DE2419267C3 - Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen - Google Patents
Gleitschutzvorrichtung für FahrzeugreifenInfo
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Description
60
Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Derartige Gleitschutzvorrichtungen haben gegenüber den metallischen Schneeketten den Vorteil, daß sie
beim Befahren von schneefreien Straßen nicht so schnell verschleißen und auf Grund einer geringeren
Geräuschentwicklung einen wesentlich besseren Fahrkomfort ermöglichen. Ein Nachteil der bekannten
Gleitschutzvorrichtungen dieser Art besteht jedoch darin, daß sie keine so große Zugkraftübertragung
ermöglichen wie Schneeketten.
Bei einer bekannten Gleitschutzvorrichtung dieser Art (US-PS 18 64 938) sind in die Bänder Stahldrähte
eingebettet, deren Enden von dem Band vorstehen, um die Zugkraft zu erhöhen. Voraussetzung hierfür ist, daß
die Bänder stets flach auf dem Fahrzeugreifen liegen. Derartige vorstehende Drahtenden sind wie metallische
Schneeketten bei Fahren auf trockener Straße einem hohen Verschleiß ausgesetzt und außerdem wenig
wirkungsvoll, da sie durch die auftretenden Kräfte sehr leicht umgebogen werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 zu schaffen, die einerseits einen geräusch- und verschleißarmen Betrieb auf schneefreien Straßen
ermöglicht, andererseits jedoch einem Durchrutschen des Reifens einen sehr großen Widerstand entgegensetzt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Kennzeichens des Anspruchs 1 gelöst Die erfindungsgemäße
Gleitschutzvorrichtung wirkt in der Weise, daß im Normalbetrieb, also bei nicht durchrutschenden
Reifen, die Bänder flach auf der Lauffläche aufliegen und somit nicht mehr Geräusch verursachen als etwa
Stollenreifen. Wenn jedoch der Reifen beginnt durchzurutschen, verschwenken sich die Mittelabschnitte der
betreffenden Bänder etwa senkrecht zur Lauffläche und sie werden überdies etwa schaufelartig verformt,
wodurch das Durchrutschen sofort abgestellt und eine erhebliche Zugkraftübertragung möglich wird.
Aus der CH-PS 1 72 917 ist eine Gleitschutzvorrichtung
bekannt geworden, die ebenfalls eine Anzahl von Bändern aufweist, die einen annähernd quadratischen
Querschnitt haben und mit ihren Enden über Schraubenfedern in an den Seiten des Reifens angebrachten
Halteringen einhängbar sind. Die Bänder sind mit seitlichen Vorsprüngen versehen, um ein Verdrehen des
Mittelabschnittes beim Durchrutschen zu verhindern, da die Gleitschutzwirkung aufgehoben wäre, wenn die
Bänder sich um ihre Längsachse drehen könnten. Eine Anregung zu dem erfindungsgemäßen Vorschlag, die
Bänder so zu gestalten, daß sie sich beim Durchrutschen aufstellen und dadurch einen erhöhten Widerstand
gegen ein Durchdrehen des Reifens zu bilden, wird
durch diese Entgegenhaltung nicht vermittelt.
Ferner ist aus der US-PS 24 56 473 eine Gleitschutzvorrichtung
bekannt geworden, die aus einem schmalen Metallband besteht, das senkrecht zur Laulrichtung um
den Reifen herum gelegt wird. Die Reaktion zwischen Reifen und Straße während eines Durchrutschens des
Reifens soll bewirken, daß das Band auf dem Reifen aufgestellt wird, wodurch ein erhöhter Widerstand
gegen Rutschen eintreten soll. Ob ein derartiger Effekt tatsächlich eintritt, erscheint höchst zweifelhaft, da der
Reibungskoeffizient von Stahl auf Eis sehr gering und mit Sicherheit kleiner ist als derjenige von Gummi auf
Eis. Außerdem könnte eine derartige Verdrillung des Stahlbandes nur dann eintreten, wenn dieses sehr dünn
ist. Dann ist aber auch seine stirnseitige Angriffsfläche sehr klein und somit die Tendenz für ein Aufstellen des
Bandes außerordentlich gering. Darüber hinaus wird mit einem solchen Metallband, wenn es sich nicht aufstellt,
das Rutschen eher begünstigt als verhindert. Eine technische Lehre zur Erzielung der erstrebten Wirkung
wird durch diese Veröffentlichung nicht vermittelt.
