DE2749269A1

DE2749269A1 - Reifengleitschutzvorrichtung

Info

Publication number: DE2749269A1
Application number: DE19772749269
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: SESAMAT ANSTALT
Current assignee: SESAMAT ANSTALT
Priority date: 1977-11-03
Filing date: 1977-11-03
Publication date: 1979-05-10

Description

Reifengleitscilutzvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Reifengleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen mit über die Lauffläche des Reifens greifenden Gleitschutzelementen und zugeordneten elastischen oder nicht elastischen Spann- und Arretierungsmitteln.
Als Reifengleitschutzvorrichtungen kerns man beispielsweise Schneeketten in den vielfältigsten Ausführungen. Verwiesen sei der Vielzahl wegen lediglich auf die österreichischen Patentschriften 321 760, 305 806, 265 d90 und 249 522.
Deren Inhalt bezieht sich auf Gleitschutzeinrichtungen für Autoreifen mit einer Mehrzahl quer über den Reifen verlaufenden Gleitschutzketten (Querketten), die mit ihren Endösen auf an beidseits an dem Reifen anliegenden, biegsamen Halteringen aus Draht aufgefädelt sind; die Halteringe sind an einer Stelle offen und deren Enden durch je eine Schließe verbunden. Die Querketten sind durch auf die Ringe aufgeschobene Distanzstücke im entsprechenden Abstand im weseitlichen arretiert. Das Schließen erfolgt mittels einhängbarer, auf Vorspannung zu verbringende Stranstücke aus Gummi. Diese noch relativ einfach zu montierenae Gleitschutzeinrichtung weist verschiedene Nachteile auf, nämlich eine mangelnde Griffigkeit, insbesondere in weichem, tiefen Schnee, jedoch ist ihre Unzulänglichkeit vor allem darin zu sehen, daß auch diese Gleitschutzeinrichtung nur unter erschwerten Umständen verschließbar ist, d.h. es muß unter erschwerten umstanden eine Vorspannung aufgebracht und dieses Gummiende dann in einen laken eingenadelt werden. Dies mag im voraeren Bereich nocn halbwegs gehen, jedoch im hinteren Bereich ist das Anbringen dieser Gleitschutzeinrichtung kaum möglich, zumindest aber mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden.
Aus diesem Grunde ist man auf sogenannte Schneegreifer übergegangen. Diese Gleitschutzgeräte, wie sie beispielsweise in den österreichischen Patentschriften 317 012, 322 392, 260 037 und 262 817 beschrieben sind, bestehen im Prinzip aus zentrisch von der Radmitte ausgehende Bügel, deren der Reifenform angepaßte über die Lauffläche yreifende Enden in dieser Position arretiert werden. Sie können eine Hilfe darstellen, wenn ein Fahrzeug steckengeblieben ist. Sin DauerbetrieD ist aber deshalb nicht möglich, weil zu wenige das Gleiten hemmende Flächen und keine rückwärtigen Verbindungen vorgesehen sind, so daß diese Mittel verrutschen hier sicli verdrehen oder Deim Auftreten auf einen großen -jiderstand abgeworfen wer den können.
Ferner kennt man eine Schneekette, die unter dem .iarenzeichen "SIMRIT" bekannt geworden ist. Diese Schneekette besteht aus sic kreuzenden, über die Lauffläche des Reifens spannbaren Kunststoffbändern, die mit Erhöhungen und Vertiefungen versenen sind. Außerdem ragen noch sogenannte Krallen (spikesähnlich) über die Lauffläche hinaus. An ihren von der Lauffläche abgekehrten Enden, die seitlich in Höhe der Relge enden, sind jeweils zwei benachbarte Bänder lurch Ringe zusammengehalten, und durch diese Ringe wird die verzinkte Spannkette geführt. Die der bestehen aus einem synthetischen Werkstoff. Nachteilig bei dieser Ausführungsform ist, daß die Kette, insbesondere weil nicht formstabil, sich nur erschwert auflegen läßt, wozu Routine erforderlich ist. Die fehlende Formstabilität ergibt sich aus den zwei benachbarte Bänder haltenden Ringen, so daß die zu