DE2419267B2 - Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Gleitschutzvorrichtungen haben gegenüber den metallischen Schneeketten den Vorteil, daß sie *>5 beim Befahren von schneefreien Straßen nichl so schnell verschleißen und auf Grund einer geringeren Geräuschentwicklung einen wesentlich besseren Fahrkomfort ermöglichen. Ein Nachteil der bekannten Gleitschutzvorrichtungen dieser Art besteht jedoch darin, daß sie keine so große Zugkraftübertragung ermöglichen wie Schneeketten.

Bei einer bekannten Gleitschutzvorrichtung dieser Art (US-PS 18 64 938) sind in die Bänder Stahldrähte eingebettet, deren Enden von dein Band vorstehen, um die Zugkraft zu erhöhen. Voraussetzung hierfür ist, daß die Bänder stets flach auf dem Fahrzeugreifen liegen. Derartige vorstehende Drahtenden sind wie metallische Schneeketten bei Fahren auf trockener Straße einem hohen Verschleiß ausgesetzt und außerdem wenig wirkungsvoll, da sie durch die auftretenden Kräfte sehr leicht umgebogen werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die einerseits einen geräusch- und verschleißarmen Betrieb auf schneefreien Straßen ermöglicht, andererseits jedoch einem Durchrutschen des Reifens einen sehr großen Widerstand entgegensetzt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Kennzeichens des Anspruchs 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung wirkt in der Weise, daß im Normalbetrieb, also bei nicht durchrutschenden Reifen, die Bänder flach auf der Lauffläche aufliegen und somit nicht mehr Geräusch verursachen als etwa Stollenreii'en. Wenn jedoch der Reifen beginnt durchzurutschen, verschwenken sich die Mittelabschnitte der betreffenden Bänder etwa senkrecht zur Lauffläche und sie werden überdies etwa schaufelartig verformt, wodurch das Durchrutschen sofort abgestellt und eine erhebliche Zugkraftübertragung möglich wird.

Aus der CH-PS 1 72 917 ist eine Gleitschutzvorrichtung bekannt geworden, die ebenfalls eine Anzahl von Bändern aufweist, die einen annähernd quadratischen Querschnitt haben und mit ihren Enden über Schraubenfedern in an den Seiten des Reifens angebrachten Halteringen einhängbar sind. Die Bänder sind mit seitlichen Vorsprüngen versehen, um ein Verdrehen des Mittelabschnittes beim Durchrutschen zu verhindern, da die Gleitschutzwirkung aufgehoben wäre, wenn die Bänder sich um ihre Längsachse drehen könnten. Eine Anregung zu dem erfindungsgemäßen Vorschlag, die Bänder so zu gestalten, daß sie sich beim Durchrutschen aufstellen und dadurch einen erhöhten Widerstand gegen ein Durchdrehen des Reifens zu bilden, wird durch diese Entgegenhaltung nicht vermittelt.

Ferner ist aus der US-PS 24 56 473 eine Gleitschutzvorrichtung bekannt geworden, die aus einem schmalen Metallband besteht, das senkrecht zur Laufrichtung um den Reifen herum gelegt wird. Die Reaktion zwischen Reifen und Straße während eines Durchrutschens des Reifens soll bewirken, daß das Band auf dem Reifen aufgestellt wird, wodurch ein erhöhter Widerstand gegen Rutschen eintreten soll. Ob ein derartiger Effekt tatsächlich eintritt, erscheint höchst zweifelhaft, da der Reibungskoeffizient von Stahl auf Eis sehr gering und mit Sicherheit kleiner ist als derjenige von Gumrni auf Eis. Außerdem könnte eine derartige Verdrillung des Stahlbandes nur dann eintreten, wenn dieses sehr dünn ist. Dann ist aber auch seine stirnseitige Angriffsfläche sehr klein und somit die Tendenz für ein Aufstellen des Bandes außerordentlich gering. Darüber hinaus wird mit einem solchen Metallband, wenn es sich nicht aufstellt, das Rutschen eher begünstigt als verhindert. Eine technische Lehre zur Erzielung der erstrebten Wirkung wird durch diese Veröffentlichung nicht vermittelt.

