DE7413914U - Gleitschutzvorrichtung - Google Patents

Description

Gleitschutzvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen, die eine Mehrzahl von Bändern aufweist, welche breiter als dick sind und sich mit ihrem Mittelabschnitt quer über die Lauffläche des Reifens erstrecken und mit ihren Endabschnitten an den Seitenwänden des Reifens anliegen, und die parallel zueinander und im Abstand voneinander durch Befestigungseinrichtungen fest miteinander und lösbar mit dem Reifen verbunden sind.

Derartige Gleitschutzvorrichtungen haben gegenüber den üblichen Schneeketten den Vorteil, Saß sie beim Befahren von schneefreien Straßen nicht so schnell verschleißen und aufgrund einer geringeren Geräuschentwicklung einen wesentlich besseren Fahrkomfort ermöglichen. Ein Nachteil der bekannten Gleitschutzvorrichtungen besteht jedoch darin, daß sie keine so große Zugkraftübertragung ermöglichen wie Schneeketten. Um diesem Nachteil abzuhelfen, ist es bekannt, die Bänder an ihrer vom Reifen abgewandten Fläche mit Stollen zu versehen, die in den vereisten Boden eindringen sollen. Durch diese Stollen wird jedoch der angestrebte Fahrkomfort wieder zunichte gemacht.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzvorrichtung zu schaffen, die einerseits einen geräusch- und verschleißarmen Betrieb auf schneefreien Straßen ermöglicht, andererseits jedoch eine™ Durchrutschen Cl¹S-S Reifens einen sehr großen Widerstand entgegensetzt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Mittelabschnitt jedes Bandes schmäler ist als seine Endabschnitte und mit diesen elastisch verbunden ist, so daß der Mittelabschnitt aus einer Lage, in der die Bänder auf der Reifenlauffläche flach aufliegen, in eine Lage, in welcher der Mittelabschnitt annähernd senkrecht zur Laufflächenoberfläche angeordnet ist, verschwenkbar ist.

Die erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung wirkt in der Weise, daß im Normalbetrieb, also bei nicht durchrutschendem Reifen, die Bänder flach auf der Lauffläche aufliegen und somit nicht Bjshr Geräusch verursachen als stws. Stollsnreifsn· Wenn "^sdcch der Reifen beginnt durchzurutschen, verschwenken sich die Mittelabschnitte der betreffenden Bänder etwa senkrecht zur Lauffläche und sie werden überdies etwa schaufelartig verformt, wodurch aas Durchrutschen sofort abgestellt und eine erhebliche Zugkraftübertragung möglich wird.

Um insbesondere bei vereisten Straßen die Wirkung der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung zu erhöhen, kann jedes Band an der vorderen und/oder hinteren Kante seines Mittelabschnittes eine Mehrzahl von vorstehenden Zähnen aufweisen. Diese Zähne krallen sich beim Durchrutschen und beim dadurch bewirkten Verschwenken des Mittelabschnittes des betreffenden Bandes in die vereiste Straßenoberfläche ein und verhindern ein weiteres Durchrutschen des Reifens.

Innerhalb jedes Bandes kann eine an sich bekannte Verstärkungseinlage angeordnet sein, deren Mittelabschnitt in Anpassung an die Form des Bandes schmäler ist als ihre Endteile.

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Die Verstärkungseinlage kann aus Fasern beispielsweise aus Polyamid, Polyester, Glas und dergl. bestehen und in ihren Endteilen senkrecht zu ihrer LängserStreckung eine höhere Paserdichte haben als in ihrem Mittelteil. Dadurch werden die Bänder in ihren Endabschnitten, mit denen sie an den Befestigungseinrichtungen angebracht sind, besonders kräftig verstärkt.

Zur Erhöhung der Reibung kann jedes Band an seiner mit der Straße in Berührung kommenden Fläche mit pulverisiertem Material versehen sein, das härter ist als Eis, wobei mindestens

» in einem Teil jedes Bandes Hartstoffteilchen eingebettet wer-

"* den können.

