erster Linie die Aufgabe zu, die Rückstellkräfte des elastisch verformten Laufstreifens zu kompensieren, die beim Nachlassen der Klebekraft des Bindegummimaterials in der ersten Heizphase freiwerden. Durch eine oder mehrere der bereits vorstehend genannten Maßnahmen ist eine hierfür erwünschte,bereichweise verschieden starke Spannkraft möglich. Hierzu zählt auch die Verwendung eines Spanngurtes mit zu den Rändern hin zunehmender Dicke des elastischen Gurtmaterials.

Darüber hinaus läßt sich das Gurtmaterial auch durch Einlagen aus eingebetteten Faden- oder Drahtstücken verstärken.

Der Spanngurt ist zur Aufnahme einesfSeitenringprofils vorzugsweise breiter ausgeführt als die Lauffläche des Laufstreifens. Das Seitenringprofil besteht beispielsweise aus im Bereich des Übergangs zwischen den Laufstreifenkanten und der Karkasse anlegbaren Leisten oder Formstücken, mit denen die Formgebung in diesem Bereich unterstützt wird. Die Seitenringprofile werden durch den Spanngurt an die Karkasse bzw. die Laufstreifenkanten gepreßt, um so einen von der Seite her erfolgenden Druck auf die Nahtstelle zwischen dem Laufstreifen und der Karkasse auszuüben.

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Die Elastizität des Spanngurtes kann bei Wahl eines Gewebes für das Gurtmaterial aufgrund einer geeigneten Webart herbeigeführt sein. Als Webart ist beispielsweise geeignet eine Köperbindung in Kombination mit einem vorzugsweise elastischen Faden, der seine Elastizität entweder aufgrund einer bestimmten Stauchung oder auch aufgrund seines Materials oder durch beides erhält. Schließlich spielt auch die Spezialausrüstung eine Rolle, wie bereits weiter oben erwähnt worden ist.

Der Spanngurt kann vorteilhafterweise durch Endabschnitte, die einerseits mit Löchern und andererseits mit Knöpfen, insbesondere aus Metall, versehen sind, oder durch eine Gurtschnalle längenverstellbar sein. Zum Schließen des um den Laufstreifen des konfektionierten Reifens gelegten Spanngurts ist es in diesem Falle lediglich erforderlich, den mit Löchern versehenen Endabschnitt nach dem Straffziehen des Spanngurtes an dem mit Knöpfen versehenen anderen Endabschnitt in wählbarer Lage einzuknöpfen. Ebenso einfach gestaltet sich das Abnehmen des Spanngurtes. Außerdem kann man mit nur einer Spanngurttype aufgrund dieser Längenverstellbar keit verschieden große Reifen umspannen.

Der Spanngurt kann aus einem Teil bestehen mit Verstärkungen an den Seiten und ist zweckmäßig in der Breite zum Laufstreifen passend gefertigt, obwohl Anpassungen aufgrund der Elastizität des Spanngurtes auch an verschiedene Reifenbreiten möglich ist. Die Verstärkungen an den Seiten geben dem Spanngurt einen sicheren Halt auf dem konfektionierten Reifen.

Der Spanngurt kann jedoch auch aus mehreren einzelnen nebeneinander und/oder übereinander angeordneten Gurtteilen bestehen. Ein mehrteiliger Spanngurt gibt nämlich

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eher die Möglichkeit der Anpassung an verhältnismäßig viele verschieden breite Reifen. Vorzugsweise ist der Spanngurt in Längsrichtung in zwei Hälften unterteilt, wobei die beiden Hälften in der Mitte der Lauffläche übereinanderlegbar sind, wodurch infolge der Möglichkeit eines verschieden großen überdeckungsgrades in einfacher Weise eine Anpassung an verschieden breite Reifen gegeben ist.

Damit ein derart geteilter Spanngurt nicht vom Reifen abgleiten und die gewünschte Spannung auch in Querrichtung des Reifens aufbringen kann, ist der geteilte Spanngurt in Längsrichtung an der Unter- und Oberseite zweckmäßig gerillt ausgebildet.

Der Spanngurt kann auch aus einzelnen Seilen, Fäden, Kabeln oder dergleichen bestehen, die nebeneinander angeordnet sind.

Eine besonders zweckmäßige Kombination besteht darin, daß das aufgelegte und beispielsweise mittels Klammern am Stoß des Laufstreifens befestigte Band seinerseits Knöpfe trägt, mittels derer die mit einsprechenden Löchern versehenen Gurtenden in verschiedenen Stellungen an dem Band befestigbar sind. In diesem Falle wird der Spanngurt grundsätzlich an dem Stoßband eingeknöpft, das zu diesem Zweck mit entsprechenden Knöpfen, vorzugsweise aus Metall, versehen ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines in erfindungsgemäßer Weise mit einem Spanngurt versehenen konfektionierten Reifens vor der Vulkanisation;

