DE2506591A1

DE2506591A1 - Gleitschutzvorrichtung fuer kraftfahrzeugreifen

Info

Publication number: DE2506591A1
Application number: DE19752506591
Authority: DE
Inventors: Karl Bula
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-02-27
Filing date: 1975-02-17
Publication date: 1975-08-28
Also published as: SE7501903L; FR2261891A1; CH584612A5; LU73243A1; SE441426B; ATA125875A; US3934633A; JPS50118404A; JPS5712689B2; CA1015647A; CH574334A5; BE832810A; FR2261891B1; AT339754B; GB1523172A

Description

BE 17^r187

Karl BuIa, Seuzach (Schweiz)

Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen, welche ein die Lauffläche und mindestens teilweise die Seitenv/ände des Reifens überziehendes Maschen- bzw. Netzwerk aufweist, das durch je einen an den Seitenwänden des Reifens angeordneten Endring begrenzt ist.

Gleitschutzvorrichtungen für die treibenden Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere in Form von Schneeketten, sind in vielen Ausführungen bekannt. Sie werden je nach dem Hauptzweck, den sie erfüllen sollen, verschiedenartig ausgebildet. Wird eine gute Führung bei genügender Griffigkeit verlangt, so weisen solche Schneeketten in Richtung des Radumfanges verlaufende Kettenteile auf. Wird dagegen eine hohe Griffigkeit verlangt, v/eisen die Schneeketten vor allem quer zur Richtung des Reifenumfanges angeordnete Querglieder auf. Es scheint deshalb heute schwierig, wenn nicht unmöglich, eine Schneekette so auszubilden, dass sie einerseits eine gute Führung und andererseits eine hohe Griffigkeit erreicht.

Eine besondere Schwierigkeit stellt das Montieren der bekannten Schneeketten dar. Auch hierfür sind eine grosse Zahl Ausführungsformen bekannt, die jedoch alle den Nachteil aufweisen, dass sie

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für die Montage einen erheblichen Zeitaufwand benötigen. Zudem ist die Montage, insbesondere im Freien, umständlich, so dass häufig auf deren Montage verzichtet wird. Dies liegt vor allem daran, dass für die Montage mindestens die Seitenketten, welche beidseits der Reifenlauffläche angeordnet sind und die seitliche Begrenzung der Schneekette bilden, geöffnet bzw. an einer Stelle getrennt v/erden müssen. Ist dann die Kette lose auf dem Reifen aufgebracht, müssen die geöffneten Teile der Kette geschlossen und zudem gespannt werden, damit die Kette beim Fahren nicht schlägt. Es ist deshalb gewöhnlich notwendig, dass nach erfolgter Montage der Schneekette eine gewisse Strecke zurückgelegt werden muss, v/orauf die Kette erneut nachgespannt werden muss.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen der eingangs beschriebenen Art so auszubilden, dass sie die Nachteile der bekannten Ausführungen nicht aufweist, dafür jedoch die Herstellung mit geringem Aufwand und eine äusserst einfache Montage ermöglicht, zudem einen guten Gleitschutz bietet, ohne dass die Fahrgeschwindigkeit wesentlich verringert v/erden müsste und ihre Wirkung als Gleitschutz sowie ihre Spurtreue beeinträchtigt v/erden.

Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung durch die Kombination folgender Merkmale erreicht:

a) die Maschen des Maschen- bzw. Netzwerkes sind aus flexiblem, annähernd dehnungsfreiem Band- bzw. Schnurmaterial geformt und weisen in Richtung des Reifenumfanges eine grössere Ausdehnung auf als quer dazu;

b) beidseits des Reifens ist je ein die Maschen begrenzender Endring angeordnet;

c) alle Randmaschen sind zwischen den Verbindungspunkten des Maschen- bzw. Netzwerkes mit den Endringen fest verbunden.

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Die Erfindung ist in den beiliegenden Zeichnungen in einigen Ausführungsbeispielen dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise Draufsicht auf die Lauffläche eines Kraftfahrzeugreifens mit einer Gleitschutzvorrichtung gemäss der Erfindung,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Gleitschutzvorrichtung in Fig. 1,

Fig. 3 eine v/eitere Ausführungsform der Gleitschutzvorrichtung, bei der die Verbindung der einzelnen Maschen miteinander durch Formkörper erfolgt,