Um eine Relativbewegung zwischen der Gleitschutzvorrichtung und dem Reifen möglichst zu vermeiden, kann es zweckmäßig sein, die dem Reifen zugewandte Unterseite jedes Bandes mit einem Material zu versehen, das härter als der Reifengummi und vorzugsweise härter als Eis ist.

Wenn die Befestigungseinrichtungen für die Bänder Kabel sind, die jeweils mit einem Endabschnitt jedes Bandes verbunden sind und von denen mindestens eines geteilt ist und ein die Montage und Demontage der Vorrichtung am Reifen erleicnterndes Verbindungsglied aufweist, ist es zweckmäßig, daß min- ** destens eines der Kabel länger ist als die Umfangslänge der Seitenwandflache des Reifens und daß eine Einrichtung zum Halten dieser überlänge des Kabels nach der Montage der Gleitschutzvorrichtung am Reifen vorgesehen ist. Die überlänge des Kabels kann dabei durch eine Schlaufe und dann doppelt zurückverlaufen, wenn die Gleitschutzvorrichtung am Reifen montiert ist, so daß sich während des Festziehens des Kabels eine mechanische übersetzung von 2:1 ergibt. Zur Befestigung der überlänge des Kabels soll der Endabschnitt mindestens eines Bandes Schlaufen oder Löcher aufweisen.

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Die Enden der Bänder können mit den Kabeln mit Hilfe von Nieten, Schrauben oder dergl. verbunden sein, die gleichzeitig ein Glied festhalten, welches die Reibung der Gleitschutzvorrichtung an den Seitenwänden des Reifens vermindert.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer auf einen Reifen montierten erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung;

Fig. 2 eine Vorderansicht hiervon;

Fig. 3 eine Draufsicht auf ein Band einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung;

Fig. 4 eine Seitenansicht hiervon;

Fig. 5 eine vergrößerte teilweise in einer Ebene 5-5 in Fig. geschnittene Teilansicht des Bandes;

Fig. 6 einen vergrößerten Querschnitt durch das Band in einer Ebene 6-6 in Fig. 5;

Fig. 7 eine perspektivische Teilansicht einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung, die in normaler Stellung auf einem Reifen montiert ist, dessen Drehung durch einen Pfeil angedeutet ist;

Fig. 8 eine perspektivische Teilansicht der Vorrichtung nach Fig» 7, deren Band sich in der Anti-Rutsch-Stellung befindet, mit durch einen Pfeil angedeutetem Reifen-Drehsinn;

Fig. 9 eine Draufsicht auf eine alternative Ausführung des Bandes der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung;

Fig.10 einen vergrößerten Teil-Längsschnitt in einer Ebene 10-10 in Fig. 9;

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Pig. 11 einen vergrößerten Teil-Querschnitt in einer Ebene 11-11 in Fig. 10;

Fig. 12 eine Draufsicht auf eine weitere alternative Ausführungsform des Bandes der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung;

Fig. 13 einen vergrößerten Teil-Längsschnitt in einer Ebene 13-13 in Fig. 12;

Fig. 14 einen vergrößerten Teil-Querschnitt in einer Ebene _f 14-14 in Fig. 13;

Fig. 15 einen Teil-Querschnitt einer weiteren alternativen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ;

Fig. 16 eine seitliche Teilansicht der Vorrichtung nach Fig. 15;

Fig. 17 einen vergrößerten Schnitt durch einen Verbindungsteil zwischen einem Band und einem Verankerungsteil hierfür in einer Ebene 17-17 in Fig. 15;

Fig. 18 eine Seitenansicht eines Bandes der Vorrichtung jr nach Fig. 15.

Die Figuren 1 bis 8 zeigen eine Ausführung einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung 20.