Um insbesondere bei vereisten Straßen die Wirkung der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung zu erhöhen, kann jedes Band an der vorderen/oder hinteren Kante seines Miitelabschnittes eine Mehrzahl von vorstehenden Zähnen aufweisen, wie dies im Prinzip aus der DE-OS 22 35 182 bekannt ist. Diese Zähne krallen sich beim Durchrutschen und beim dadurch bewirkten Verschwenken des Mittelabschnittes des betreffenden Bandes in die vereiste Straßenoberfläche ein und verhindern ein weiteres Durchrutschen des Reifens.

Innerhalb jedes Bandes kann in an sich aus der CH-PS 2 83 623 bekannter Weise eine Verstärkungseinlage angeordnet sein, deren Mittelabschnitt in Anpassung an die Form des Bandes schmäler ist als ihre Endteile.

Die Verstärkungseinlage kann aus Fasern, beispiels- '.5 weise aus Polyamid, Polyester, Fiberglas und dergU bestehen und in ihren Endteilen senkrecht zu ihrer l.ängserstreckung eine höhere Faserdichte haben als in ihrem Mittelteil. Dadurch werden die Brnder in ihren Endabschnitten, mit denen sie an den Befestigungseinrichtungen angebracht sind, besonders kräftig verstärkt.

Zu Erhöhung der Reibung kann jedes Band an seiner mit der Straße in Berührung kommenden Fläche mit pulverisiertem Material versehen sein, das härter ist als Eis, wobei mindestens in einem Teil jedes Bandes Hartstoffteilchen eingebettet werden können.

Um eine Relativbewegung zwischen der GIi !(schutzvorrichtung und dem Reifen möglichst zu vermeiden, kann es zweckmäßig sein, die dem Reifen zugewandte Unterseite jedes Bandes mit einem Material zu versehen, das härter ist als der Reifengummi und vorzugsweise härter ist als Eis.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer auf einen Reifen montierten erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung; F i g. 2 eine Vorderansicht hiervon;

F i g. 3 eine Draufsicht auf ein Band einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung; -4»

F i g. 4 eine Seitenansicht hiervon;

Fig.5 eine vergrößerte teilweise in einer Ebene 5-5 in F i g. 3 geschnittene Teilansicht des Bandes;

F i g. 6 einen vergrößerten Querschnitt durch das Band in einer Ebene 6-6 in Fig. 5; 4^r>

F i g. 7 eine perspektivische Teilansicht einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung, die in normaler Stellung auf einem Reifen montiert ist, dessen Drehung durch einen Pfeil angedeutet ist;

F i g. 8 eine perspektivische Teilansicht der Vorrich- so tung nach Fig. 7, deren Band sich in der Anti-Rutsch-Stellung befindet, mit durch einen Pfeil angedeutetem Reifen-Drehsinn;

Fig. 9 eine Draufsicht auf eine alternative Ausführung des Bandes der erfindungsgemäßen Gleitschutz- « vorrichtung;

F i g. 10 einen vergrößerten Teil-Längsschnitt in einer Ebene 10-10in Fig.9;

Fig. 11 einen vergrößerten Teil-Querschnitt in einer Ebene 11-11 in Fig. 10; bo

Fig. 12 eine Draufsicht auf eine weitere alternative Ausführungsform des Bandes der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung:

Fi g. 13 einen vergrößerten Teil-Längsschnitt in einer Ebene 13-!3 in Γ ig. 12; «

Fig. 14 einen vergrößerten Teil-Querschnitt in einer Ebene 14-14 in F i g. 13;

Fig. 15 einen Teil-Querschnitt einer weiteren alternativen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung;

Fig. 16 eine seitliche Teilansicht der Vorrichtung nach Fig. 15;

Fig. 17 einen vergrößerten Schnitt durch einen Verbindungsteil zwischen einem Band und einem Verankerungsteil hierfür in einer Ebene 17-17 in Fig. 15;

Fig. 18 eine Seitenansicht eines Bandes der Vorrichtung nach F i g. 15.

Die Fig. 1 bis 8 zeigen eine Ausführung einer Gleitschutzvorrichtung 20.

Nach den Fig. 1 und 2 ist die Vorrichtung 20 auf einem konventionellen Reifen 21 montiert. Dieser Reifen kann von beliebiger Art sein, wie sie auf Kraftfahrzeugen verwendet wird. Der Reifen hat zwei einander gegenüberliegende Seitenwände 22 und eine seinen Umfang darstellende Lauffläche 23.