Um insbesondere bei vereisten Straßen die Wirkung der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung zu erhöhen,
kann jedes Band an der vorderen/oder hinteren Kante seines Mittelabschnittes eine Mehrzahl von
vorstehenden Zähnen aufweisen, wie dies im Prinzip aus der DE-OS 22 35 182 bekannt ist Diese Zähne krallen
sich beim Durchrutschen und beim dadurch bewirkten Verschwenken des Mittelabschnittes des betreffenden
Bandes in die vereiste Straßenoberfläche ein und verhindern ein weiteres Durchrutschen des Reifens.
InnerbrJb jedes Bandes kann in an sich aus der CH-PS
2 83 623 bekannter Weise eine Verstärkungseinlage angeordnet sein, deren Mittelabschnitt in Anpassung an
die Form des Bandes schmäler ist als ihre Endteile.
Die Verstärkungseinlage kann aus Fasern, beispielsweise aus Polyamid, Polyester, Fiberglas und dergU
bestehen und in ihren Endteilen senkrecht zu ihrer Längserstreckung eine höhere Faserdichte haben als in
ihrem Mittelteil. Dadurch werden die Bänder in ihren Endabschnitten, mit denen sie an den Bvfestigungseinrichtungen
angebracht sind, besonders kräftig verstärkt. Zu Erhöhung der Reibung kann jedes Band an seiner
mit der Straße in Berührung kommenden Fläche mit pulverisiertem Material versehen sein, das härter ist als
Eis, wobei mindestens in einem Teil jedes Bandes Hartstoffteilchen eingebettet werden können.
Um eine Relativbewegung zwischen der Gleitschutzvorrichtung und dem Reifen möglichst zu vermeiden,
kann es zweckmäßig sein, die dem Reifen zugewandte Unterseite jedes Bandes mit einem Material zu
versehen, das härter ist als der Reifengummi und vorzugsweise härter ist als Eis.
Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
f! beschrieben. Es zeigt
g Fig. 1 eine Seitenansicht einer auf einen Reifen
montierten erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung; F i g. 2 eine Vorderansicht hiervon;
f F i g. 3 eine Draufsicht auf ein Band einer erfindungs-
'■; gemäßen Gleitschutzvorrichtung;
|ί F i g. 4 eine Seitenansicht hiervon;
/j F i g. 5 eine vergrößerte teilweise in einer Ebene 5-5
in F i g. 3 geschnittene Teilansicht des Bandes;
F i g. 6 einen vergrößerten Querschnitt durch das ί Band in einer Ebene6-6 in Fig. 5;
ä F i g. 7 eine perspektivische Teilansicht einer erfin-
J dungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung, die in normaler
1| Stellung auf einem Reifen montiert ist, dessen Drehung
durch einen Pfui angedeutet ist;
§ F i g. 8 eine perspektivische Teilansicht der Vorrich-
tung nach Fig. 7, deren Band sich in der Anti-Rutsch-
Stellung befindet, mit durch einen Pfeil angedeutetem
Reifen-Drehsinn;
if F i g. 9 eine Draufsicht auf eine alternative Ausfüh-
sD rung des Bandes der erfindungsgemäßen Gleitschutz-
vorrichtung;
Fig. 10 einen vergrößerten Teil-Längsschnitt in einer
Ebene 10-10in Fig. 9;
Fig. 11 einen vergrößerten Teil-Querschnitt in einer
:■ Ebene 11-11 in Fig. 10;
§ Fig. 12 eine Draufsicht .;..>f .-ine weitere alternative
Ausführungsform des Bandes der erfindungsgemäßen |v Gleitschutzvorrichtung;
|| F i g. 13 einen vergrößerten Teil-Längsschnitt in einer
p Ebene13-l3inFig.l2;
Fig. 14 einen vergrößerten Teil-Querschnitt in einer
f Ebene 14-14 in Fig. 13;
fr F i g. 15 einen Teil-Querbchnitt einer weiteren alternativen
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung;
Fig. 16 eine seitliche Teilansicht der Vorrichtung nach Fig. 15;
Fig. 17 einen vergrößerten Schnitt durch einen
Verbindungsteil zwischen einem Band und einem Verankerungsteil hierfür in einer Ebene 17-17 in
Fig. 15;
F i g. 18 eine Seitenansicht eines Ba-.ides der Vorrichtung
nach Fig. 15.