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Fig. 2 eine Querschnittsansicht eines Reifens mit aufgezogenem Spanngurt;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht eines Reifens mit einem Spanngurt, der Verstärkungen an den Seiten aufweist;

Fig. 3a eine schematische perspektivische Ansicht eines Abschnitts eines Spanngurts in ungespanntem Zustand mit an den Seiten befestigten Verstärkungen;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht eines konfektionierten Reifens mit aufgezogenem zweiteiligen Spanhgurt;

Fig. 4a eine schematische perspektivische Ansicht eines Abschnitts eines zweiteiligen Spanngurts mit seitlichen Verstärkungen;

Fig. 4b eine schematische perspektivische Ansicht eines Abschnitts eines zweiteiligen Spanngurts mit Verstärkungen an beiden Seiten sowie mit einem im Querschnitt jeweils keilförmigen Profil;

Fig. 5 eine Teilansicht eines konfektionierten Reifens im Schnitt mit einem zweiteiligen Spanngurt, dessen Ober- und Unterfläche in Längsrichtung gerillt ist;

Fig. 5a , eine schematische perspektivische Ansicht eines zweiteiligen sowie an der Ober- und Unterseite mit Längsrillen versehenen Spanngurts in ungespanntem Zustand;

Fig. 6 eine Querschnittsansicht eines konfektionierten Reifens mit einem Spanngurt, der außer dem Laufstreifen auch beiderseits jeweils ein Seitenringprofil umschließt;

Fig. 7 eine Querachnittsansicht eine konfektionierten Reifens mit seitliche Verstärkungen aufweisendem Spanngurt, der an beiden Seiten unterhalb der Laufstreifenkanten angeordnete Rohgummikeile umschließt;

Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf ein über dem Stoß des Laufstreifens befestigtes Band;

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Fig. 9 eine Querschnittsansicht eines Teils eine konfektionierten Reifens mit einem an der Oberseite Knöpfe aufweisenden und den Stoß überdeckenden sowie am Laufstreifen befestigten Band;

Fig. Io ein Teil einer Querschnittsansicht eines konfektionierten Reifens in auseinandergezogener Lage mit aufgelegtem zusätzlichem Bindegummiband; Fig. 11 eine schematische Draufsicht auf einen Abschnitt

eines gewebten Spanngurtes mit Diagonalgewebestruktur; Fig. 12 eine schematische Draufsicht auf einen Teil eines Spanngurtes, der mit Löchern unterschiedlicher Anordnung und Größe versehen ist;

Fig. 13 eine schematische Draufsicht auf einen aus Gewebe bestehenden Gurtäbschnitt mit kurvenförmigem Verlauf der Gewebestruktur;

Fig. 14 eine schematische Draufsicht auf einen aus Gewebe bestehenden Gurtabschnitt mit Wellenstruktur der Gewebefäden in zwei verschiedenen Ausführungsarten; Fig. 15 eine schematische Draufsicht auf einen aus Diagonalgewebe bestehenden Gurtabschnitt mit durch Gewebestreifen steilerer Fadenwinkel verstärkten Rändern;

Fig. 16 eine schematische Ansicht eines Querschnitts eines Autoklaven zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In Figur 1 ist ein konfektionierter Reifen mit einer Karkasse 1 dargestellt, auf den ein Spanngurt 2 aufgezogen ist, der sich an beiden Seiten bis über die Kanten des Laufstreifens erstreckt und diese zweckmäßig übergreift.

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Aus der Querschnittsansicht in Figur 2 ist der übliche Aufbau eines konfektionierten Reifens ersichtlich, auf dessen Karkasse 1 eine Bindeguinmiplatte 4 und ein vorvulkanisierter Laufstreifen 3 lufteinschlußfrei aufgebracht, beispielsweise unter Vermeidung von Lufteinschlüssen wie unter Verwendung einer Vakuumkammer angerollt ist, worauf der auch aus Figur 1 ersichtliche Spanngurt 2 in der aus Figur 2 ersichtlichen Weise aufgezogen worden ist.

Der Spanngurt 2 besteht aus elastischem Material, biespielsweise aus einem Gewebe, das entweder aufgrund seiner Webart und/oder durch das Fadenmaterial selbst elastisch ist.

Als Material dient beispielsweise Gummi, wobei Drahtoder Fadenstücke als Verstärkung eingebettet sein können. Als elastisches und gleichzeitig schrumpfbares Fadenmaterial findet Polyamid oder Polyester Verwendung. Die Wirkung verschiedenartig gestalteter Gewebe wird weiter unten beschrieben.

In jedem Falle ist der Spanngurt 2 druckdurchlässig, d. h. der den Reifen umgebende Druck wird auch durch den Spanngurt hindurch in den Profilvertiefungen des Laufstreifenprofils wirksam. Falls kein Gewebe verwendet wird, sondern der Gurt/durchgehend aus einem Material wie beispielsweise Gummi besteht, weist der Spanngurt 2 zu dem vorgenannten Zweck Sieb- oder Netzform auf.