Zur Gleitschutzvorrichtung 20 gehören zwei Befestigungseinrichtungen 24, von denen je eine auf den beiden Seiten des Reifens 21 gegen die jeweilige Seitenwand 22 zu angeordnet ist. Wie dargestellt, sind die Befestigungseinrichtungen im wesentlichen von kreisförmiger Gestalt und stellen ein zusammenhängendes Bauteil dar. Mindestens eine der Befestigungseinrichtungen 24 enthält ein Verbindungsglied 25 bekannter Bauart, das zum Lösen der zusammenhängenden Befestigungseinrichtung 24 und zur erleichterten Abnahme der Gleitschutzvorrichtung 20 vom Reifen 21 dient. Jede Befestigungseinrichtung 24 ist, wie dargestellt, eine Länge eines Kabels, beispielsweise aus Stahlkabel. Die Befestigungseinrichtungen können auch aus anderen ähnlichen Materialien von im wesentlichen gleicher Festigkeit aufgebaut sein, z. B. aus einer Metallkette.

Zur Gleitschutzvorrichtung 20 gehören weiterhin eine Mehrzahl von querveriaufenden Bändern 26, von denen jedes aus hochabriebfestem Material wie etwa Polyurethan oder Polyäthylen von hohem Molekulargewicht besteht. AiIe Bänder 26 haben im wesentlichen gleiche Form und Größe. Die Mittelabschnitte 27 der Bänder 26 sind schmäler als ihre Endabschnitte 28. Die Endabschnitte 28 laufen an ihrem inneren Ende schräg zusammen und ergeben so einen kontinuierlichen Übergang zum schmaleren Mittelabschnitt 27. Wie vor allem F i g. 4 zeigt, sind die Bänder 26 ziemlich dünn. Die äußeren Enden der Endabschnitte 28 sind etwas verdickt und sie weisen eine Durchtrittsöffnung 30 auf, durch die das Kabel der Befestigungseinrichtung 24 hindurchtritt.

Wie insbesondere die F i g. 1 und 2 zeigen, entspricht die Länge des Mittelabschnittes 27 im wesentlichen der Breite der Lauffläche 23 des Reifens, so daß, wenn die Gleitschutzvorrichtung am Reifen angeordnet ist, der Mittelabschnitt 27 während der Drehung des Reifens der Straßenfläche ausgesetzt wird, während die Endabschnitte 28 an den Seitenwänden 22 des Reifens 21 anliegen. Das Band 26 besteht aus nachgiebigem verformbaren Material wie etwa Polyurethan und Polyäthylen, so daß das Umbiegen der Endabschnitte 28 in die Nachbarschaft der Seitenwände des Reifens möglich ist. Wird also die Vorrichtung 20 am Reifen angebracht, so werden die Kabel der Befestigungseinricl.tungen 24 in Berührung mit den Seitenwänden 22 gebracht oder es werden die Verbindungsglieder 25 von ihnen erfaßt, urn die Vorrichtung in richtiger Lage auf dem Reifen zu montieren, mit dem Mittelabschnitt jedes Bandes auf der Lauffläche des Reifens und den Endabschnitten jedes Bandes an den Seitenwänden des

Reifens. Die Gleitschutzvorrichtung in Kombination mit dem Reifen ist dann funktionsbereit.

Wie aus Fig. 4 bis 6 ersichtlich ist, stehen von der vorderen und von der hinteren Kante des Mittelabschnittes 27 eine Mehrzahl von Zähnen 31 vor. Diese ■> Zähne bestehen aus einem Material, das härter ist als Eis, und sie dienen der Erhöhung der Zugkraftübertragung, während der Reifen auf der Straßenfläche rutscht. Die Zähne sind in der dargestellten Weise im Band eingelagert und Teile von ihnen stehen hieraus vor. Sie können jedoch auch in anderer Weise befestigt sein.