Schlaufen umgebogenen Enden der Bänder dort unkontrollierbar hin- und herrutschen können. Faßt man das Gesamtsystem beispielsweise mit zwei Enden an, dann kippt es unkontrollierbar durcheinander, d.h. man kann diese Kette seitlich nicht über den Reifen stüßen. Vielmehr muß man - so auch die Kontaktageanweisung - die Kette auseinanderzogen auf die Ende legen, dort ausbreiten und dann die ein Kreuz bildenden mittleren Bänder zuerst in der Mitte des Reifens überlegen und die anderen sich kreuzenden Bänder nach und nach seitlich überziehen. Ist das eine Kettenende dann zwischen Schnee und Reifen eingeklemmt (dies ist Voraussetzung für die Montage und schwierig erreichbar), dann muß ein Stück vorgefahren werden, um die Kette unter den Reifen zu Dringen und ein freies Stück zur Verfügung zu haben, tu die beiden Kettenenden in an sich bekannter Weise dadurch zu arretieren, daß die Spannkette durch den vorderen Verschlußring gezogen, stramm gezogen usw. wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine spursichere, laufruhige und schnell montierbare Reifengleitschutzvorrichtung insbesondere für Kraftfahrzeugreifen zu schaffen, die bezogen auf die Fahreigenschaften flexibel, zum Montieren jedoch formstabil ist.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe dadurch, daß die aus Kunststoff und/oder Gummi oder dgl. erstellten Gleitscllutzelemente z.B. Stollen, gelenk- bzw. scharnierc.hnl ich miteinander verbunden sind.
Durch die Erfindung ergeben sich gegenüber den herkömmliehen gattungsmäßigen H-it teln erhebliche Vorteile, Pfeil wegen der erreichten Formstabilität auch ein mit der montage erstmals betrauter Laie nun ein System in der Hand lt, das formstabil ist, so daß man es sozusagen in der endgültigen Form (zumindest fast in dieser Form) halten und über den Reifen schieben kann, wodurch sich braktisch von selbst ergibt, daß die beIden Enden der Reifengleitschutzvorriciltung aort auf der Erde auBsteilen, wo der Reifen aufliegt. Man kann so eine Vorverbindung schaffen, fährt z.B. eine viertel oder halbe Raddrehung weiter und spannt die Kette dann mit bekanten iiitteln. Die erfindungsgemäße Reifengleitschutzvorrichtung weist eine erueblich längere Lebensdauer bei besserer Laufruhe auf, kann auf kurzen Strecken auch auf einer nicht von Schnee oder Eis bedeckten Fahrbahn auf dem Seifen belassen werden.
Die Produktionskosten sind geringer.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung und Beschreibung, und zvar zeigt: Fig. 1 eine. komplette Reifengleitschutzvorrichtung, so wie sie auf den Reifen montiert wird, Fig. 2 eine Seitenansicht (@ölfte) entsprechend Fig. 1 Fig. eine Verbindungsmöglichkeit zwischen zwei erfindungsgem en Stollen, Fig. 1 einen Teilschnitt durch ein Seitenstück, Fig. 5 andre Ausführungsform einer Reifengleitschutzvorrichtung, sonst ähnlich wie Fig. 1, jedoch mit einer anderen Gelenkverbindung, Fig. 6 in Seitenansicht eine Gelenkverbindung und Fig. 7 bis 1? zum Teil irn Schnitt, zum Teil in Ansicht Reifengleitmittel, die man in bezug auf die anderen vorhandenen Gleitschutzel emente verschieben oder einen dann.
Der verwendete Begriff "Stollen" soll erfinndungsgemäß so definiert sein, daß er ein- oder mehrteilig (in beliebigen richtungen geteilt) ausgebildet sein kann. Das Ver-Dinden kann mit an sich bekannten mitteln, z.B. Scharizieren oder aber auch durch starre Mittel vorgenommen werden.
Ein Stollen 1.ann mindestens ein beliebiges geeignetes Profil aufweisen, wobei benachbarte Stollen auen unterschiedliche Profile zeigen können. Ein Stollen kann 3U-sätzlich mit bekannten gleitschutzhemmenden Mitteln versehen werden und eine beliebige geometrische Form zeigen (sowohl in Aufsicht als auch im Querschnitt). Ein Stollen kann auch in sic aus unterschiedl ichen Gummi- und/oder Kautschutmitteln erstellt sein und Armierungen starrer oder elastischer Art aufw-eisen.