Mach den Fig. 1 und 2 ist die Vorrichtung 20 auf einem konventionellen Reifen 21 montiert. Dieser Reifen kann von beliebiger Art sein, wie sie auf Kraftfahrzeugen verwendet wird. Der Reifen hat zwei einander gegenüberliegende Seitenwände 22 und eine seinen Umfang darstellende Lauffläche 23.

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Zur Gleitschutzvorrichtung 20 gehören zwei Befestigungseinrichtungen 24, von denen je eine auf den beiden Seiten des
Reifens 21 gegen die jeweilige Seitenwand 22 zu angeordnet
ist. Wie dargestellt, sind die Befestigungseinrichtungen
im wesentlichen von kreisförmiger Gestalt und stellen ein
zusammenhängendes Bauteil dar. Mindestens eine der Befestigungseinrichtungen 24 enthält ein Verbindungsglied 25 bekannter Bauart, das zum Lösen der zusammenhängenden Befestigungseinrichtung 24 und zur erleichterten Abnahme der Gleitschutzvorrichtung 20 vom Reifen 21 dient. Jede Befestigungseinrichtung 24 ist, wie dargestellt, eine Länge eines Kabels, beispielsweise aus Stahlkabel. Die Befestigungseinrichtungen
können auch aus anderen ähnlichen Materialien von im wesentlichen gleicher Festigkeit aufgebaut sein, z.B. aus einer Metallkette.

Zur Gleitschutzvorrichtung 20 gehören weiterhin eine Mehrzahl von querverlaufanden Bändern 26, von denen jedes aus hochabriebfestem Material wie etwa Polyurethan oder Polyäthylen von hohem Molekulargewicht besteht. Alle Bänder 26 haben im wesentlichen gleiche Form und Größe. Die Mittelabschnitte 27
der Bänder 26 sind schmäler als ihre Endabschnitte 28. Die
Endabschnitte 28 laufen an ihrem inneren Ende schräg zusammen und ergeben so einen kontinuierlichen übergang zum schmaleren Mittelabschnitt 27. Wie vor allem Fig. 4 zeigt, sind die Bänder 26 ziemlich dünn. Die äußeren Enden der Endabschnitte 28 sind etwas verdickt und sie weisen eine Durchtrittsöffnung 30 auf, durch die das Kabel der Befestigungseinrichtung 24 hindurchtritt.

Wie insbesondere die Fig. 1 und 2 zeigen, entspricht die Länge des Mittelabschnittes 27 im wesentlichen der Breite der
Lauffläche 23 des Reifens, so daß, wenn die Gleitschutzvorrichtung am Reifen angeordnet ist, der Mittelabschnitt 27
während der Drehung des Reifens der Straßenfläche ausgesetzt wird, während die Endabschnitte 28 an den Seitenwänden 22 des Reifens 21 anliegen. Das Band 26 besteht aus nachgie-

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bigem verformbarem Material wie etwa Polyurethan u;k1 Polyäthylen, so daß das Umbiegen der Endabschnitte 28 in die Nachbarschaft der Seitenwände des Reifens möglich ist. Wird also die Vorrichtung 20 am Reifen angebracht, so werden die Kabel der Befestigungseinrichtungen 24 in Berührung mit den Seitenwänden 22 gebracht oder es werden die Verbindungsglieder 25 von ihnen erfaßt, um die Vorrichtung in richtiger Lage auf dem Reifen zu montieren, mit dem Mittelabschnitt jedes Bandes auf der Lauffläche des Reifens und den Endabschnitten jedes Bandes an den Seitenwänden des Reifens. Die Gleitschutzvorrichtung in Kombination mit dem Reifen ist dann funktionsbereit. ■■ti/

Wie aus Fig. 4 bis 6 ersichtlich ist, stehen von der vorderen und von der hinteren Kante des Mittelabschnittes 27 eine Mehrzahl von Zähnen 31 vor. Diese Zähne bestehen aus einem Material, das härter ist als Eis, und sie c. ".enen der Erhöhung der Zugkraftübertragung, während der Reifen auf der Straßenfläche rutscht. Die Zähne sind in der dargestellten Weise im Band eingelagert und Teile von ihnen stehen hieraus vor. Sie können jedoch auch in anderer Weise befestigt sein.