Innerhalb jedes Bandes 26 ist mindestens eine Verstärkungseinlage 32 angeordnet, die den Verschleißwiderstand des Bandes 26 erhöht. Die Verstärkungseinlage 32 kann aus Polyamid, Fiberglas, Polyester, \^r; Polyesterfaserstoffen, Polypropylen, Baumwolle oder ähnlichem Material bestehen, das die Deformation des beanspruchten Bandelementes vermindert und das gegenüber der Straßenfläche abriebfeste Material der Bandelemente gegen vorzeitige Ermüdung und vorzeiligen Bruch schützt. Die Konstruktion des Bandes 26 ist so, daß es bis zu einem bestimmten Grad deforrmerbar sein muß, jedoch trotzdem der Deformation einen gewissen Widerstand entgegensetzt, der durch die Anwesenheit eines oder mehrerer Verstärkungseinla- >^r> gen 32 unterstützt wird. Zusätzlich muß jedes Band 26 einen hohen Widerstand gegen Abrieb aufweisen und Flächen enthalten, die gut an der Straßenfläche angreifen, um so einen Rutschvorgang zu beenden.

Die Fig. 7 und 8 zeigen die relativen Stellungen der jo Bänder 26 der Gleitschutzvorrichtung 20, wenn der Reifen 21 auf der Straße durchrutscht. Der Pfeil in jeder Figur zeigt die Drehrichtung des Reifens 21. F i g. 7 zeigt die Nonnalstellung des Bandes 26, wenn es während des normalen Abrollens des Reifens auf der Straße in si Berührung mit der Straßenfläche kommt. Im Gegensatz hierzu zeigt Fig.8 die Stellung des Bandes 26 der Gleitschutzvorrichtung 20, wenn es während eines Rutschens des Reifens in Bezug zur Straßenfläche in Kontakt mit der Straße kommt.

In der normalen Stellung (Fig. 7) kommt während des Reifenrollens nur die Oberseite 33 des Mittelabschnittes 27 in Kontakt mit der Straße. Diese Oberfläche besteht vollständig aus dem verformbaren Grundmaterial des Bandes 26 und verringert den normalen 4ί Reifenkontakt mit der Straße nicht wesentlich. Der Mittelabschnitt 27 ist relativ dünn und vergrößert deshalb die Außenabmessung der Lauffläche des Reifens an dieser Stelle nicht wesentlich. Insofern wird das Geräusch der Kombination der Vorrichtung mit dem Reifen auf einem Minimum gehalten.

Tritt nun ein Rutschen auf (Fig.8), so bekommt der Reibungseingriff zwischen der vorderen Kante 34 des Mittelabschnitts 27 und der Straße eine größere Bedeutung als im Normalfall und der Mittelabschnitt deformiert sich so, daß die Zähne 31 zur Straßenfläche gerichtet werden. Dieser durch die starren Zähne 31 sich ergebende erhöhte Reibungsangriff an der Straßenfläche zusätzlich zur Verschwenkung des Mittelabschnittes 27 derart, daß ein Teil der Unterseite 35 des Mittelabschnittes 27 eine etwa senkrechte Stellung zur Straßenfläche einnimmt, ergibt eine wesentliche Erhöhung des Reibkontaktes zwischen dem mit der Gleitschutzvorrichtung ausgestatteten Reifen und der Straße. Der normale Eingriff zwischen dem Reifen und der Straße stellt sich wieder her und der Mittelabschnitt 27 des Bandes 26 kehrt in seine normale Stellung gemäß F i g. 7 zurück. Auch dann, wenn der Reifenteil, an dem das verformte Band 26 angeordnet ist, den Berührungs punkl mit der Straße bei Weiterdrehung des Reifen überläuft, bewirken die elastischen Eigenschaften de: Bandes 26, daß dieses in seine normale Stellung un< Gestalt zurückkehrt. Das Band bewegt sich aisc zwischen seiner normalen und seiner Anti-Rutsch-Stel lung automatisch in Abhängigkeit vom Zustanc zwischen dem Reifen und der Straße, wie im Einzelner beschrieben wurde.