Die erfindungsgemäße Reifengleitschutzvorrichtung kann vielf iltig gestaltet werden. In Fig. 1 besteht sie beispielsweise aus einem Mittelstück 2, an das sich unmittelbar Seitenstücke 3 anschließen. Mindestens das Mittelstück @ 5 set entsprechend den Erfordernissen profiliert; eine Profilierung kann natürlich aüc auf den Seitenstücken 3 vorgesehen sein. Hier gibt es bereits verschiedene Variationsmöglicjkeiten, so könnte man dem Mittelstück 2 auch nDc:l Spikes zuordnen, w.hrend man dies an den Seitenstücken 3 nicht tut. der man bringt unterschiedliche gleithemmende Mittel in die einzelnen Stollen hinein, um den unterschiedlichen Bedingungen auf der Straße gerecht werden zu können.
Im gezeigten Beispiel sind die Seitenstücke flacher als das .Iittelstück. zwingend ist dies nicht. Man könnte natürlich auch mehrere Mittelstücke 2 vorsehen mit flachen Verbindungsstücken zwischen den Mittelstücken 2. Auch dies gehört zur Erfindung. So könnte man beispielsweise zwei Mittelstücke 2 in einem Abstand anbringen und dazwischen eine Vielzahl Kunststoffäden, -seile, -stäbe oder dgl. als Verbindungsmittel anordnen, die auch armiert sein könnten.
Man könnte auch metallische Verbindungsstücke anordnen.
Durch die Zwischeneäume der einzelnen Verbindungselemente wie metallische oder nichtmetallische Seile, Stäbe usw.
ergibt sich eine ginstiae Griffigkeit im Schnee, wobei diese Verbindungsstäbe und dgl. ein geeignetes günstiges Profil aufweisen können (mehreckig, rund usw.) . Ine solche Maßnahme ist ebenfalls vonerfinderischer Bedeutung.
Im übrigen kann die Verbindung zwischen dem Mittelstück 2 und den Seitenstücken 1 ebenfalls scharnierähnlich oder lösbar und dgl. sein.
Im gezeigten Beispiel sind die Stollen 1, zumindest im Mittelbereich, im Abstand zueinander vorgesehen. Dies ist nicht zwingend. Sie könnten aber auch im bereich der Laschen 4 einen Abstand zueinander haben; dann muß man dort entsprechende geeignete metallische oder nichtmetallische Verbindungsmittel vorsehen, wie Seile, Stäbe oder dgl. Die Ausrichtung aller vorbeschriebenen Verbindungs mittel kann beliebig sein (muß also nicht Darallel zueinander verlaufend sein).
In dem Kunststoff können an sich bekannte Verstärkungsmittel metallischer oder nichtmetallischer Art eingebracht oder aufgebracht sein, aber auch zusätzliche (außer der Profilgebung der Stollen) gleithemrnende Ilittel wie Glaswelle, Glas, Seikes und dgl. Man kann auch Hohlräume vorsehen, die erst durch den Abfahreffekt nach und nach (also durch Verschleiß) sich öffnen usw. Außerdem ist es möglich, verschiedene Kautschukmischungen zu verwenden unter überhaupt solche, die nach den Erfahrungen bereits in sich gleithemmend sind.
Das ganze System wird dadurch forstabIl, weil man die einzelnen Gleitschutzelemente wie .3. die Stollen 1 vorzugsweise an ihren seitlichen Enden (also im 3ereich der Felge) gelenk bzw. scharnierähnlich miteinander verbindet. Dies kann auf verschiedene Weise geschehen. Im Beispiel nac Ig. 1 sind im Bereich der jeweiligen Verbindwijc Teile benachbarter Gleitschutzelemente - hier Laschen 4 - übereinandergelegt (überlappen sich also). bs ist dort ein Durchbruch vorhanden und die beiden benachbarten Laschen -1 können beispielsweise durch eine IJiete oder dgl. verbunden sein. Linie beispielsweise aus Fig. 2 erkennbar, sind Anschläge 7 (siehe insbesondere rechts) auf einer Lasche vorgesehen, so daß sich die Kante der benachbarten Lasche zwar entsprechend der Rundung daran vorbeidrehen kann (kann also nach innen gekippt werden), jedoch ist die Begrenzung nach außen gegeben. Würde man (siehe Fig. 2) dieses Stück Gleitschutzmittel an den Enden packen und etwas nach außen drükken, würde die Stabilität gewährleistet sein; es ist leicht verständlich, daß man ein solches System dann einfach über den Reifen schieben kann.