Die Fig. 1 bis 8 zeigen eine Ausführung einer Gleitschutzvorrichtung 20.
Nach den Fig. 1 und 2 ist die Vorrichtung 20 auf einem konventionellen Reifen 21 montiert. Dieser
Reifen kann von beliebiger Art sein, wie sie auf Kraftfahrzeugen verwendet wird Der Reifen hat zwei
einander gegenüberliegende Seitenwände 22 und eine seinen Umfang darstellende Lauffläche 23.
Zur Gleitschutzvorrichtung 20 gehören zwei Befestigungseinrichtungen
24, von denen je eine avf den beiden Seiten des Reifens 21 gegen die jeweilige Seilenwand 22
zu angeordnet ist. Wie dargestellt, sind die Befestigungseinrichtungen im wesentlichen von kreisförmiger
Gestalt und stellen ein zusammenhängendes Bauteil dar. Mindestens eine der Befestigungseinrichtungen 24
enthält ein Verbindungsglied 25 bekannter Bauart, das zum Lösen der zusammenhängenden Befestigungseinrichtung
24 und zur erleichterten Abnahme der Gleitschutzvorrichtung 20 vom Reifen 21 dient. Jede
Befestigungseinrichtung 24 ist. wie dargestellt, eine Länge eines Kabels, beispielsweise aus Stahlkabel. Die
Befestigungseinrichtungen können auch aus anderen ähnlichen Materialien von im wesentlichen gleicher
Festigkeit aufgebaut sein, z. B. aus einer Metallkette.
Zur Gleitschutzvorrichtung 20 gehören weiterhin eine Mehrzahl von querverlaufenden Bändern 26, von
denen jedes aus hochabriebfestem Material wie etwa Polyurethan oder Polyäthylen von hohem Molekulargewicht
besteht. Alle Bänder 26 haben im wesentlichen gleiche Form und Größe. Die Mittelabschnitte 27 der
Bänder 26 sind schmäler als ihre Endabschnitte 28. Die Endabschnitte 28 laufen an ihrem inneren Ende schräg
zusammen und ergeben so einen kontinuierlichen Übergang zum schmaleren Mittelabschnilt 27. Wie vor
allem F i g. 4 zeigt, sind die Bänder 26 ziemlich dünn. Die äußeren Enden der Endabschnitte 28 sind etwas
verdickt und sie weisen eine Durchtrittsöffnung 30 auf, durch die das Kabel der Befestigungseinrichtung 24
hindurchtritt.
Wie insbesondere die Fig. 1 und 2 zeigen, entspricht
die Länge des Mittelabschnitles 27 im wesentlichen der
Breite der Lauffläche 23 des Reifens, so daß, wenn die Gleitschutzvorrichtung am Reifen angeordnet ist, der
Mittelabschnitt 27 während der Drehung des Reifens der Straßenfläche ausgesetzt wird, während die
Endabschnitte 28 an den Seitenwänden 22 des Reifens 21 anliegen. Das Band 26 besteht aus nachgiebigem
verformbaren Material wie etwa Polyurethan und Polyäthylen, so daß das Umbiegen der Fndabschnitte 28
in die Nachbarschaft der Seitenwände des Reifens möglich ist. Wird also die Vorrichtung 20 am Reifen
angebracht, so werden die Kabel der Befestigungseinrichtungen 24 in Berührung mi* den Seitenwänden 22
gebracht oder es werden die Verbindungsglieder 25 von ihnen erfaßt, um die Vorrichtung in richtiger Lage auf
dem Reifen zu montieren, mit dem Mittelabschnitt jedes Bandes auf der Lauffläche des Reifens und dpn
Endabschnitten jedes Bandes an den Seitenwänden des
A,;, j
Reifens. Die Gleitschutzvorrichtung in Kombination mit dem Reifen ist dann funktionsbereit.
Wie aus Fig.4 bis 6 ersichtlich ist, stehen von der
vorderen und von der hinteren Kante des Mittelabschnittes 27 eine Mehrzahl von Zähnen 31 vor. Diese
Zähne bestehen aus einem Material, das härter ist als Eis, und sie dienen der Erhöhung der Zugkraftübertragung,
während der Reifen auf der Straßenfläche rutscht. Die Zähne sind in der dargestellten Weise im Band
eingelagert und Teile von ihnen stehen hieraus vor. Sie können jedoch auch in anderer Weise befestigt sein.