Fig. 4 eine Ansicht eines Formkörpers in vergrösserter Darstellung,

Fig. 5 einen Schnitt durch den Formkörper nach Fig. 4 längs der Linie V-V,

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Ausschnittes einer ausgebreiteten, jedoch noch nicht auf dem Reifen aufgezogenen Gleitschutzvorrichtung, bei welcher die Verbindungspunkte durch Formkörper gebildet sind, welche zwei nebeneinanderliegende Bänder bzw. Schnüre in einem bestimmten Abstand halten,

Fig. 7 einen Querschnitt durch einen Formkörper mit laufflächenseitig aufvulkanisierter Gummiauflage mit einer Oeffnung zur Aufnahme eines Gleitschutzstiftes vor und

Fig. 8 nach dem Klemmen zweier nebeneinanderliegender Bänder bzw. Schnüre,

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Fig. 9 einen als Stahlklammer ausgebildeten Formkörper nach dem Klemmen zweier nebeneinanderliegender Maschenschnüre,

Fig. 10 einen als Stahlklammer ausgebildeten Formkörper nach dem Klemmen zv/eier mit Abstand angeordneter Schnüre,

Fig. 11 eine vergrösserte Darstellung eines Schnittes nach der Linie XI - XI in Fig. 10,

Fig. 12 einen Querschnitt durch einen Formkörper aus Elastomer, in dessen Vertiefungen die Maschen mit Abstand gehalten sind,

Fig. 13 einen Querschnitt durch einen weiteren Formkörper aus Elastomer, in dessen Vertiefung die Maschenelemente eng beisammen angeordnet sind, und

Fig. 14 eine vergrösserte Darstellung einer v/eiteren Ausführungsform des Endringes mittels einer Spiralfeder, in der eine sich überlappende Schnurschlaufe angeordnet ist, welche mit einer Klemmeinrichtung feststellbar ist.

Die Erfindung geht von der Ueberlegung aus, dass ein gut haftender Gleitschutz erreicht wird, wenn die Lauffläche des Reifens mit einem verhältnismässig grobmaschigen Maschen- bzw. Netzwerk überzogen wird, das sich bei der Belastung durch die Zugkraft selbst spannt; dies wird dadurch erreicht, dass die Maschen in Richtung des Reifenumfanges eine grössere Ausdehnung aufweisen als quer zum Reifenumfang. Weiter soll die Gleitschutzvorrichtung möglichst keine Teile aufweisen, die für die Montage geöffnet bzw. getrennt und nach der Montage wieder geschlossen werden müssen. Deshalb werden als seitliche Begrenzung der Gleitschutzvorrichtung elastische Endringe vorgesehen, deren Elastizität so

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gross ist, dass sie leicht über den grössten Reifenumfang gestülpt werden können. Da der Umfang des Netzes durch seitliches Zusammenschieben der Maschen ebenfalls vergrössert werden kann, so erreicht nan durch die Kombination der beiden Elemente - elastisches endloses Ringglied einerseits und endloses ringförmiges Netz andererseits -, dass eine aus diesen beiden Elementen bestehende Gleitschutzvorrichtung leicht auf den Pneu gestülpt v/erden kann. Hierbei ist es unbedenklich, dass das Nets zunächst nur teilweise auf den Reifen aufgestülpt wird und die endgültige Anordnung erst nach Drehen des Rades erfolgen kann. Da sowohl die Ringglieder als auch das Netz endlos geschlossene Elemente bilden, kann die Gleitschutzvorrichtung bei nur teilweiser ilontage nicht vom Reifen abfallen. Als drittes Element ist dazu erforderlich, dass die Randmaschen mit den Endringen fest verbunden sind.

Gemäss Fig. 1 besteht die Gleitschutzvorrichtung aus einem Netz 1 mit rautenförmigen Maschen 2, deren Ausdehnung in der durch einen Doppelpfeil 3 dargestellten Richtung des Reifenumfanges grosser ist als die Ausdehnung in der durch den Doppelpfeil 4 angedeuteten Querrichtung, d.h. in Richtung der Drehachse des Fahrzeugrades. In Fig. 1 ist die Ausdehnung der Masche in Richtung des Reifenumfanges 3 etwa doppelt so gross wie in der Querrichtung 4. Dieses Verhältnis kann jedoch auch anders sein. Wesentlich ist jedoch, dass die Maschenausdehnung in Richtung 3 grosser ist als in Richtung 4. Nur in der Nähe der Endringe kann dieses Verhältnis umgekehrt sein.

Den Abschluss des Netzes 1 beidseits der Reifenlauffläche bilden als geschlossene Ringglieder ausgebildete elastische Endringe 5, die mit den Randmaschen 6 fest verbunden sind. Dadurch erhält das Netz 1 bereits eine gewisse Wölbung, wodurch das Auflegen der Gleitschutzvorrichtung auf den Reifen erleichtert wird.