Solche Anschlage @ können auch als Laschen, Stifte, Massen und dgl. ausgebildet sein. Es können auch solche Anschlage V auf beiden einander zugeordneten Laschen Verwendung finden usw.
Um das Übersteifen zu Begünstigen, kann man auch das innere Seitenstück 8 kürzer halten (es ragt dann nicht so weit in Richtung zur Achse des Reifens).
Eine gewisse Flexibilität des Gesamtsystems erreicht man dadurch, daß man z.B. Ausschnitte 8 (Einschnitte) beliebiger Form vorsieht (hier Halbbogenförmig). Man könnte beispielsweise auch V-förmige Einschnitte (mehrere hebeneinanderliegend auch), Schwächung des Materials usw. vorsehen. Dies erreicht man auch durch eine Ausnehmung entsprechend der gestrichelten Linie 17. Auch scharniermäßige Verbindung ist denkbar, um den gewünschten Erfolg zu erreichen, wobei man auer auc;--j Begrenzung vorsehen kann, darnit die Beweglichkeit z.3. nur in einer Richtung oder über einen bestimmten Bereich möglich ist.
Im gezeigten Beispiel nach Fig. 1 und 2 kann das Verbinden der einzelnen Stollen 1 auch nach einem Druckknopfsystem oder dgl. erfolgen. Cder man steckt durch die Durchbrüche 5 metallische oder nichtmetallische Bolzen, die nur in einer Richtung (Widerhakensystem) durchführbar sind. Oder man bringt Druckknopfe an der Innenseite der Lasche 4 an una zugeordnete Vertie£unaen in der anderen Lasche. Man kann aber auch ein Seil, eine Kette oder dgl. durch die votlrungen 16 (Fig. °) ziehen. -an muß dabei nur darauf achten, daß die gelenk bzw. scharnierähnliche Verbindung dadurch nicht verlorengeht, d.h. die Formstabilität ist zu ernalten. Diese Mittel können gleichzeitig als Spannelement Verwendung finden.
Die Stollen 1 können sich ebenfalls überlappen, aneinander anliegen oder einen Abstand zueinander aufweisen. Durch dieses Mittel hat man erfindungsgemäß den Vorteil, daß man einen Reifen mit mehr oder weniger viel Stollen 1 bestücken kann.
Man kaml das Verbinden auch mittels Schrauben usw. oder durch Kleben, Schweißen usw. vornehmen.
Eine andere Form der Seitenstücke 3a ist in Fig. 3 gezeigt; siehe auch die gestrichelten Linien 18 und 19.
Es sei noch erwähnt, daß das Verschließen der Spannkette mit an sich bekannten oder sich in der Entwicklung befindlichen Mitteln möglich ist.
Fig. 4 zeigt eine andere Möglichkeit, um benachbarte Stollen 1 zu verbinden. Hier ist die Lasche 4 umgelegt, so daß eine Tasche 8 gebildet wird. Durch diese Tasche 8 kann ein Zug- oder Verbindungsmittel bekannter Art geführt sein.
Dabei kann das Zug- oder Verbindungsmittel 9 lose oder wie durch die strichpunktierte Linie angedeutet, in einer gewünschten Stellung in der Tasche Q arretiert werden (mittels Nieten, Schrauben, Kleben usw.).
In Fig. 5 ist ein anderer Lösungsweg gemäß Erfindung gezeigt. Die Mittelstücke 2 sind durch gelenk- bzw. scharnierähnliche Mittel entsprechend der Linie 22 miteinander verbunden, und zwar z.B. wieder so, wie in Fig. 2 dargestellt, so daß man das System nicht nach ttaußent aufklappen kann. Seitlich sind fest oder beweglich Seitenstücke 3b angebracht (wenn beweglich, dann aber so, daß sie nicht beliebig weit nach außen gekippt werden können). Wenn das ganze System jetzt über den Reifen gebracht wird, dann braucht es keine seitlichen Anzugmittel (wie z.B. gemäß Fig. 1), sondern es genügt, wenn an einer Stelle ein im Prinzip bekanntes Verschlußmittel 14 vorgesehen ist. Das ganze System ist also eine Einheit und kann u.U., wenn die Seitenstücke 3b paßgerecht zum Reifen angeordnet sind, auch seitlich noch eine Art Klammerwirkung hervorrufen.