Wie die Figuren 3,3a,4a,4b,5a und 7 zeigen, kann man die Längsränder des Gurtes mit Verstärkungen 5, 5a versehen, damit der elastische Spanngurt 2 nach dem Aufziehen eine zusätzliche Befestigung durch diese Verstärkungen erfährt.

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Die Verstärkungen können aus an den Gurträndern befestigten elastischen Bändern, Leisten, Rundschnuren 5 a bestehen. Falls hierfür schrumpfbare Materialien verwendet werden, entsteht eine besonders wirksamer Halteeffekt an den Gurträndern.

Aus den Figuren 4, 4a, 4b, 5, 5a ist ersichtlich, daß der Spanngurt in zwei Hälften 2a, 2b längsgeteilt sein kann, wobei die beiden Hälften 2a, 2b einander mit ausreichendem Überdeckungsgrad übergreifen, damit sie auch in Querrichtung des Reifens einen festen Halt auf dem Reifen finden. Vorzugsweise weist der Spanngurt bei Längsteilung in zwei Hälften 2a, 2b Längsrillen 6 an der Ober- und Unterseite (vergl. Fig. 5,5a) auf, damit die beiden Hälften 2a, 2b durch gegenseitigen Eingriff der Längsrillen 6 und der entsprechenden erhabenen Profile eine zusätzliche Veranderkung aneinander finden. Die Gurthälften 2a, 2 b laufen an den Innenkanten keilförmig zu und sind jeweils völlig gleich gestaltet, so daß sie links- und rechtsseitig eingesetzt werden können, vorausgesetzt, daß sich die Längsrillen sowohl an der Unter- als auch an der Oberseite befinden. Die Längsteilung gestattet die Verwendung gleicher Gurthälften 2a, 2b bei verschiedenen Reifenbreiten.

Die Figuren 3a, 4 a, 4 b und 5 a verdeutlichen die Form des Spanngurt 2 bzw. der Spanngurthälften 2a, 2b im Ruhezustand, d. h., wenn der Spanngurt nicht- aufgezogen ist. Lediglich zur Veranschaulichung sind den Figuren 4a, 4b und 5a die beiden Gurthälften 2a, 2b in ungespanntem Zustand in gegenseitigen Eingriff gebracht.

Der Spanngurt 2 und die Spanngurthälften 2a, 2b können als geschlossene Schleife ausgeführt oder auch in Bandform versch-ließbar ausgeführt sein. Ein Verschluß kann bei-

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spielsweise aus eineiJSchnalle bestehen, bei der ein Gurtende mit mehreren Reihen aus Knöpfen, vorzugsweise aus Metall, besetzt und das andere Gurtende Knopflöcher aufweist, deren Anordnung derjenigen der Knöpfe entspricht. Hierauf wird im Zusammenhang mit F±guxj9t noch hingewiesen. In jedem Falle ist ein mit einem solchen Verschluß versehener Spanngurt 2 oder die entsprechenden Spanngurthälften 2a, 2b längenverstellbar, je nach dem welche Knopfreihen mit welchen Lochreihen in Eingriff gebracht werden. Auch bei einem etwaigen Nachlassen der Spannkraft eines Gurtes kann auf diese Weise der Gurt enger geknöpft und dadurch der notwendige Andruck erzielt werden.

Aus Figur 8 ist ersichtlich, daß ein Stoß 12 des Laufstreifens 2 im Falle sehr hoher Rückstellkräfte mit einem Band 11, beispielsweise aus Kunststoff oder aus einem festen Gewebe, überdeckt werden kann, das mit Klammern 13, die in den Laufstreifen 2 eingetrieben werden, befestigbar ist. Das Band 11 unterstützt die Wirkung des Spanngurtes 2 beim Andrücken oder Niederdrücken des LaufStreifens 3 an die Karkasse 1 im Bereich des Stoßes 12, dessen beiderseitige Laufstreifenkanten bei Nachlassen der Klebekraft der Bindegummiplatte 4 .dazu neigen, sich von der Karkasse 1 zu lösen. Vorzugsweise ist das Band 11 in der aus Figur 9 ersichtlichen Weise gleichzeitig als Teil der Schnalle oder des Gurtverschlusses dadurch ausgebildet, daß es die Knöpfe 21 trägt, mittels derer die Endabschnitte des Spanngurte-s 2 oder der Spanngurthälften 2, 2b aufgrund der Knopflochausbildung anknöpfbar sind*

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 sind beiderseits der Laufstreifenkanten Seitenringprofile 7 angelegt, die von dem Spanngurt 2 ebenfalls mit umschlossen sind und der Formgebung in diesem Bereich dienen.

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Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 sind die oberen Kanten der Karkasse 1 abgeschrägt und zu dem weiter oben genannten Zweck durch Rohgummikeile 8 ersetzt. Auch diese werden von dem Spanngurt 2, der in diesem Ausführungsbeispiel mit seitlichen Verstärkungen 5 versehen ist, umschlossen.