Innerhalb jedes Bandes 26 ist mindestens eine Verstärkungseinlage 32 angeordnet, die den Verschleißwiderstand
des Bandes 26 erhöht. Die Verstärkungseinlage 32 kann aus Polyamid, Fiberglas, Polyester,
Polyesterfaserstoffen, Polypropylen, Baumwolle oder ähnlichem Material bestehen, das die Deformation des
beanspruchten Bandelementes vermindert und das gegenüber der Straßenfläche abriebfeste Material der
Bandelemente gegen vorzeitige Ermüdung und vorzeitigen Bruch schützt. Die Konstruktion des Bandes 26 ist
so, daß es bis zu einem bestimmten Grad deformierbar sein muß, jedoch trotzdem der Deformation einen
gewissen Widerstand entgegensetzt, der durch die Anwesenheit eines oder mehrerer Verstärkungseinlagen
32 unterstützt wird. Zusätzlich muß jedes Band 26 einen hohen Widerstand gegen Abrieb aufweisen und
Flächen enthalten, die gut an der Straßenfläche angreifen, um so einen Rutschvorgang zu beenden.
Die Fig. 7 und 8 zeigen die relativen Stellungen der
Bänder 26 der Gleitschutzvorrichtung 20, wenn der Reifen 21 auf der Straße durchrutscht. Der Pfeil in jeder
Figur zeigt die Drehrichtung des Reifens 21. F i g. 7 zeigt die Normalstellung des Bandes 26. wenn es während des
normalen Abrollens des Reifens auf der Straße in Berührung mit der Straßenfläche kommt. Im Gegensatz
hierzu zeigt Fig.8 die Stellung des Bandes 26 der Gleitschutzvorrichtung 20, wenn es während eines
Rutschens des Reifens in Bezug zur Straßenfläche in Kontakt mit der Straße kommt.
In der normalen Stellung (Fig. 7) kommt während des Reifenrollens nur die Oberseite 33 des Mittelabschnittes
27 in Kontakt mit der Straße. Diese Oberfläche besteht vollständig aus dem verformbaren Grundmaterial
des Bandes 26 und verringert den normalen Reifenkontakt mit der Straße nicht wesentlich. Der
Mittelabschnitt 27 ist relativ dünn und vergrößert deshalb die Außenabmessung der Lauffläche des
Reifens an dieser Stelle nicht wesentlich. Insofern wird das Geräusch der Kombination der Vorrichtung mit
dem Reifen auf einem Minimum gehalten.
Tritt nun ein Rutschen auf (Fig. 8), so bekommt der
Reibungseingriff zwischen der vorderen Kante 34 des Mittelabschnitts 27 und der Straße eine größere
Bedeutung als im Normalfall und der Mittelabschnitt deformiert sich so, daß die Zähne 31 zur Straßenfiäche
gerichtet werden. Dieser durch die starren Zähne 31 sich ergebende erhöhte Reibungsangriff an der Straßenfläche
zusätzlich zur Verschwenkung des Mittelabschnittes 27 derart, daß ein Teil der Unterseite 35 des
Mittelabschnittes 27 eine etwa senkrechte Stellung zur Straßenfiäche einnimmt, ergibt eine wesentliche Erhöhung
des Reibkontaktes zwischen dem mit der Gleitschutzvorrichtung ausgestatteten Reifen und der
Straße. Der normale Eingriff zwischen dem Reifen und der Straße stellt sich wieder her und der Mittelabschnitt
27 des Bandes 26 kehrt in seine normale Stellung gemäß Fi g. 7 zurück. Auch dann, wenn der Reifenteil, an dem
das verformte Band 26 angeordnet ist, den Berührungspunkt mit der Straße bei Weiterdrehung des Reifens
überläuft, bewirken die elastischen Eigenschaften des Bandes 26, daß dieses in seine normale Stellung und
Gestalt zurückkehrt. Das Band bewegt sich also zwischen seiner normalen und seiner Anti-Rutsch-Stellung
automatisch in Abhängigkeit vom Zustand zwischen dem Reifen und der Straße, wie im Einzelnen
beschrieben wurde.