In Fig. 6 ist eine besondere .Ausführungsform gezeigt. Hier überlappen die Seitenstücke 3c sich nicht, bilden aber trotzdem z.B. eine gelenkähnliche verbindung. Die Trennung bzw. der Abstand der Seitenstücke 3c wird einmal bestimmt durch einen Ring 21 (oder Kettenglied usw.). Dieser Ring 21 ist an Ösen befestigt, die im Seitenstück 3c eingelassen sind oder aber - wie im Beispiel - es ist eine Kette eingegossen, festgesetzt oder dgl. und außerdem ist z.B.
an jedem Seitenstück 3c eine Nase 20, Nocken oder dgl.
angebracht. In diesem Beispiel könnte das System also nach "außen" geklappt werden, hat aber nach innen seine Begrenzung, bedingt durch das gelenk- bzw. scharnierartige System, hier bestehend aus einer Kette (Kettenglieder) und den Anschlägen = Nase 20.
Die Fig. 7 ff. zeigen Gleitschutzmittel, die in und/oder zueinander klapp- und/ader kipp- und/oder verschiebbar und außerdem arretierbar sind.
Rein schematisch ist ein Reifen 25 angedeutet, auf dem ein Stollen 23 (wie z.B. in Fig. 1 gezeigt) angeordnet ist; zugeordnet ist ein weiterer Stollen 24, den man verschieben kann, und zwar von der Position gemäß Fig. 7 in die gemäß Fig. 8. Das Verschieben kann mit an sich bekannten Mitteln erfolgen wie Gestänge usw. Die einander zugekehr-Bovdenzug, ten Teile der Stollen 23, 24 sind so aufeinander abgestimmt, daß sie nebeneinander liegen (siehe Fig. 7), sich verhaken also nicht verrutschen können und übereinandergelegt einen festen Sitz ergeben. Die hier gewählten einander zugeRehrten Formen sind natürlich nicht zwingend. Der Pfeil 26 deutet an, daß der Zug in dieser Richtung erfolgen muß, um Stollen 24 vom Stollen 23 zu entfernen.
Zusätzliche klappbare Stollen 36 zeigt Fig. 9. Der Pfeil 37 deutet an, daß z.3. alle Stollen 36 an einem Bowdenzug befestigt sind. \-ird dieser gezogen, dann gelangen die Stollen 36 in die dargestellte Position; wird in der Gegenrichtung gezogen, dann gelangen die Stollen 36 in ihre Vertiefungen;d:ieskönnten aber auch Federungselemente besorgen, die entgegen der Pfeilrichtung 37 dann natürlich wirken müssen.
Fig. 10 zeigt eine Profilleiste 28 (oder einzelne Stollen), wobei diese Profilleiste 28 in vorhandenen schwalbenschwanzförmigen Nuten hin- und hergleiten kann, beispielsweise um ein seitliches Einschieben zu ermöglichen. Auch hier wirken wieder an sich bekannte Zugmittel (sinngemäß Führungsmittel, die auch anders aussehen können als hier dargestellt) mit. Der Stollen 28 kann wiederum einem Stollen gemäß Fig. 1 entsprechen.
Fig. 11 zeigt eine andere Variante. Man könnte beispielsweise ein stollenband" 29 herstellen, das in Richtung des Pfeiles 31 gezogen wird, damit die Erhöhungen 40 (Profile z.B.) unter die Stollen 30 gelangen und diese anheben können. Dazu sind schräge Auflaufflächen 41 vorgesehen.
Das Anheben des Stollens 30 erfolgt in Richtung des Pfeiles 42. Eine Feder oder ein sonstiges Zugelement (vorzugsweise selbsttätig) wirkt in Richtung des Pfeiles 32, um den Stollen 30 wieder in die gezeigte Position dann zu verbringen, wenn das Stollenband in die dargestellte Richtung verzogen wird (die Erhöhungen 40 also aus den Aussparungen 39 entfernt werden; diese Aussparungen haben den Zweck, einen Festsitz zu erreichen; zwingend notwendig sind sie nicht).
Eine ähnliche Einrichtung wie Fig. 11 zeigt Fig. 12, hier bestimmt für Zug in querrichtung. Der Stollen 34 ist fest und der Stollen 35 wird in Pfeilrichtung gezogen und bewirkt dadurch praktisch das gleiche, wie zu Fig. 11 beschrieben. Dargestellt ist dann noch ein Verschlumnittel 33, das gleichzeitig als Zugmittel für den Stollen 35 dienen kann.