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In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform 1' des Netzes dargestellt, das z.B. aus einzelnen Drahtseilringen 7, 8, 9, 10 hergestellt ist. Zur Herstellung des Netzes 1' werden die einzelnen Drahtseilringe 7-10 durch Verbindungsglieder 11 abwechselnd mit je einem der beiden benachbarten Drahtseilringe in gleichmassigen Abständen verbunden, womit ebenfalls ein Netz mit Maschen 2 wie in Fig. 1 und 2 entsteht.

Die Verbindungsmittel 11 können in verschiedener Weise ausgebildet sein, z.B. durch Umwickeln oder Verlöten bzw. Verschweissen der Verbindungsstellen. Für die zwischen dem am Netzrand angeordneten Drahtring 7 und dem Endband 5 bestehenden festen Verbindungsstellen ist eine entsprechend geeignete Verbindungsart zu wählen, z.B. Vulkanisieren, dies auch dann, wenn die Ringe 7 10 aus Gummi hergestellt sind.

In Fig. 4 und 5 ist als Verbindungsmittel ein als Klemmkörper ausgebildeter Formkörper 12 dargestellt, der zwei Bohrungen 13, 14 aufweist, durch die zwei Drahtringe 15, 16 geführt sind. Die Klemmkörper 12 v/erden in der Weise verformt, dass die Drahtseile 15, 16 unverrückbar gehalten sind. Anstelle der Bohrung 13, 14 kann auch ein Schlitz vorgesehen v/erden.

Wie aus Fig. 4 und 5 ersichtlich ist, kann der Klemmkörper 12 als Träger für die Aufnahme zusätzlicher Gleitschutzmittel ausgebildet sein, z.B. einen als "Spike" bekannten Gleitschutzdorn 17 (Fig. 4 und 5), der im Klemmkörper 12 befestigt ist. Wegen der leicht montierbaren und demontierbaren Gleitschutzvorrichtung können die Nachteile des "Spike"-Reifens praktisch vermieden werden, da die Gleitschutzvorrichtung nur im Bedarfsfalle verwendet wird.

In den Fig. 6-14 sind v/eitere Ausführungsbeispiele dargestellt. Der in Fig. 6 dargestellte Ausschnitt eines flaschen- bzw. Netz-

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Werkes 1 weist rechteckförmige Maschen 2 auf, die nach Auflegen der Gleitschutzvorrichtung auf dem Reifen sich rautenförmig verformen. Die Maschen 2 weisen in Richtung 3 eine wesentlich grössere Ausdehnung auf als in Querrichtung 4, und dies auch dann, wenn die Gleitschutzvorrichtung auf dem Reifen aufgezogen ist, d.h. vor allem am Reifenumfang an der Lauffläche des Reifens.

Von den Endringen 5 muss der innenseitige Endring 5 elastisch dehnbar sein. Auch der aussenseitige Endring 5 kann elastisch dehnbar ausgebildet sein, jedoch kann aussenseitig auch ein wenig oder praktisch nicht dehnbarer Endring 5 verwendet werden.

Die an die Endringe 5 angrenzenden Randmaschen 6 sind mit den Endringen 5 durch Verbindungselemente 20 fest verbunden. Die Verbindungselemente 20 können in verschiedener Weise ausgebildet sein und beispielsweise Metallklammern sein. Das Verbindungselement kann auch eine durch Vulkanisation, Schweissung oder Klebung entstandene Verbindung sein.

Die zwischen den Endringen 5 liegenden Maschen 2 und 6 der Gleitschutzvorrichtung sind durch Bänder oder Schnüre 7 gebildet, wobei jeweils zwei nebeneinanderliegende Bänder oder Schnüre 7 durch als Klemmkörper ausgebildete Formkörper 21 miteinander verbunden sind.

Die Verbindungselemente 20 und Formkörper 21 können verschieden hergestellt werden, z.B. aus einem Elastomer oder aus Stahlband. Sie haben in jedem Falle die Aufgabe zu erfüllen, je zwei nebeneinander angeordnete, der Maschenbildung dienende Bänder bzw. Schnüre formschlüssig miteinander zu verbinden. Je nach der gewählten Herstellung liegen diese Bänder bzw. Schnüre satt nebeneinander oder weisen einen bestimmten, verhältnismässig kleinen •Abstand auf. Dieser ist beispielsweise in Fig. 6 übertrieben gezeichnet.