ίο Um die Deformation des Mittelabschnittes 27 aus
seiner normalen Stellung in die Anti-Rutsch-Stellung zu erleichtern, ist der Mittelabschnitt 27 erheblich schmäler
als die Endteile 28. Alle Deformationen und Verdrehungen im Band 26 auf Grund des Rutschens sind deshalb
auf den Mittelabschnitt 27 beschränkt, der über die Lauffläche des Reifens verläuft. Je breiter, schwerer und
steifer die Endabschnitte 28 sind, um so mehr können sie ein schnelleres und wirksameres Zurückkehren des
Mitielabschnitts 27 in seine normale, unverdrehte Stellung bewirken, wenn das Fahrzeug nach dem
Rutschvorgang seinen normalen Betrieb wieder aufnimmt.
Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine erste alternative
Ausführung. Ein Band 26a gleicht in seiner Form dem Band 26 der vorher beschriebenen Ausführungsform
und ist in gleicher Weise mit dem Reifen verbunden. Außerdem ist die Funktionsweise der mit den Bändern
26a bestückten Gleitschutzvorrichtung die gleiche wie bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform. Das
Jf) Band 26a besteht aus dem gleichen oder einem ähnlichen Material wie das Band 26 und enthält
Verstärkungseinlagen 32a, die ebenfalls aus dem gleichen oder einem ahnlichen Material sind wie die
Verstärkungseinlagen 32.
J5 Der Hauptunterschied der Bänder 26a von den Bändern 26 liegt in der Oberseite 33a des Mittelabschnittes
27a. Diese Oberseite 33a ist mit einem pulverisierten Material 36, z. B. Wolframkarbid, Siliciumkarbid,
Aluminiumkarbid, Aluminiumsilicat. Borkarbid. Diamantstaub oder anderem Material, das härter ist
als Eis. versehen. Da dieses Material an der die Straße berührenden Oberseite 33a der Bänder 26a angebracht
ist, ist die Zugkraft auf Eis erhöht und die Lebensdauer des Bandes verlängert.
Die Fig. 12 bis 14 zeigen eine weitere Ausführungsform.
Hierbei haben wiederum Bänder 266 im wesentlichen die gleiche Gestalt wie die Bänder 26a und
26. und sie sind in gleicher Weise wie bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen zur Gleitschutzvorrichtung
zusammengebaut und mit dem Reifen verbunden. Auch ist die Betriebsweise der Gleitschutzvorrichtung
mit den Bändern 266 im wesentlichen die gleiche wie bei den bc&chi iebenen Auiführüngsbeispielen.
Das Band 266 besteht im wesentlichen aus dem gleichen Material wie die Bänder der vorhergehenden
Ausführungsbeispiele und es enthält ebenfalls eine Verstärkungseinlage 326.
Der Hauptunterschied des Bandes 266 von den vorhergehenden Ausführungen besteht im Vorhandensein
einer körnigen Struktur 37 aus pulverisiertem Material, das im Gesamten oder in einem Teil des
abriebfesten Materials des Hindes 266 zur weiteren Erhöhung der Abriebfest -s -·.>
verteilt ist und zusätzlich den Zweck verfolgt, daß das abriebfeste Material eine
selbstschärfende Kante halten kann, die die Zugkraft des an der Straße angreifenden Abschnittes auf Eis
verbessert.
Als weitere alternative Ausführungsform ist eine
Gleitschutzvorrichtung 20c in den Fig. 15 bis 18 dargestellt. Die in diesen Figuren dargestellte Gleitschutzvorrichtung
20c umfaßt eine Mehrzahl von querverlaufenden Bändern 26c, von denen jedes aus einem flexiblen, hochfesten Material wie etwa aus
Polyurethankunststoff oder aus hochbelastbarem Gummi besteht. Jedes Band 26c weist einen Mittelabschnitt
40 auf, der schmäler ist als seine Abschnitte 41. Jeder Endabschnitt 41 ist mit einer Befestigungseinrichtung 42
verbunden, die aus einem flexiblen Material hoher Festigkeit wie Tuch, Metall oder Gummi besteht. Zum
Justieren enthält jeder Endabschnitt 41 eine Mehrzahl von Löchern 43. Gewindebolzen 44 erstrecken sich
durch diese Löcher 43 sowie durch öffnungen in einem Halter 45. Alternativ können auch Nieten oder andere
übliche Befestigungsmittel verwendet sein. Wie dargestellt, können die Befestigungseinrichtungen 42 weiter
außen oder weiter innen an Jen Endabschnitten 41 befestigt werden. Auf diese Weise kann die Gleitschutzvorrichtung
an verschiedene Reifengrößen angepaßt werden. Der Halter 45 hat eine zentrale öffnung, durch
die sich die Befestigungseinrichtung 42 erstreckt. Der Halter 45 und das Band 26c werden dann so zueinander
ausgerichtet, daß Gewindebolzen 44 durch zwei der Öffnungen 43 hindurchgesteckt und in Gewinde im
Unterteil des Halters 45 eingeschraubt werden können, wie im einzelnen in F i g. 17 gezeigt ist.