Innerhalb jedes Bandes 26 ist mindestens eine Verstärkungseinlage 32 angeordnet, die den Verschleißwiderstand des Bandes .. erhöht. Die Verstärkungseinlage 32 kann aus Polyamid, Fiber- * glas, Polyester, Polyesterfaserstoffen, Polypropylen, Baumwolle oder ähnlichem Material bestehen, das die Deformation des beanspruchten Bandelements vermindert und das gegenüber der StrassenfJäche abriebfeste Material der Bandelemente gegen vorzeitige Ermüdung und vorzeitigen Bruch schützt. Die Konstruktion des Bandes 26 ist so, daß es bis zu einem bestimmten Grad deformierbar sein muß, jedoch trotzdem der Deformation einen gewissen Widerstand entgegensetzt, der durch die Anwesenheit eines oder mehrerer Verstärkungseinlagen 32 unterstützt wird. Zusätzlich muß jedes Band 26 einen hohen Widerstand gegen Abrieb aufweisen und Flächen enthalten, die gut an der Straßenfläche angreifen, um so einen Rutschvorgang zu beenden.

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Die Fig. 7 und 8 zeigen die relativen Stellungen der Bänder 26 der Gleitschutzvorrichtung 20, wenn der Reifen 21 auf der Straße durchrutscht. Der Pfeil in jeder Figur zeigt die Drehrichtung des Reifens 21. Fig. 7 zeigt die Normal= stellung des Bandes 26, wenn es während des normalen Abrollens des Reifens auf der Straße in Berührung mit der Straßenfläche kommt. Im Gegensatz hierzu zeigt Fig. 8 die Stellung des Bandes 26 der Gleitschutzvorrichtung 20, wenn es während eines Rutschens des Reifens in Bezug zur Straßenfläche in Kontakt mit der Straße kommt.

In der normalen Stellung (Fig. 7) kommt während des Reifenrollens nur die Oberseite 33 des Mittelabschnittes 27 in Kon-

litder Straße. Diese Oberfläche besteht vollständig aus dem verformbaren Oiundiiiate'I^lletl=€es~-Bandes 26 und verrin-

gert den normalen Reifenkontakt mit der Straße nicht wesentlich. Der Mittelabschnitt 27 ist relativ dünn und vergrößert deshalb die Außenabmessung der Lauffläche des Reifens ein dieser Stelle nicht wesentlich. Insofern wird das Geräusch der Kombination der Vorrichtung mit dem Reifen auf einem Minimum gehalten.

Tritt nun ein Rutschen auf (Fig.8), so bekommt der Reibungseingriff zwischen der vorderen Kante 34 des Mittelabschnittes 27 und der Straße eine größere Bedeutung als im Normalfall und der Mittelabschnitt deformiert sich so, daß die Zähne 31 zur Straßenfläche gerichtet werden. Dieser durch die starren Zähne 31 sich ergebende erhöhte Reibungsangriff an der Straßenfläche zusätzlich zur Verschwenkung des Mittelabschnittes 27 derart, daß ein Teil der Unterseite 35 des Mittelabschnittes 27 eine etwa senkrechte Stellung zur Straßenfläche einnimmt, ergibt eine wesentliche Erhöhung des Reibkontakts zwischen dem mit der Gleitschutzvorrichtung ausgestatteten Reifen und der Straße. Der normale Eingriff zwischen dem Reifen und der Straße stellt sich wieder her und der Mittelabschnict 27 des Bandes 26 kehrt in seine

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normale Stellung gemäß Fig. 7 zurück. Auch dann, wenn der Reifenteil, an dem das verformte Band 26 angeordnet ist, den Berührungspunkt mit der Straße bei Weiterdrehung des Reifens überläuft, bewirken die elastischen Sigsneehafter. des Bandes 26, daß dieses in seine normale Stellung und Gestalt zurückkehrt. Das Band bewegt sich also zwischen seiner normalen und seiner Anti-Rutsch-Stellung automatisch in Abhängigkeit vom Zustand zwischen dem Reifen und der Straße, wie im Einzelnen beschrieben wurde.