In Fig. 1o ist die Karkasse 1 im Kantenbereich der Oberseite jeweils mit zusätzlichen Bindegummistreifen 1o belegt, um ein verstärktes Anhaften der Kanten des Laufstreifens 3 an der Karkasse 1 zu erreichen. Lediglich zum Zwecke der Veranschaulichung ist der mit dem Spanngurt 2 versehene Laufstreifen 3 von der Karkasse abgehoben dargestellt.

Im Falle der Fig. 12 besteht der Spanngurt 2 in homogener Ausbildung aus einem elastischen Material, beispielsweise aus Gummi, wobei zur Erzielung einer zu den Seiten hin zunehmenden Spannkraft in auf einem konfektionierten Reifen aufgezogenem Zustand die vorgesehenen Löcher, die die Druckdurchlässigkeit bewirken, von einerjGröße 16 zu einer Größe 15 hin abnehmen.

Im Falle der Figur 11 besteht der Spanngurt 2 aus einem Gewebe mit Diagonalfäden 17,18.

Je nach Wahl des Schnittwinkel der Fäden 17, 18 läßt sich ein stark elastisches oder ein straffes Gewebe mit geringer Dehnfähigkeit in Längsrichtung erreichen. Bei dem Gewebeabschnitt gemäß Figur 15 ist das Diagonalgewebe 3o an beiden Seiten durch Gewebestreifen 31 verstärkt, deren Fäden sehr steile Winkel zueinander bilden und folglich die Dehnfähigkeit des Gurtes an den Rändern stark einemgen. Die Gewebestreifen 31 können entweder

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in das Grundgewebe 3o eingewebt oder auf dieses nachträglich aufgebracht sein.

Figur 13 zeigt einen aus Gewebe bestehenden Spanngurt 2 mit gegenläufig ineinandergreifenden Fadenschleifen 19, 2o.

Wie man erkennt, ist der Fadenverlauf an den Gurträndern jeweils relativ steil zur Verminderung der Dehnfähigkeit an den Rändern, während die mittigen Bogenstücke eher in Querrichtung des Gurtes verlaufen und folglich eine relativ hohe Dehnfähigkeit im mittleren Abschnitt des Gurtes bewirken.

Eine ähnliche Wirkung wie bei den,Geweben gemäß Figur 13 und 15 wird bei den Gewebeabschnitten nach Figur 14 durch einen wellenförmigen Verlauf der Gewebefäden erreicht.

Das erfindungsgemäße Verfahren läuft wie folgt ab:

Auf die bearbeitete Karkasse 1 werden die Bindegummiplatte 4 sowie der Laufstreifen 3 und gegebenenfalls die Seitenringprofile 7 oder die Rohgummikeile 8 lufteinschlußfrei aufgebracht, worauf der elastische Spanngurt 2 oder die Spanngurthälften 2a, 2b in gespanntem Zus-tand auf den in der vorstehenden Weise konfektionierten Reifen aufgezogen werden. In diesem Zus~<tand übt der Spanngurt 2 auf sämtliche Bereiche des Laufstreifens eine in Längsrichtung bzw. Umfangsrichtung des Reifens gesehen gleichmäßige Druckkraft aus, die, wie beispielsweise im Zusammenhang mit Fig. 12-15 erläutert worden ist, zu den Seiten hin zunehmen kann, um auf die Laufstreifenkanten einen verstärkten Druck auszuüben und gleichzeitig dem Spanngurt 2 einen festen Halt auf dem Reifen zu verleihen.

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Falls kein Laufstreifenring verwendet wird, wird der Stoß in der aus der Figur 8 oder Figur 9 ersichtlichen Weise mit dem Band 11 vor dem Aufziehen des Spanngurtes 2 gesichert. Der Druck des Spanngurtes 2 oder der Spanngurthälften 2a, 2b übt auf den Laufstreifen 3 und die Bindegummiplatte 4 einen beständigen Druck aus, so daß etwaige Lufteinschlüsse verdrängt werden. Zum Vulkanisieren wird der konfektionierte Reifen nun in einen Druckraum gebracht, in welchem der konfektionierte Reifen in an sich bekannter Weise einer Druck- und Hitzeeinwirkung unter Verwendung eines bekannten Heizmediums wie Dampf, Dampf-Luft-Gemisch, Luft oder Wasser ausgesetzt wird. Besteht der Spanngurt aus schrumpfbarem Material bzw. Gewebe, so verstärkt sich nun der vom Spanngurt auf den Reifen ausgeübte Druck, insbesondere im Kantenbereich, wenn dort aufgrund der Materialverteilung oder Webart die Schrumpfung verstärkt auftritt. Mit zunehmender Aufheizung des Reifens nimmt die Plastizität des Bindegummis zu und dessen Klebekraft gleichzeitig ab. Dennoch können die durch die elastische Verformung des Laufstreifens verursachten Rückstellkräfte im Laufstreifen, insbesondere an dessen Kanten und am Stoß, nicht zum Ablösen des Laufstreifens vor allem im Kantenbereich führen, da der Spanngurt 2 bzw. die Spanngurthälften 2a,2b einen festen Druck auf den Laufstreifen 2 insbesondere im Kantenbereich ausüben. Es ist wesentlich, daß der Spanngurt 2 bzw. die Spanngurthälften 2a, 2b einen in Umfangrichtung des Reifens gleichmäßigen Druck ausüben, da auf diese Weise bei nachlassender Klebekraft des Bindegummis keine unerwünschten Verschiebungen des Laufstreifens gegenüber der Karkasse stattfinden können. Das Bindegummi kann gleichmäßig verfliessen. Da der Spanngurt druckdurchlässig ist, wirkt der überdruck des Druckraums nicht nur auf die Oberseite der Laufstreifenprofile sondern wird auch in den Profiltiefen wirksam, wodurch auch dort eine ungleichmäßige Druckentfaltung verhindert wird.