Die Enden der Befestigungseinrichtungen 42 werden dann durch ein Schloß 46 miteinander verbunden. Beim
Verbinden wird das eine Ende der Befestigungseinrichtung 42 in Form einer Schleife 50 über einen Haken 47
des Schlosses 46 geschoben. Diese Schleife wird gebildet, :ndem dieses Ende auf sich selbst zurückgefaltet
und in die benachbarten Halter 45 eingeführt wird. Die Gewindebolzen 44 werden dann durch die doppelte
Dicke der Befestigungseinrichtung 42 durch entsprechende Löcher hindurchgesteckt.
Gemäß Fig. 15 umfaßt die andere Seite 48 des Schlosses 46 einen Steg, über den das andere Ende der
bandförmigen Befestigungseinrichtung 42 schleifenartig gelegt und dann durch Schnallen 49 in dem Endabschnitt
41 des benachbarten Bandes 26c zurückgeführt wird. Die Anzahl der aufeinanderfolgenden Bänder 26c, die
Schnallen 49 enthalten, wird in Abhängigkeit von der Länge des zurücklaufenden Teiles der Befestigungseinrichtung
42 gewählt, die gewünscht ist, um die Verbindung mit dem Schloß 46 zu gewährleisten. Es ist
ersichtlich, wie das Einhaken bzw. Aushaken der Schleife 50 am bzw. vom Haken 47 die Montage und
Demontage der Gleitschutzvorrichtung 20c verhältnismäßig einfach macht
Hinsichtlich der speziellen Ausbildung des schmaleren Mitteiabschnittes 40 jedes querveriaufenden Bandes
26c ist dessen Außenfläche, die normalerweise in Berührung mit der Straße ist, mit einer Anzahl von
seitlichen Vorsprüngen 51 versehen. Diese seitlichen Vorsprünge 51 ergeben für den Mittelabschnitt 40 jedes
Bandes 26c, wenn dieses sich im Hinblick auf die Lauffläche 23 des Reifens in normaler Stellung befindet,
eine verhältnismäßig glatte obere Fläche 52. Beginnt jedoch der Reifen zu rutschen, so bilden die Vorsprünge
Zähne zum Angreifen an der Straße und zum Verschwenken des Bandes in seine Arbeitsstellung wie
bei den vorhergehenden Ausführungsformen. In die Unterseite 53 jedes Bandes 26cist eine körnige Struktur
eingebettet, um eine aufgerauhte Oberfläche zu bilden. Diese Struktur kann von ähnlicher Art sein, wie sie in
Bezug auf die vorherigen Ausführungsformen beschrieben wurde, etwa aus Eisenkarbidteilchen. Sie dient
einem doppelten Zweck, und zwar hält sie einerseits das Band am Reifen fest, indem sie während dessen
normalen Betrieb griffig an ihm anliegt, während sie andererseits den Angriff des Bandes an der glatten
Straßenoberfläche unterstützt, wenn ein Rutschen beginnt und der Mittelabschnitt des Bandes verschwenkt
wird. Wenn das Rutschen aufgehört hat oder wenn ein bestimmtes der Bänder 26c den an der Straße
angreifenden Punkt der Reifenlauffläche überlaufen hat, kehrt wie bei den vorher beschriebenen Ausführungsformen das Band unter Entspannung in seine normale
Stellung nach Fig. 15 zurück.
Unter extremen Betriebsbedingungen, wenn die Vorrichtung lose auf dem Reifen montiert ist, ist die
Möglichkeit nicht auszuschließen, daß sich der Reifen relativ zur Vorrichtung dreht, wodurch die Vorrichtung
und/oder der Reifen beschädigt werden können. Zur Verhinderung dieses Drehens kann die gegen den
Reifen liegende Fläche der Bänder aufgerauht werden, können in die Bänder Vorsprünge eingebaut werden, die
den Reibungskoeffizienten zwischen den Bändern und dem Reifen erhöhen, oder kann an die Bänder eine
Fläche angeklebt werden, die den Reibungskoeffizienten zwischen den Bändern und dem Reifen erhöht.