Um die Deformation des Mittelabschnittes 27 aus seiner normalen Stellung in die Anti-Rutsch-Stellung zu erleichtern, ist der Mittelabschnitt 27 erheblich schmäler als die Endteile Alle Deformationen und Verdrehungen im Band 26 auf Grund des Kntftchcns ftinfl rtrnhftih mif den Mittelabschnitt 27 beschränkt, der über die Lauffläche des Reifens verläuft. Je breiter, schwerer und steifer die Endabschnitte 28 sind, um so mehr können sie ein schnelleres und wirksameres Zurückkehren des Mittelabschnittes 27 in seine normale, unverdrehte Stellung bewirken, wenn das Fahrzeug nach dem Rutschvorgang seinen normalen Betrieb wieder aufnimmt.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine erste alternative Ausführung. Ein Band 26a gleicht in seiner Form dem Band 26 der vorher beschriebenen Ausführungsform und ist in gleicher Weise mit dem Reifen verbunden. Außerdem ist die Funktionsweise der mit den Bändern 26a bestückten Gleitschutzvorrichtung die gleiche wie bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform. Das Band 26a besteht aus dem gleichen oder einem ähnlichen Material wie das Band 26 und enthält Verstärkungseinlagen 32a, die ebenfalls aus dem gleichen oder einem ähnlichen Material sind wie die Verstärkungseinlagen 32.

Der Hauptunterschied der Bänder 26a von den Bändern 26 liegt in der Oberseite 33a des Mittelabschnittes 27a. Diese Oberseite 33a ist mit einem pulverisierten Material 36, z.B. Wolframkarbid, Siliciumkarbid, Aluminiumkarbid, Aluminiumsi-

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licat, Borkarbid, Diamantstaub oder anderem Material, das härter ist als Eis, versehen. Da dieses Material an der die Straße berührenden Oberseite 33a der Bänder 26a angebracht ist, ist die Z<«gfcraft auf Eis erhöht und die Lebensdauer des Bandes verlängert.

Die Fig. 12 bis 14 zeigen eine weitere Ausführungsform. Hierbei haben wiederum Bänder 26b im wesentlichen die gleiche Gestalt wie die Bänder 26a und 26, und sie sind in gleicher Weise wie bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen zur Gleitschutzvorrichtung zusammengebaut und mit dem Reifen verbunden. Auch ist die Betriebsweise der Gleitschutzvorrichtung mit den Bändern 26b im wesentlichen die gleiche wie bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen. Das Band 26b besteht im wesentlichen aus dem gleichen Material wie die Bänder der vorhergehenden Ausführungsbeispiele und es enthält ebenfalls eine Verstärkungseinlage 32b.

Der Hauptunterschied des Bandes 26b von den vorhergehenden Ausführungen besteht im Vorhandensein einer körnigen Struktur 37 aus pulverisiertem Material, das im Gesamten oder in einem Teil des abriebfesten Materials des Bandes 26b zur weiteren Erhöhung der Abriebfestigkeit verteilt ist und zusätzlich den Zweck verfolgt, daß das abriebfeste Material eine selbstschärfende Kante halten kann, die die Zugkraft des an der Straße angreifenden Abschnittes auf Eis verbessert.