Anstelle eines im Druckraum erzeugten äußeren Überdrucks kann man auch indirekt durch Verwendung eines Preßschlauchs innerhalb der Reifenkarkasse oder direkt durch Druckerzeugung in der

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Karkasse 1, die dann auf Felgen gesetzt wird, die gewünschte Druckwirkung erzielen, da in diesem Falle die Karkasse 1 gegen den Spanngurt gedrückt wird. Es ist auch möglich, eine Innendruckheizung innerhalb der Karkasse ohne Verwendung eines Überdruckraums zu benutzen. Nach abgeschlossen-.er Vulkanisation wird der Spanngurt vom fertigen Reifen abgezogen und steht zur Wiederverwendung zur Verfügung.

Die in Figur 16 dargestellte Autoklav dient vorzugsweise zur Ausführung des vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens und weist eine die konfektionierten Reifen aufnehmende Kammer 40 auf, die durch einen Deckel 41 druckdicht verschließbar ist. Die Kammer 4o dient als Druckraum und ist daher in üblicher Weise mit Armierungen

42 außen verstärkt. Die. Kammer 4o kann als Doppelwandung

43 zur besseren Isolierung des Druck- und Heizraums in der Kammer 4o ausgeführt sein.

Unmittelbar an die Kammer 4o baulich angeschlossen ist ein Speicher 45, der ebenfalls vorzugsweise eine doppelte Wandung 46 mit entsprechender Isolierung aufweist. Von dem Speicher 45 führt eine Verbindungsleitung 47 mit einer Flüssigkeitspumpe 48 über ein Ventil V 1 zur Kammer 4o. An der Oberseite der Kammer 4o befindet sich eine Rückführungsleitung 49, die einen zweckmäßig nach oben geführten Abzweig 5o mit einem Ventil V 2 aufweist und im übrigen über ein druckeinstellbares überdruckventil V in den Speicher 45 geführt ist, wo diese Leitung in Form eines Tauchrohres 51 kurz vor dem Boden des Speichers endet. Im Speicher 45 befindet sich in Nähe des Bodens eine Heizung 52, die vorzugsweise elektrisch arbeitet und hierfür eine Stromzuführung 53 aufweist.

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Die Betriebsweise des Autoklaven ist wie folgt:

Über eine Flüssigkeitszuführung 54 wird der Speicher mit Flüssigkeit vorzugsweise mit Wasser, gefüllt. Die Füllung wird über die Heizung 52 aufgeheizt. Nach dem Einbringen der fertig konfektionierten Reifen in die Kammer 4o wird die Kammer 4o mittels des Deckels 41 druckdicht verschlossen. Bei geöffneten Ventilien V1, V2 und V 4 wird nunmehr Heißwasser mittels der Pumpe 48 über die Verbindungsleitung 47 aus dem Speicher 45 in die Kammer 4o gefördert, die während der Füllung über das Ventil V 2 entlüftet wird, während der Speicher 45 über das Ventil V 4 entsprechend der Abnahme des Wasserspiegels 55 belüftet wird. Wenn die Luft vollständig über das Ventil V 2 aus der Kammer 4o verdrängt ist, schließt das Ventil V 2 und der Wasserspiegel 55 steht etwa auf dem in Figur 16 eingezeichneten Niveau. Die Pumpe 48 bringt die Wasserfüllung der Kammer 4o nunmehr auf einen Druck von ca. 5- 6 at., auf welchen Wert das Überdruckventil V 3 eingestellt ist, das nunmehr den Weg für die Rückführung eines Teils des Heißwassers zwecks Zirkulation desselben freigibt. Es ist wesentlich, darauf hinzuweisen, daß durch die Rückführung mittels Tauchrohr 51 in die Restfüllung des Speichers 45 eine Anreicherung des rückgeführten Wassers mit Sauerstoff vermieden wird, so daß die Wasserfüllung nicht aggressiv gegenüber der Wandung des Kessels und der Leitungen ist. Die Teilrückführung der Füllung der Kammer 4o dient der Aufrechterhaltung einer bestimmten einstellbaren Temperatur über die Heizung 52, insbesondere während der ersten Phase der Aufheizung der in dem Kesselraum eingeführten konfektionierten Reifen. Denn in der ersten Phase ist die vom Reifen aufgenommene Wärmekapazität relativ hoch.