Um die Deformation des Mittelabschnittes 27 au; seiner normalen Stellung in die Anti-Rutsch-Stellung zi erleichtern, ist der Mittelabschnitt 27 erheblich schmäle: als die Endteile 28. Alle Deformationen und Verdrehun gen im Band 26 auf Grund des Rutschens sind deshalt suf den Mittelabschnitt 27 beschränkt der über die Lauffläche des Reifens verläuft. Je breiter, schwerer unc steifer die Endabschnitte 28 sind, um so mehr können sie ein schnelleres und wirksameres Zurückkehren de: Miltelabschnitts 27 in seine normale, unverdrehtf Stellung bewirken, wenn das Fahrzeug nach den Rutschvorgang seinen normalen Betrieb wieder auf nimmt.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine erste alternativ! Ausführung. Ein Band 26a gleicht in seiner Form den Band 26 der vorher beschriebenen Ausführungsforn und ist in gleicher Weise mit dem Reifen verbunden Außerdem ist die Funktionsweise der mit den Bänden 26a bestückten Gleitschutzvorrichtung die gleiche wi< bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform. Da: Band 26a besteht aus dem gleichen oder einen ähnlichen Material wie das Band 26 und enthäl Verstärkungseinlagen 32a, die ebenfalls aus derr gleichen oder einem ähnlichen Material sind wie die Verstärkungseinlagen 32.

Der Hauptunterschied der Bänder 26a von der Bändern 26 liegt in der Oberseite 33a des Mittelab schnittes 27a. Diese Oberseite 33a ist mit einerr pulverisierten Material 36, z. B. Wolframkarbid, Silici umkarbid, Aluminiumkarbid, Aluminiumsilicat, Borkar bid. Diamantstaub oder anderem Material, das härter is als Eis, verschen. Da dieses Material an der die Straßi berührenden Oberseite 33a der Bänder 26a angebrach ist. ist die Zugkraft auf Eis erhöht und die Lebensdauei des Bandes verlängert.

Die Fig. 12 bis 14 zeigen eine weitere Ausführungs form. Hierbei haben wiederum Bänder 26b irr wesentlichen die gleiche Gestalt wie die Bänder 26a unc 26, und sie sind in gleicher Weise wie bei der beschriebenen Ausführungsbeispielen zur Gleitschutz vorrichtung zusammengebaut und mit dem Reifer verbunden. Auch ist die Betriebsweise der Gleitschutz vorrichtung mit den Bändern 26b im wesentlichen di< gleiche wie bei den beschriebenen Ausführungsbeispie len. Das Band 26b besteht im wesentlichen aus den gleichen Material wie die Bänder der vorhergehendet Ausführungsbeispiele und es enthält ebenfalls eine Verstärkungseinlage 32i>.

Der Hauptunterschied des Bandes 26b von der vorhergehenden Ausführungen besteht im Vorhanden sein einer körnigen Struktur 37 aus pulverisierten Material, das im Gesamten oder in einem Teil de; abriebfesten Materials des Bandes 266 zur weiterei Erhöhung der Abriebfestigkei» verteilt ist und zusätzlich den Zweck verfolgt, daß das abriebfeste Material ein« selbstschärfende Kante halten kann, die die Zugkraf des an der Straße angreifenden Abschnittes auf Ei: verbessert

Als weitere alternative Ausführungsform ist eim

Gleitschutzvorrichtung 20c in den Fig. 15 bis 18 dargestellt. Die in diesen Figuren dargestellte Gleitschutzvorrichtung 20c umfaßt eine Mehrzahl von querverlaufenden Bändern 26c, von denen jedes aus einem flexiblen, hochfesten Material wie etwa aus Polyurethankunststoff oder aus hochbelastbarem Gummi besteht, jedes Band 26c weist einen Mittelabschnitt

40 auf, der schmäler ist als seine Abschnitte 41. jeder Fndabschnitt 41 ist mit einer Befestigungseinrichtung 42 verbunden, die aus einem flexiblen Material hoher Festigkeit wie Tuch, Metall oder Gummi besteht. Zum justieren enthält jeder Endabschnitt 41 eine Mehrzahl von Löchern 43. Gewindebolzen 44 erstrecken sich durch diese Löcher 43 sowie durch Öffnungen in einem Halter 45. Alternativ können auch Nieten oder andere übliche Befestigungsmittel verwendet sein. Wie dargestellt, können die Befestigungseinrichtungen 42 weiter außen oder weiter innen an den Endabschnitten 41 befestigt werden. Auf diese Weise kann die Gleitschutzvorrichtung an verschiedene Reifengrößen angepaßt werden. Der Halter 45 hat eine zentrale öffnung, durch die sich die Befestigungseinrichtung 42 erstreckt. Der Halter 45 und das Band 26c werden dann so zueinander ausgerichtet, daß Gewindebolzen 44 durch zwei der öffnungen 43 hindurchgesteckt und in Gewinde im Unterteil des Halters 45 eingeschraubt werden können, wie im einzelnen in F i g. 17 gezeigt ist.