Als weitere alternative Ausführungsform ist eine Gleitschutzvorrichtung 20c in den Fig. 15 bis 18 dargestellt. Die in diesen Figuren dargestellte Gleitschutzvorrichtung 20c umfaßt eine Mehrzahl von querverlaufenden Bändern 26c, von denen jedes aus einem flexiblen, hochfesten Material wie etwa aus Polyurethankunststoff oder aus hochbelastbarem Gummi besteht. Jedes Band 26c weist einen Mittelabschnitt 40 auf, der schmäler ist als seine. Abschnitte 41. Jeder Endabschnitt 41 ist mit einer Befestigungseinrichtung 42 verbunden, die aus einem flexiblen Material hoher Festigkeit wie Tuch,

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Metall oder Gummi besteht. Zum Justieren enthält jeder Endabschnitt 41 eine Mehrzahl von Löchern 43. Gewindebolzen erstrecken sich durch diese Löcher 43 sowie durch öffnungen in einem Halter 45, Alternativ können auch Nieten oder andere übliche Befestigungsmittel verwendet sein. Wie dargestellt; können die Befestigungseinrichtungen 42 weiter außen oder weiter innen an den Endabschnitten 41 befestigt werden. Auf diese Weise kann die Gleitschutzvorrichtung an verschiedene Reifengrößen angepaßt werden. Der Halter 45 hat eine zentrale öffnung, durch die sich die Befestigungseinrichtung 42 erstreckt. Der Halter 45 und das

-*' Band 26c werden dann so zueinander ausgerichtet, daß Gewindebolzen 44 durch zwei der öffnungen 43 hindurchgesteckt und in Gewinde im Unterteil des Halters 4 5 eingeschraubt

werden—k&rmen-y—wie—Kn-ein&elnett-in-Flg. 17 -gezeigt—±st.

Die Enden der Befestigungseinrichtungen 42 werden dann durch ein Schloß 46 miteinander verbunden. Beim Verbinden wird das eine Ende der Befestigungseinrichtung 42 in Form einer Schleife 50 über einen Haken 47 des Schlosses 46 geschoben. Diese Schleife wird gebildet, indem dieses Ende auf sich selbst zurückgefaltet und in die benachbarten Halter 45 eingeführt wird. Die Gewindebolzen 44 werden dann durch die doppelte Dicke der Befestigungseinrichtung 42 durch entsprechende Löcher hindurchgesteckt.

Gemäß Fig. 15 umfaßt die andere Seite 48 des Schlosses 46 einen Steg, über den das andere Ende der bandförmigen Befestigungseinrichtung 42 schleifenartig gelegt und dann durch Schnallen 49 in dem Endabschnitt 41 des benachbarten Bandes 26c zurückgeführt wird. Die Anzahl der aufeinanderfolgenden Bänder 26c, die Schnallen 49 enthalten, wird in Abhängigkeit von der Länge des zurücklaufenden Teiles der Befestigungseinrichtung 42 gewählt, die gewünscht ist, um die Verbindung mit dem Schloß 46 zu gewährleisten. Es ist

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ersichtlich, wie das Einhaken bzw. Aushaken der Schleife 50 am bzw. vom Haken 47 die Montage und Demontage der Gleitschutzvorrichtung 20c verhältnismäßig einfach macht.

Hinsichtlich der speziellen Ausbildung des schmaleren Mittelabschnittes 40 jedes querverlaufenden Bandes 26c ist dessen Außenfläche, die normalerweise in Berührung mit der Straße ist, mit einer Anzahl von seitlichen VorSprüngen 51 versehen. Diese seitlichen Vorsprünge 51 ergeben für den Mittelabschnitt 40 jedes Bandes 26c, wenn dieses sich im Hinblick auf die Lauffläche 23 des Reifens in normaler Stellung befindet, eine verhältnismäßig glatte obere Fläche 52. Beginnt jedoch der Reifen zu rutschen, so bilden die VorSprünge Zähne zum Angreifen an der Straße und zum Verschwenken des Bandes in seine Arbeitsstellung wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen. In die Unterseite 53 jedes Bandes 26c ist eine körnige Struktur eingebettet, um eine aufgerauhte Oberfläche zu bilden. Diese Struktur kann von ähnlicher Art sein, wie sie in Bezug auf die vorherigen Ausführungsformen beschrieben wurde, etwa aus Eisenkarbidteilchen. Sie dient einem doppelten Zweck, und zwar hält sie einerseits das Band am Reifen fest, indem sie während dessen normalem Betrieb griffig an ihm anliegt, während sie an- _, dererseits den Angriff des Bandes an der glatten Straßen- * Oberfläche unterstützt, wenn ein Rutschen beginnt und der Mittelabschnitt des Bandes verschwenkt wird. Wenn das Rutschen aufgehört hat oder wenn ein bestimmtes der Bänder 26c den an der Straße angreifenden Punkt der Reifenlauffläche überlaufen hat, kehrt wie bei den vorher beschriebenen Ausführungsformen das Band unter Entspannung in seine normale Stellung nach Fig. 15 zurück.