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Nach Abschluß der üblichen Vulkanisationszeit wird die Leitung 49 belüftet und dann das Ventil V 2 geöffnet, ebenso wie das Ventil V 4. Nun kann die Heißwasserfüllung über die Verbindungsleitung 47 durch den Betrieb der Pumpe 48, die hierfür zweckmäßig umkehrbare Ventile aufweist, in den Speicher 45 zurückgeführt werden zwecks Wiederverwendung für den nächsten Einsatz an konfektionierten Reifen in der Kammer 4o.

Die Vorteile dieses erfindungsgemäßen Autoklavensystems liegen auf der Hand: Die Energieersparnis durch Wiederverwendung der erhitzten Flüssigkeitsfüllung ist ebenso bedeutend wie die Zeitersparnis, die sich dadurch ergibt, daß ein ständig auf Vulkanisationstemperatur gehaltenes Heizmedium zur Verfügung steht. Außerdem kann verbilligter Nachtstrom für die Beheizung der Füllung im Speicher 45 verwendet werden.

Eine mit gestrichelten Linien in Fig. 16 angedeutete Alternative des neuen Autoklavensystems sieht vor, daß an den Speicher 45 eine Druckleitung 6o mit einem Ventil V 5 für Inertgas wie Stickstoff angeschlossen ist. Der Speicher 45 ist über eine zweite Verbindungsleitung 61 mit einem Ventil V 6 zusätzlich mit der Kammer 4o verbunden. In diesem Falle ist es nicht erforderlich, die Rückführungsleitung 49 im Speicher 45 als Tauchrohr 51 auszubilden. Dagegen erhält der Speicher nunmehr Armierungen 62, da in diesem Falle auch der Speicher 45 als Druckraum fungiert.

Die Betriebsweise dieser alternativen Ausführungsform des Autoklaven gemäß Fig. 16 ist wie folgt:

Nach dem Schließen der Kammer 4o wird das Heißwasser aus dem Speicher 45 über die Verbindungsleitung 61 bei geöffnetem

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Ventil V 6 dadurch in die Kammer 4o geführt, daß man das Ventil V 5 öffnet und so den Raum und die Füllung des Speichers 45 unter Druck setzt. Nach dem Füllen der Kammer 4o mit Heißwasser schließt das Ventil V 2 wie im ersten Falle, und nun übernimmt wiederum die Pumpe48 die Aufgabe, den Druck der Heißwasserfüllung in der Kammer 4o auf den erforderlichen Vulkanisationsdruck zu erhöhen, bis das eingestellte Überdruckventil V 3 den Weg für die Wasserzirkulation bei geschlossenem Ventil V 6 freigibt. Die Rückführung des Heizwassers nach Abschluß der Vulkanisationszeit erfolgt wie im ersten Ausführungsbeispiel über die Verbindungsleitung 47, wobei die Inertgasfüllung, die sich im Speicher über dem Heißwasserrest befindet, entweder abgeblasen oder einem Druckgasbehälter wieder zugeführt wird, aus dem es über die Druckleitung 6o bei Bedarf wieder dem Speicher 45 zuführbar ist.

Die zweite Alternative für den Betrieb des Autoklaven hat

den Vorteil, daß sich innerhalb des Speichers 45 kein aggressives Medium befinden kann und im übrigen alle diejenigen Vorteile erzielbar sind, die bereits im Zusammenhang mit der ersten Alternative erläutert worden sind.

Eine Mischung der beiden vorgenannten Systeme bildet eine dritte Alternative, bei der über einen am Speicher 45 angebrachten und das Ventil V 4 tragenden Stutzen 65 Inertgas zum Belüften der Heißwasserfüllung im Speicher 45 einströmt, wenn die Kammer 4o durch Entnahme aus dem Speicher 45 über die Verbindungsleitung 47 gefüllt wird. Dadurch bildet sich oberhalb des Wasserspiegels 55 keine Luft- sondern eine Inertgas· füllung wie beispielsweise eine Stickstoffüllung, so daß die Gefahr einer unerwünschten Anreicherung des flüssigen Mediums mit Sauerstoff entfällt und daher auch die Ausbildung der Rückführungsleitung 49 als Tauchrohr 51 unterbleiben kann.

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Nach dem Abschluß des jeweiligen Vulkanisierganges, wenn das Heißwasser aus der Kammer 4o in den Speicher 45 zurückgeführt wird, wird das Inertgas wieder aus dem Speicher durch den Stutzen 65 hindurch bei offenem Ventil V 4 wieder in das Inertgasreservoir zurückgedrängt. Das Inertgasreservoir besteht beispielsweise aus einem Druckbehälter 7o, der in Fig. 16 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist. Diese Lösung hat den weiteren Vorteil, daß der Speicher 45 nicht notwendig als Druckbehälter ausgeführt und entsprechend verstärkt sein muß. Voraussetzung hierfür ist, daß die Volumina zwischen der Inertgasfüllung im Speicher 45 und im Druckbehälter 7o derart aufeinander abgestimmt sind, daß keine hohen Druckdifferenzen zwischen dem Druckbehälter 7o und dem Speicher 45 beim überwechseln der für den Speicher 45 benötigten Inertgasfüllung entstehen.