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Anstelle der Bänder bzw. Schnüre können auch feine, umlaufende Ketten verwendet werden, die an den Verbindungsstellen mit Kettengliedern oder anderen geeigneten Formkörpern zur Netz- bzw. Maschenbildung verbunden werden.

Das Maschen- bzw. Netzwerk 1 kann auch aus einem geschlitzten, gegebenenfalls armierten Platten- oder Folienmaterial gebildet v/erden, wobei die Verbindungselemente Teil des Platten- oder Folienmaterials sein können. Wesentlich ist, dass das für das Maschenbzw. Netzwerk verwendete Material zur Bildung der Maschen flexibel, jedoch praktisch dehnungsfrei ist, so dass die Gleitschutzvorrichtung beliebig verformt werden kann, beispielsweise zu einem schmalen Band, wie dies beim Aufbringen auf den Reifen erforderlich ist, oder zu einem der Breite des Reifens entsprechenden breiten, am Reifen anliegenden Maschen- bzw. Netzwerk.

In Fig. 7 und 8 ist ein Formkörper 21 im Schnitt dargestellt, welcher aus einer Stahlklammer 22 mit aufvulkanisierter Gummiauflage 23 gebildet ist. Die aus Stahl oder einem anderen Material bestehende Klammer 22 weist zwei durch einen Distanzteil 24 getrennte Vertiefungen 25 zur Aufnahme zv/eier benachbarter Bänder oder Schnüre 7 auf, die, wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, nach Verformen der Enden, der Klammer 22 durch den Formkörper 21 fest verbunden sind. Die in Fig. 8 dargestellte Schnur 7 ist beispielsweise aus einem Elastomer mit einer Stahldrahteinlage 26 gebildet. Damit erreicht man, dass die Bänder bzw. Schnüre 7 praktisch dehnungsfrei sind und eine gute Haftung sowie eine gute Abriebfestigkeit aufweisen.

In Fig. 9-11 sind zwei weitere Formkörper 27, 27' aus Stahl im Schnitt dargestellt, die wie die Klammer 22 Ausnehmungen 28 zur Aufnahme der Bänder bzw. Schnüre 7 auf v/ei sen. Beim Formkörper 2 7 (Fig. 9) liegen zwei benachbarte Schnüre 7 unmittelbar nebeneinander, während beim Formkörper 27' zwei nebeneinanderliegende

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Schnüre 7 in einem bestimmten Abstand gehalten sind. Zur besseren Haftung des Formkörpers 27, 27' mit dem Band bzw. der Schnur 7 kann der Querschnitt des Formkörpers 27, 27' auf der Innenseite eine Vertiefung 30 aufweisen, durch welche man eine unverrückbare Verbindung zwischen dem Formkörper 2 7 und der Schnur 7 erhält.

Wie aus Fig. 7 und 8 ersichtlich ist, ist in der Gummiauflage eine Oeffnung 31 vorgesehen, in welche ein "Spike" 32 eingebettet ist.

In Fig. 6 ist angedeutet, dass die Bänder oder Schnüre 7 schraubenförmig zwischen den Endringen 5 verlaufen. Damit ist es möglich, das Maschen- bzw. Netzwerk der Gleitschutzvorrichtung aus einem einzigen Stück zu bilden. Hierbei kann die Windungszahl entsprechend der Reifengrösse gewählt werden. Ist die Windungszahl ungerade, z.B. 7 wie in Fig. 6, so sind für jede Reihe von Verbindungspunkten 3 Formkörper erforderlich. Bei gerader Windungszahl ist die Zahl der pro Reihe benötigten Formkörper um einen Formkörper verschieden.

In Fig. 12 und 13 sind Formkörper 33 aus Elastomer im Querschnitt dargestellt, wobei die Schnüre 7 in Fig. 12 mit einem bestimmten Abstand und in Fig. 13 unmittelbar nebeneinander gehalten sind. Für eine einwandfreie Haftung zwischen den Schnüren 7 und dem Formkörper 33 kann Klebstoff oder eine Vulkanisation vorgesehen werden.