Unter extremen Betriebsbedingungen, wenn die Vorrichtung lose auf dem Reifen montiert ist, ist die Möglichkeit nicht auszuschließen, daß sich der Reifen relativ zur Vorrichtung dreht, wodurch die Vorrichtung und/oder der Reifen

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beschädigt werden können. Zur Verhinderung dieses Drehens kann die gegen den Reifen liegende Fläche der Bänder aufgerauht werden, können in die Bänder VorSprünge eingebaut werden, die den Reibungskoeffizienten zwischen den Bändern und dem Reifen erhöhen, oder kann an die Bänder eine Fläche angeklebt werden, die den Reibungskoeffizienten zwischen den Bändern und dem Reifen erhöht. Beispielsweise können, wie beschrieben, die Bänder mindestens auf der Seite, die gegen den Reifen gerichtet ist, mit Partikeln, die härter als Eis sind, versehen sein, wodurch sie sowohl den Reibungskoeffizienten zwischen dem Band und dem Reifen erhöhen als auch die Zugkraft auf Eis verbessern, wenn sich das Band an weichen Stellen fängt und um 180° verdreht, so daß ein Teil der körnigen Fläche der Straße zugewandt wird.

Wird bei einer der beschriebenen Ausführungsformen der Bänder eine Verstärkungseinlage verwendet, so kann diese näher an derjenigen Bandseite angeordnet sein, die normalerweise gegen den Reifen zu gerichtet ist, als an der Bandseite, die normalerweise zur Straße zu gerichtet ist. Dies ergibt einen maximalen Schutz für die Verstärkungseinlage.

Bei Verwendung einer Verstärkungseinlage kann diese an die _ Form des Bandes angepaßt sein, so daß eine maximale Ver- *» Stärkung erzielt wird. Die Verstärkungseinlage für das Band kann gesponnen, profiliert oder in sonstiger Weise so präpariert sein, daß die Haftung zwischen ihr und den anderen im Band verwendeten Materialien erhöht wird. Die Verstärkungseinlage kann an ihren Enden senkrecht zu ihrer Länge eine höhere Faserdichte aufweisen, als in ihrem Hittelteil, so daß die Reißfestigkeit des Bandes an den Enden erhöht ist und damit die Befestigung an den seitlichen Befestigungseinrichtungen erleichtert ist.

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Bei bestimmten Konstruktionen kann mindestens eine der Befestigungseinrichtungen länger sein als die andere, um die Montage der Vorrichtung am Reifen mit einer Rücklaufschleife zu erleichtern; so können ähnliche Hilfsmittel wie beschrieben verwendet werden, um die Extralänge dieser Befestigungseinrichtung nach der Montage der Vorrichtung am Reifen zu halten.

Ein Element mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten kann am oder nahe dem Ende jedes Bandes an der Seite -^gebracht werden, die am Keifen anliegen soll, um Abrieb oder anderen Schaden des Reifens zu verringern.