Mit 75 und 76 sind Anschlüsse für Unterdruck- und Uberdruckleitungen bezeichnet.

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Claims

NACHQEREICHTj Patentansprüche

1. Verfahren zum Aufvulkanisieren eines vorvulkanisierten, insbesondere flachen profilierten LaufStreifens, auch in Ringform, mittels einer unvulkanisierten Bindegummizwischenlage, insbesondere in Form einer Bindegummiplatte, auf einen Fahrzeugreifen unter Druckanwendung in einem mit Dampf, Dampf-Luft-Gemisch, Luft oder Wasser beheizten Raum, dadurch gekennzeichnet, daß vor Beginn des Heizvorganges ein Spanngurt mit über den Reifenumfang gleichmäßig verteilter Spannung über den lufteinschlußfrei auf die Reifenkarkasse aufgebrachten Laufstreifen gezogen wird zum Anpressen bzw. Festhalten des Laufstreifens an der Reifenkarkasse insbesondere an den Kanten und, soweit vorhanden, am Stoß des LaufStreifens während des temperaturbedingten Nachlassens der Klebekraft des Bindegummis durch den Heizvorgang.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reifenkarkasse bei Verwendung eines Druckraumes zur Erhöhung des Anpreßdrucks zwischen dem Laufstreifen und dem Spanngurt gegenüber dem Druckniveau im Druckraum innen direkt oder indirekt unter überdruck gesetzt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vulkanisation in einem beheizten Raum stattfindet und der Druck in Verbindung mit einer Innendruckbeheizung innerhalb der Karkasse erzeugt wird.

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4. Verfahren nach Anspruch 1,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Stoß des LaufStreifens ein Band aufgelegt und mit den beiderseits des Stoßes gelegenen Flächen des LaufStreifens fest verbunden wird, beispielsweise durch Eindrücken oder Einschießen von Klammern.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Bindegummistreifen auf die Karkasse im Bereich unterhalb der Laufstreifenkanten aufgelegt werden.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1—5, dadurch g e k e η η ze ic h η e t, daß die im Bereich der Laufstreifenkanten gelegenen Kanten oder Abschnitte der Reifenkarkasse abgerauht und durch einen Rohgummikeil ersetzt werden.

7. Spanngurt nur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1-6, dadurch g ekennzeichnet, daß der Spanngurt (2; 2a, 2b) elastisch ausgebildet ist.

8. Spanngurt nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine druckdurchlässige Ausbildung.

9. Spanngurt nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichn e t, daß der Spanngurt (2; 2a, 2b) aufgrund eines geeigneten Gurtmaterials wie beispielsweise eines entsprechenden Gewebes aus Polyamid- oder Polyesterfäden eines entsprechenden mehrschichtigen Aufbaus oder einer entsprechenden Verteilung geeigneten Materials, einer Webart, Beschichtung oder dergleichen in Längsrichtung, d.h. in umfangsrichtung unter Wärmeeinwirkung und/oder Feuchtigkeitseinwirkung oder dergleichen schrumpfbar ausgebildet ist.

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10. Spanngurt nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Spanngurt (2; 2a 2b) eine Webart, Knüpfart oder dergleichen aufweist, die durch Verteilung örtlicher Spannungsspitzen auf den Gurtumfang einen Spannungsausgleich bewirkt.

11. Spanngurt nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 7 - lo, dadurch gekennzeichnet, daß der Spanngurt (2; 2a, 2b) durch Diagonalgewebelagen verstärkt ist.

12. Spanngurt nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 7-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewebefäden in der Mitte und an den Kanten in verschiedenen Winkeln oder Kurven verlaufen. (Fig. 13-15)

13. Spanngurt nach einem oder mehreren dex/vorstehenden Ansprüche 7-12, dadurch g ekennzeichnet, daß die mittels des Spanngurtes (2; 2a 2b) erzielbare Spannung durch verschieden große oder verschieden dicht angeordnete Gewebeoder Materialaussparungen (15, 16) im Spanngurt (2; 2a, 2b) örtlich regulierbar ist.

14. Spanngurt nach einem oder mehreren der Ansprüche 7-13, dadurch gekennzeichnet, daß der Spanngurt (2; 2a, 2b) zur Aufnahme eines Seitenringprofils (7) breiter ausgeführt ist als die Lauffläche des LaufStreifens,(3)

15. Spanngurt nach einem oder mehreren der Ansprüche 7-14, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastizität des Spanngurtes (2; 2a, 2b) aufgrund seiner Webart herbeigeführt ist.