Die Enden der Befestigungseinrichtungen 42 werden dann durch ein Schloß 46 miteinander verbunden. Beim Verbinden wird das eine Ende der Befestigungseinrichtung 42 in Form einer Schleife 50 über einen Haken 47 des Schlosser 46 geschoben. Diese Schleife wird gebildet, indem dieses Ende auf sich selbst zurückgefaltet und in die benachbarten Halter 45 eingeführt wird. Die Gewindebolzen 44 werden dann durch die doppelte Dicke der Befestigungseinrichtung 42 durch entsprechende Löcher hindurchgesteckt.

Gemäß Fig. 15 umfaßt die andere Seite 48 des Schlosses 46 einen Steg, über den das andere Ende der bandförmigen Befestigungseinrichtung 42 schleifenartig gelegt und dann durch Schnallen 49 in dem Endabschnitt

41 des benachbarten Bandes 26c zurückgeführt wird. Die Anzahl der aufeinanderfolgenden Bänder 26a die Schnallen 49 enthalten, wird in Abhängigkeit von der Länge des zurücklaufenden Teiles der Befestigungseinrichtung 42 gewählt, die gewünscht ist, um die Verbindung mit dem Schloß 46 zu gewährleisten. Es ist ersichtlich, wie das Einhaken bzw. Aushaken der Schleife 50 am bzw. vom Haken 47 die Montage und Demontage der Gleitschutzvorrichtung 20c verhältnismäßig einfach macht.

Hinsichtlich der speziellen Ausbildung des schmaleren Mittelabschnittes 40 jedes querverlaufenden Bandes 26c ist dessen Außenfläche, die normalerweise in Berührung mit der Straße ist, mit einer Anzahl von seitlichen Vorsprüngen 51 verschen. Diese seitlichen Vorsprünge 51 ergeben für den Mittelabschnitt 40 jedes Bandes 26c, wenn dieses sich im Hinblick auf die Lauffläche 23 des Reifens in normaler Stellung befindet, eine verhältnismäßig glatte obere Hache 52. Beginnt jedoch der Reifen zu rutschen, so bilden die Vorsprünge Zähne zum Angreifen an der Slraße und zum Verschwenken des Bandes in seine Arbeitsstellung wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen. In die ι Unterseite 53 jedes Bandes 26c ist eine körnige Struktur eingebettet, um eine aufgerauhte Oberfläche zu bilden. Diese Struktur kann von ähnlicher Art sein, wie sie in Bezug auf die vorherigen Ausführungsformen beschrieben wurde, etwa aus Eisenkarbidteilchen. Sie dient

id einem doppelten Zweck, und zwar hält sie einerseits das Band am Reifen fest, indem sie währjnd dessen normalen Betrieb griffig an ihm anliegt, während sie andererseits den Angriff des Bandes an der glatten Straßenoberfläche unterstützt, wenn ein Rutschen

!■■> beginnt und der Mittelabschnitt des Bandes verschwenkt wird. Wenn das Rutschen aufgehört hat oder wenn ein bestimmtes der Bänder 26c den an der Straße angreifenden Punkt der Reifenlauffläche überlaufen hat, kehrt wie bei den vorher beschriebenen Ausführungsformen das Band unter Entspannung in seine normale Stellung nach Fig. 15 zurück.