Die Befestigung der Bänder an den Befestigungseiniichtungen kann anstelle der beschriebenen Hilfsmittel auch mit Nieten bewerkstelligt werden, mit einer Klammer, die die Befestigungseinrichtung hält und an der die Nieten befestigt werden. Die Klammer kann aus einem den Reibungskoeffizienten gegen die Seitenwand des Reifens vermindernden Material bestehen, wodurch eine Beschädigung der Seitenwände des Reifens vermieden wird. Zu diesem Zweck können die Enden der Nieten so deformiert sein, daß sie die Enden der Bänder vom Reifen ausreichend weghalten, um die Beschädigung der Seitenwände des Reifens zu vermindern.

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Claims (10)

Schutz-Ansprüche:

1. Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen, die eine Mehrzahl von Bändern aufweist, welche breiter als dick sind und sich mit ihrem Mitteltbschnitt quer über die Lauffläche des Reifens erstrecken und mit ihren Endabschnitten an den Seitenwänden des Reifens anliegen, und die parallel zueinander und im Abstand voneinander üarch Befestigungseinrichtungen fest miteinander und lösbar mit dem Reifen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelabschnitt (27,27a,40) jedes Bandes (26,26a, ?6b,26c) schmäler als seine Endabschnitte (28,41) und mit diesen elastisch verbunden ist, sodaß er aus einer L?ge, in der die Bänder auf der Reifenlauffläche flach aufliegen, in eine Lage, in welcher der Mittelabschnitt annähernd senkrecht zur Laufflächenoberfläche angeordnet ist, verschwenkbar ist.

2. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Band (26,26c) an der vorderen und bzw. oder hinteren Kante seines Mittelabschnittes vorzugsweise eine Mehrzahl von vorstehenden Zähnen (31,51) aufweist.

3. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb jedes Bandes (26b) eine an sich bekannte Verstärkungseinlage (32b) angeordnet ist, deren Mittelabschnitt in Anpassung an die Form des Bandes schmäler ist als ihre Endteile.

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4. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungseinlage aus Fasern beispielsweise aus Polyamid, Polyester, Glas u, dgl. besteht und in ihren Endteilen senkrecht zu ihrer Längserstreckung eine höhere Faserdichte hat als in ihrem
Mittelteil.

5. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Band (26a) an seiner mit der Straße in Berührung kommenden Fläche (33a) mit pulverisiertem
Material (36) versehen ist,- das härter iüt als Eis, und daß mindestens in einem Teil jedes Bandes (26b) Hartstoff teilchen (37) eingebettet sind.

6. Gleitschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dem
Reifen zugewandte Unterseite _V35,53) jedes Bandes
(26,26c) mit/eanem Material versehen ist, das härter
als der Reifengummi und vorzugsweise härter als Eis
ist.

7. Gleitschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Befestigungseinrichtungen für die Bänder Kabel sind, die jeweils mit einem Endabschnitt jedes Bandes verbunden sind und von denen mindestens
eines geteilt ist und ein die Montage und Demontage der Vorrichtung am Reifen erleichterndes Verbindungsglied
aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines
der Kabel (42) langer ist als die Umfangslänge der Seitenwandflache des Reifens, und daß eine Einrichtung zum Halten dieser überlänge des Kabels nach der Montage der Gleitschutzvorrichtung am Reifen vorgesehen ist.

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8. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die überlänge des Kabels (42) durch eine Schlaufe und dann doppelt zurück verläuft, wenn die Gleitschutzvorrichtung am Reifen (21) montiert ist; sodaß sich während des Festziehens des Kabels eine mechanische Übersetzung von 2:1 ergibt.

9. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Endabschnitt mindestens eines Bandes (26c) Schlaufen (49) oder Löcher zur Befestigung der Überlänge des Kabels (42) aufweist.

10. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Bänder (26c) mit den Kabeln (42) mit Hilfe von Nieten, Schrauben (44) od.dgl. verbunden sind, die gle-iehz-eiti-g ein—Glied (4is^~fes"tliaXten welches die Reibung der Gleitschutzvorrichtung an den Ssitsnv'ändsn (22) dss Reifens (21) vermindert =

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