Beispielsweise können, wie beschrieben, die Bänder mindestens auf der Seite, die gegen den Reifen gerichtet
ist, mit Partikeln, die härter als Eis sind, versehen sein, wodurch sie sowohl den Reibungskoeffizienten zwischen
dem Band und dem Reifen erhöhen als auch die Zugkraft auf Eis verbessern, wenn sich das Band an
weichen Stellen fängt und um 180° verdreht, so daß ein Teil der körnigen Fläche der Straße zugewandt wird.
Wird bei einer der beschriebenen Ausführungsformen der Bänder eine Verstärkungseinlage verwendet, so
kann diese näher an derjenigen Bandseite angeordnet sein, die normalerweise gegen den Reifen zu gerichtet
ist, als an der Bandseite, die normalerweise zur Straße zu gerichtet ist. Dies ergibt einen maximalen Schutz für
die Verstärkungseinlage.
Bei Verwendung einer Verstärkungseinlage kann diese an die Form des Bandes angepaßt sein, so daß eine
maximale Verstärkung erzielt wird. Die Verstärkungseinlage für das Band kann gesponnen, profiliert oder in
sonstiger Weise so präpariert sein, daß die Haftung
zwischen ihr und den anderen im Band verwendeten Materialien erhöht wird. Die Verstärkungseinlage kann
an ihren Enden senkrecht zu ihrer Länge eine höhere Faserdichte aufweisen, als in ihrem Mittelteil, so daß die
Reißfestigkeit des Bandes an den Enden erhöht ist und damit die Befestigung an den seitlichen Befestigungseinrichtungen
erleichtert ist
Hierzu 7 Blatt Zeichnungen 130 216/124
Claims (6)
1. Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen, die eine Mehrzahl von Bändern aufweist, welche bei
rechteckigem Querschnitt breiter als dick sind und sich mit ihrem Mittelabschnitt quer über die
Lauffläche des Reifens erstrecken und mit ihren Endabschnitten an den Seitenwänden des Reifens
anliegen, und die parallel zueinander und im Abstand voneinander durch an den Endabschnitten angreifende
Befestigungseinrichtungen fest miteinander und lösbar mit dem Reifen verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (26, 25a, 260, 2&c) in an sich bekannter Weise aus
einem nachgiebigen, verformbaren Material bestehen, der Mittelabschnitt (27, 27a, 40) jedes Bandes
sich über die ganze Reifenlauffläche erstreckt und beträchtlich schmäler als seine Endabschnitte (28,
41) ist und in an sich bekannter Weise ein sich verjüngender Übergang der Stirnseiten von den
Endabschnitten zum Mittelabschnitt vorgesehen ist, so daß der Mittelabschnitt durch die beim Durchrutschen
des Reifens auf ihn wirkenden Kräfte aus einer Lage, in der er flach auf der Reifenlauffläche auflieg»,
in eine Lage verschwenkbar ist, in welcher er annähernd senkrecht zur Reifenlauffläche steht.
2. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Band (26,26c,)an
der vorderen und bzw. oder hinleren Kante seines Mittelabschnittes vorzugsweise eine Mehrzahl von
vorstehenden Zähnen (31,51) aufweist.
3. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb jedes Bandes
{26b) in an sich bekannter Weise eine Verstärkungseinlage (326,) angeordnet ist, deren
Mittelabschnitl in Anpassung an die Form des Bandes schmäler ist als ihre Endteile.
4. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungseinlage
aus Fasern beispielsweise aus Polyamid, Polyester, Fiberglas u. dgl. besteht und in ihren Endteilen
senkrecht zu ihrer Längserstreckung eine höhere Faserdichte hat als in ihrem Mittelteil.
5. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Band (26a,) an
seiner mit der Straße in Berührung kommenden Fläche (33a,) mit pulverisiertem Material (36)
versehen ist, das härter ist als Eis, und daß mindestens in einem Teil jedes Bandes (260,)
Hartstoffteilchen (37) eingebettet sind.
6. Gleitschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die dem Reifen zugewandte Unterseite (35, 53) jedes Bandes (26, 26c) mit Spitzen aus einem
Material versehen ist, das härter als der Reifengummi und vorzugsweise härter als Eis ist.
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
US84796569A | 1969-08-06 | 1969-08-06 |
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Family Applications (1)
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