Der auf der Innen- d.h. Fahrzeugseite des Reifens liegende Endring 5 ist dehnbar ausgebildet. Um bei hohen Fahrgeschwindigkeiten das Netzwerk unverrückbar auf dem Reifen zu fixieren, kann einerseits der aussenseitige Endring 5 dehnungsarm ausgebildet sein. Andererseits ist der innenseitige Endring gemäss Fig. 14 so dehnbar, dass er nach dem Auflegen auf den Reifen in seinem Umfang fixiert v/erden kann. Zu diesem Zweck besteht der Endring 5 aus

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einem hochelastischen Teil, z.B. aus einer Schraubenfeder 34. Als Fixierelement ist in die Schraubenfeder 34 ein sich überlappendes Stahlband 35 eingelegt, das z.B. eineinhalb mal umläuft und dessen eine Ende an einem Bolzen 36 eines Klemmschlosses 37 fixiert ist und dessen andere Ende sich frei in der Schraubenfeder 34 bewegen kann, solange der Bügel 38 des Klemmschlosses 37 offen ist. Nach dem Auflegen des Netzes auf den Reifen wird das Klemmschloss 37 geschlossen, wodurch die Länge des innenseitigen Endringes 5 auf die sich einstellende Länge festgestellt wird. Damit sich das Stahlband 35 in der Schraubenfeder 34 frei bewegen kann, ist am freien Ende ein allseitig abgerundeter Leitkörper 39 befestigt.

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Claims

Patentansprüche

1. ^Gleitschutzvorrichtung für Kraftfahrzeugreifen, welche ein \^_y die Lauffläche und mindestens teilweise die Seitenwände des Reifens überziehendes Maschen- bzw. Netzwerk aufweist, das durch je einen an den Seitenwänden des Reifens angeordneten Endring begrenzt ist, gekennzeichnet durch die Korabination . der Merkmale:

a) die Maschen (2) des Maschen- bzw. Netzwerkes (1, I¹) sind aus flexiblem, annähernd dehnungsfreiem Band- bzw. Schnurmaterial (7 - 10) geformt und v/eisen in Richtung des Reifenumfanges (3) eine grössere Ausdehnung auf als quer (4) dazu;

b) beidseits des Reifens ist je ein die Maschen (2) begrenzender Endring (5) angeordnet;

c) alle Randmaschen (6) sind zwischen den Verbindungspunkten (11) des Maschen- bzw. Netzwerkes mit den Endringen (5) fest verbunden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Maschen (2) rautenförmig ausgebildet sind, deren grössere Diagonale in Richtung des Reifenumfanges (3) verläuft.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Endring (5), z.B. der innenseitige Endring, aus elastisch dehnbarem Material besteht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Maschen (2) durch Verbindungsmittel (11), z.B. Form- oder Klemmkörper (12, 21, 27, 27' 33), gebildet sind, welche zwei neben-

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einander angeordnete, der Maschenbildung dienende Bänder bzw. Schnüre (7 - 10) formschlüssig nebeneinander halten.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel (11) Träger von zusätzlichen Gleitschutzmitteln, z.B. "Spikes", sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Netzwerk (I¹) einzelne endlose flexible Ringe (7-10) aufweist, die in Richtung des Reifenumfanges (3) zur Maschenbildung in Abständen mit je einem der benachbarten Ringe abwechselnd verbunden sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Netzwerk (1, I¹) aus flexiblem Material, z.B. aus textlien Fäden oder Schnüren, aus Gummi oder Metall, insbesondere Drahtseilen oder Ketten, besteht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Formkörper (21, 27, 27') Klemmkörper mit Klammern (22), z.B. aus Manganstahl, sind, welche mit einem Distanzteil (24, 29) zwischen Vertiefungen (25, 28) für die Bänder bzw. Schnüre (7) versehen sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Formkörper (21) laufflächenseitig eine Gummiauflage (23) aufvulkanisiert ist, z.B. mit einer Oeffnung (31) zur Aufnahme eines Gleitschutzstiftes (32) .

10. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Band- bzw. Schnurmaterial (7) aus einem einzigen, in Windungen, z.B. mit ungerader Windungszahl, zwischen den Endringen (5) angeordneten Stück gebildet ist.

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11. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Formkörper (27) einen Querschnitt mit band- bzw. schnurseitiger Vertiefung (30) aufweist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Formkörper (33) ein Elastomer ist und mit Vertiefungen zur Aufnahme zweier Bänder bzw. Schnüre (7) mit oder ohne Abstand ausgebildet ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Band- bzw. Schnurmaterial (7) eine Gummischnur mit einer Stahldrahteinlage (26) ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der aussenseitige Endring (5) flexibel, jedoch annähernd dehnungsfrei ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der innenseitige Endring (5) sich aus einer Schraubenfeder (34) mit einem Klemmschloss (37) zusammensetzt, wobei in den Windungen der Schraubenfeder (34) ein sich überlappendes Band (35), z.B. ein Stahlband mit oder ohne einem Leitkörper (39), angeordnet ist, das mittels des Klemmschlosses (37, 38) in der sich einstellenden Länge feststellbar ist.

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My/ip

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