Claims

w a t e n t a n s p r u c h e 1. Reifengleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen mit über die Lauffläche des Reifens greifenden Gleitschutzelementen und zugeordneten elastischen oder nicht elastischen Spann- und Arretierungsmitteln, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Kunststoff und/oder Gummi oder dgl. erstellten Gleitschutzelemente, z.i3.

Stollen (1) gelenk- bzw. scharnierähnlich miteinander verbunden sina.

2. Reifengleitschutzvorrichtung insbesondere nac nspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der jeweiligen Verbindung Teile benachbarter Gleitschutzelemente sich zumindest etwas überlappen.

3. Reifengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einen der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den gelenk- bzw. scharnierähnlichen Verbindungsmitteln Anschläge bzxl. Begren- Bungsmittel (Nocken, Verstärkungen, Lasenen, Stifte*, Winkerbungen usw.) so zugeordnet sind, daß das System formstabil ist, d.h. sind nur nach außen oder nach innach (also nur in einer Richtung) verschwenken bzw. kippen läßt.

4. Reifengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch Mittel, um die Seitenstücke ( ) und/oder Lasenen (@) in sich flexibler (elastischer) zu gestalten wie beispielsweise Formgebung, Einschnitte, Ausnehmungen, Materialschwächungen, Materialänderungen, scharnierähnliche Verbindung**, usw.

5. Reifengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als gelenk- bzw. scharnierähnliche Verbindungsmittel metallische oder nichtmetallische Scharniere, benachbarte Teile der Gleitschutzmittel verbindende Nieten, Schraubem, Gelenke (Kugelgelenke usw.) ineinandergreifende Krallen, Druckknopfsystem, so kurz bemessene Ketten, Kettenglieder oder Kettenstücke mit zugeordneten Begrenzungen (siehe z.B.

Fig. 6 = Nasen 20), daß sich ein Gelenk bzw. ein Gelenkpunkt ergibt, usw. Verwendung finden.

*Seile, Zug- und/oder Druckglieder **Kunststoffgelenke @. Reifengleischutzvorrichtung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennezichnet, daß die Teile benachbarter Gleitschutzelemente im Seitenbereich des Reifens so miteinander verbunden sind, daß sie eine seitliche Halterung ergeben.

@. Reifengleitschutzvorrichtung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der jeweiligen Verbindung Teile benachbarter Gleitschutzelemente ledlglich durch eine gelenk- oder scharnierähnliche Verbindung getrennt sind (z.3. erreichbar, daß den Verbindungselementen Anschläge zugeorndet sind).

Reifengleitschutzvorrichtung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System raupenförmig ausgebildet ist.

Reifengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stollen (1) aus mehreren Teilen besteht, die fest oder beweglich (auch im Abstand zueinander) miteinander verbunden sind, mindestens ein Mittelstück (2) und mindestens ein Seitenstück (c) aufweisen usw.

10. Reifengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stollen (1), bezogen auf den Reifenumfang, im Abstand zueinander angeorcinet sind.

11. eifengleitschutzvorrictunu nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gei:ennzeiciinet, daß die Stollen (1), bezogen auf den Reifenumfang, seitlich und/oder im ITittelbereich miteinander verbunden sind (durch metallische oder nichtmetallische, an sich bekannte verbindungsmittel).

12 Reifengleitschutzvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel parallel zueinander oder davon abweichend, z.B. diagonal verlaufend zur Radachse, angeordnet sind.

13. Reifengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Kunststoff Verstar-Jcungsmittel metallischer oder nichtmetallischer Art vorgesehen sind.

1. Reifengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stollen (1) beliebige bekannte Profile aufweisen.

15. ReifengleitscIlutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im/am Stollen (1) gleithemmende Mittel vie Glaswolle, Glas, Spikes usw. angeordnet sind oder die Stollen (1) aus solchen Mitteln bestehen (z.B. eine entsprechende Kautschuk-und/oder KunststofEmischung).

16. Reifengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, /(Öffnungen, dadurch gekennzeichnet, daß Taschen (8)/zum Durch-Durchbrüche usa.) führen und Halten von Verbindungsmitteln unmittelbar am Mittelstück (2) oder Seitenstück (3, 3a) vorgesehen sind.

17. Reifengleitscnutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenstücke (3, 3a) flacher als das (die) Mittelstück(e) ausgebildet sind.

1U. Reirengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch mehrere Nittelstücke (2), die durch z.ß. flachere Verbindungsstücke (Leisten beliebiger Querschnittsform, Seile, Leinen, Fäden usw.) aneinandergekoppelt sind.

19. Reifengleitschutzvorrichtung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeiclinet, daß das innere Seitenstück (3) kürzer ist (einen größeren Abstand zur Radachse in aufgezogenem Zustand hat).

20. Reifengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelstück (2) asymmetrisch am Reifen angeordnet ist.

21. Reifengleitschutzvorrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch geaennzeichnet, daß mehrere Stollen z.B.

nebeneinander vorgesehen sind.

22. Reifengleitschutzvorrichtung insbesondere nach Ansnruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschutzmittel in-und/oder zueinander ltlasP- und/oder kipp- und/oder verschieb- und arretierbar sind bzw. daß zusätzliche klapp- und/oder kipp- und/oder verschieb- sowie arretierbare Gleitschutzmittel zugeordnet sind.

23. Reifengleitschutzvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschutzmittel in einer beliebigen Richtung (Fahrtrichtung oder in einem beliebigen Winkel dazu) bewegbar (verstembar) sind.

24. Reifengleitschutzvorrichtung nach Anspruch 22 und 23, gekennzeichnet durch mechanische,*oder hydraulische Mittel zum Bewegen (vie Gestänge, Hebel, Kniehebel, Bowdenzüge, Zahnstangen, Zahnräder, beaufschlagbare Kolben mit oder ohne aber oder Untersetzungsmittel usw. (alles auch in Kombination)) und Führungen (wie Schienen, Gleitflächen, Ausnehmungen usw.) der zu verstellenden Gleitschutzmittel (Stollen).

*elektrische, magnetische, elektromagnetische, pneumatische 25. Reifengleitschutzvorrichtung insbesondere nach Anaspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dar die :II eit scizut zelemente so gelenk- oder scharnierähnlich miteinander verbunden sind, daß benachbarte Gleitschutzelemente in einer Richtung lediglich in eine geringen Bereich (z.3.

2° bis 30°) schwenk- bzw. kippbar sind.

26. Reifengleitschutzvorrichtung insbesondere nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Gleitschutzelemente untereinander verbindende Gelenke und/oaer Scharniere oder daß Teile der Gleitschutzelemente selber Gelenke oder Scharniere bilden.