16. Spanngurt nach einem oder mehreren der Ansprüche 7-15, dadurch gekennzeichnet, daß der Spanngurt (2; 2a, 2b) von der Mitte zu den Kanten hin mit zunehmender Spannkraft versehen ist.

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17. Spanngurt nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 - 16_f dadurch gekennzeichnet, daß der Spanngurt (2; 2a, 2b) durch Endabschnitte, die einerseits mit Löchern und andererseits mit Knöpfen(21), insbesondere aus Metall, versehen sind, oder durch eine Gurtschnalle längenverstellbar ist.

18. Spanngurt nach einem oder mehreren der Ansprüche 7-17, dadurch gekennzeichnet, daß der Spanngurt (2; 2a, 2b) aus einem Teil besteht mit Verstärkungen (5; 5a) an den Seiten und in der Breite zum Laufstreifen (3) passend gefertigt ist.

19. Spanngurt nach einem oder mehreren der Ansprüche 7-18, dadurch gekennzeichnet, daß der Spanngurt (2;,2a, 2b aus mehreren einzelnen nebeneinander und/oder übereinander angeordneten Gurtteilen (2a, 2b) besteht.

20. Spanngurt nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Spanngurt in Längsrichtung in zwei Hälften (2a, 2b) unterteilt ist, die in der Mitte der Lauffläche übereinanderlegbar sind.

21. Spanngurt nach Anspruch 19, oder 2o, dadurch gekennzeichnet, daß der geteilte Spanngurt (2a, 2b) in Längsrichtung an der Unter- und Oberseite gerillt (6) ausgebildet ist.

22. Spanngurt nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Spanngurt (2) aus einzelnen Seilen, Fäden, Kabeln oder dergleichen besteht, die faebeneinander angeordnet sind.

23. Spanngurt zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 4, sowie nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das aufgelegte und beispielsweise mittels Klammern (13) am Stoß (12) des Laufstreifens (3) befestigte Band (11) seinerseits Knöpfe (21) trägt, mittels derer die mit entsprechenden Löchern versehenen Gurtenden in verschiedenen Stellungen an dem Band (11) befestigbar sind.

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24. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1-6 zum Betrieb eines Autoklaven, dadurch gekennzeichnet, daß ein aufgeheiztes flüssiges Medium aus einem Speicher(45)in eine die konfektionierten Reifen aufnehmende, druckdicht verschließbare Kammer (4o) unter Entlüftung derselben geleitet sowie auf den für die Vulkanisation erforderlichen erhöhten Druck gebracht wird, wobei ein Teil des Mediums während der Vulkanisierzeit stets über eine Rückführungsleitung zurück in den Speicher und von dort wieder in die Kammer (4) zirkuliert, und das Medium am Ende der Vulkanisierzeit bei belüfteter Kammer (4o) in den Speicher (45) zurückgeführt wird.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der erhöhte Druck über eine in eine Verbindungsleitung (47) zwischen dem Speicher (45) und der Kammer (4o) geschaltete Flüssigkeitsdruckpumpe (48) erzeugt wird.

26. Verfahren nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß der erhöhte Druck durch ein in die Rückführungsleitung (49) zwischen der Kammer (4o) und dem Speicher (45) geschaltetes einstellbares Überdruckventil V gesteuert wird.

27. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 24 - 26, dadurch gekennzeichnet , daß das Medium durch eine in dem Speicher (45) angeordnete Heizung (52) aufgeheizt wird.

28. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 24 - 27, dadurch gekennzeichnet, daß als Medium Wasser verwendet wird.

29. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 24 - 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher

(45) während der Füllung der Kammer (4o) mit Medium belüftet und die Rückführungsleitung (49) als Tauchrohr (51) durch den Speicher

(45) hindurchgeführt ist.

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30. Verfahren nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 24 - 28, dadurch gekennzeichnet, daß zum Füllen der Kammer (4o) mit flüssigem Medium unter Druck stehendes Inertgas wie Stickstoff in den als Druckbehälter ausgebildeten Speicher (45) geleitet und das flüssige Medium über eine zweite Verbindungsleitung (61) unmittelbar in die Kammer (4o) gefördert wird.

31. Verfahren nach Anspruch 3o, dadurch gekennzeichnet, daß das Inertgas aus einem Druckbehälter in den Speicher (45) geführt und die Inertgasfüllung des Speichers (45) während der Rückführung des flüssigen Mediums von der Kammer (4o) in den Speicher (45) in den Druckgasbehälter zurückgeführt wird.

32. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 24 - 28, dadurch gekennzeichnet, daß beim Füllen der Kammer(4o) mit flüssigem Medium aus einem Inertgasreservoir über einen am Speicher (45) angebrachten Stutzen (65) ein Inertgasvolumen in den Speicher (45), das dem entnommenen Volumen an flüssigem Medium entspricht, und bei Rückführung des flüssigen Mediums in den Speicher aus diesem zurück in das Inertgasreservoir strömt.

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