Unter extremen Betriebsbedingungen, wenn die Vorrichtung lose auf dem Reifen montiert ist, ist die Möglichkeit nicht auszuschließen, daß sich der Reifen

r> relativ zur Vorrichtung dreht, wodurch die Vorrichtung und/oder der Reifen beschädigt werden können. Zur Verhinderung dieses Drehens kann die gegen den Reifen liegende Fläche der Bänder aufgerauht werden, können in die Bänder Vorsprünge eingebaut werden, die

in den Reibungskoeffizienten zwischen den Bändern und dem Reifen erhöhen, oder kann an die Bänder eine Fläche angeklebt werden, die den Reibungskoeffizienten zwischen den Bändern und dem Reifen erhöht. Beispielsweise können, wie beschrieben, die Bänder

ι j mindestens auf der Seite, die gegen den Reifen gerichtet ist, mit Partikeln, die härter als Eis sind, versehen sein, wodurch sie sowohl den Reibungskoeffizienten zwischen dem Band und dem Reifen erhöhen als auch die Zugkraft auf Eis verbessern, wenn sich das Band an

4» weichen Stellen fängt und um 180° verdreht, so daß ein Teil der körnigen Fläche der Straße zugewandt wird.

Wird bei einer der beschriebenen Ausführungsformen der Bänder eine Verstärkungseinlage verwendet, so kann diese näher an derjenigen Bandseite angeordnet

4^r) sein, die normalerweise gegen den Reifen zu gerichtet ist, als an der Bandseite, die normalerweise zur Straße zu gerichtet ist. Dies ergibt einen maximalen Schutz für die Verstärkungseinlage.

Bei Verwendung einer Verstärkungseinlage kann

v> diese an die Form des Bandes angepaßt sein, so daß eine maximale Verstärkung erzielt wird. Die Verstärkungseinlage für das Band kann gesponnen, profiliert oder in sonstiger Weise so präpariert sein, daß die Haftung zwischen ihr und den anderen im Band verwendeten

^r>^r> Materialien erhöht wird. Die Verstärkungseinlage kann an ihren Enden senkrecht zu ihrer Länge eine höhere Faserdichte aufweisen, als in ihrem Mittelteil, so daß die Reißfestigkeit des Bandes an den Enden erhöht ist und damit die Befestigung an den seitlichen Befestigungsein-

'■» richtungen erleichtert ist.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen, die eine Mehrzahl von Bändern aufweist, welche bei rechteckigem Querschnitt breiter als dick sind und sich mit ihrem Mittelabschnitt quer über die Lauffläche des Reifens erstrecken und mit ihren Endabschnitten an den Seitenwänden des Reifens anliegen, und die parallel zueinander und im Abstand voneinander durch an den Endabschnitten angreifende Befestigungseinrichtungen fest miteinander und lösbar mit dem Reifen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (26, 26a, 26ft, 26c) in an sich bekannter Weise aus einem nachgiebigen, verformbaren Material bestehen, der Mittelabschnitt (27, 27a, 40) jedes Bandes sich über die ganze Reifenlauffläche erstreckt und beträchtlich schmäler als seine Endabschnitte (28, 41) ist und in an sich bekannter Weise ein sich verjüngender Übergang der Stirnseiten von den Endabschnitten zum Mittelabschnitt vorgesehen ist, so daß der Mittelabschnitt durch die beim Durchrutschen des Reifens auf ihn wirkenden Kräfte aus einer Lage, in der er flach auf der Reifenlauffläche aufliegt, in eine Lage verschwenkbar ist, in welcher er annähernd senkrecht zur Reifenlauffläche steht.

2. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Band (26,26c) an der vorderen und bzw. oder hinteren Kante seines Mittelabschnittes vorzugsweise eine Mehrzahl von vorstehenden Zähnen (31,51) aufweist.

3. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb jedes Bandes (26b) in an sich bekannter Weise eine Verstärkungseinlage (32b) angeordnet ist, deren Mittelabschnitt in Anpassung an die Form des Bandes schmäler ist als ihre Endteile.

4. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungseinlage aus Fasern beispielsweise aus Polyamid, Polyester, Fiberglas u. dgl. besteht und in ihren Endteilen senkrecht zu ihrer Längserstreckung eine höhere Faserdichte hat als in ihrem Mittelteil.

5. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Band (26a) an seiner mit der Straße in Berührung kommenden Fläche (33a; mit pulverisiertem Material (36) versehen ist, das härter ist als Eis, und daß mindestens in einem Teil jedes Bandes (26b) Hartstoffteilchen (37) eingebettet sind.

6. Gleitschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Reifen zugewandte Unterseite (35, 53) jedes Bandes (26, 26c) mit Spitzen aus einem Material versehen ist, das härter als der Reifengummi und vorzugsweise härter als Eis ist.