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Benksäulenanordnung Die Erfindung betrifft eine Benksäulenanordnung
für Fahr-Zuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer an einem ihrer Enden ein
Lenkrad tragenden Lenksäule, in deren Verlauf ein Deformationsglied angeordnet ist,
und mit einer zwischen Deformationsglied und Lenkrad angreifenden, als Doppelschwingenführung
ausgebildeten, am Fahrzeugaufbau befestigten Halterung der Lenksäule. Eine aus der
Offenlegungsschrift 1 935 746, 63c, 47, bekannte Doppelschwingenführung enthält
zwei längs der Achse der Lenksäule hintereinanderliegende Strebenanordnungen, die
einerseits am Mantelrohr und andererseits an eilen des Aufbaus des Fahrzeugs festgelegt
sind. Die Streben sind qo gestaltet, daß sie bei einem Aufprall gelenkartige Bereiche
aufweisen und demgemäß die Lenksäule verschwenken. Erfolgt der Aufprall von der
Vorderseite des Fahrzeugs her, wird also die Stoßkraft vom Lenkgetriebe her in die
Lenksäulenanordnung eingeleitet, so erfolgt, da die Streben einen Winkel mit der
Achse der Lenksäule und damit mit der Stoßrichtung einschließen,
ein
unerwünschtes Schwenken der Lenksäule in Richtung auf den Fahrer, während beim Aufprall
des Fahrers auf das Lenkrad ein Schwenken in entgegengesetzter Richtung auftritt,
das erwünscht ist und mit einem Energieverzehr nicht nur durch Deformation der beschriebenen
Doppelschwingenführung, sondern auch des Deformationsgliedes im Zuge der Lenksäule
verbunden ist. Die bekannte Anordnung bietet also den Vorteil, daß das Deformationsglied
in der Lenksäule, worunter auch ein Deformationsglied im Mantelrohr der Benksäulenanordnung
verstanden sein kann, bei einem Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad zum Energieverzehr
beiträgt, während die bekannte Anordnung den gravierenden Nachteil besitzt, daß
bei einer vom Lenkgetriebe her, also von der Vorderseite des Fahrzeugs her, eingeleiteten
Stoßkraft eine Bewegung der Lenksäule in Richtung auf den Fahrer erfolgt.
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-Der Erfindung liegt die - Aufgabe zugrunde, eine Benksäulenanordnung
mit einer nur geringen Aufwand erfordernden und für die Energievernichtung bei einem
Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad besonders günstigen Doppelschwingenführung
so auszubilden, daß der Nachteil einer Bewegung der Lenksäule in Richtung auf den
Fahrer beim auftreten eines Stoßes mit geringem zusätzlichem Aufwand vermieden ist.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist- dadurch gekennzeichnet, daß zumindest
eine der Schwingen der Doppelschwingenführung nur gegen bei einem Stoß auftretende
Bewegungen der Lenksäule in Richtung auf den Fahrer durch ein gebil des Fahrzeugaufbaus
abgestützt ist.
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Während bei der Erfindung zumindest eine der Schwingen der Doppelschxfingenführung
gegen Bewegungen in Richtung auf den Fahrer abgestützt ist, sind beide Schwingen
der Doppelschwingenanordnung zur Bewegung in Richtung auf das Vorderende
des
Fahrzeugs beim Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad frei. Die Erfindung läßt sich
häufig so ausgestalten, daß praktisch kein zusätzlicher Aufwand zur Erzielung dieser
Wirkung erforderlich ist. So kann das Teil ein quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufender
Träger mit zumindest zwei einen Winkel einschließenden Flächen sein, von denen eine
der Lenksäule abgekehrt ist und zur Befestigung der einen Schwinge dient, während
die andere Fläche unter einem Bereich der einen Schwinge zwischen den Befestigungsstellen
derselben an Lenksäule und Teil liegt. Befestigungsstellen in diesem Bereich der
einen Schwinge zur Halterung derselben an dem Träger sind zweckmäßigerweise vermieden,
damit das Schwenken der Lenksäulenanordnung beim Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad
nicht behindert wird. Dies schließt jedoch das Vorsehen relativ schwacher Verbindungen
auch in diesem Bereich der einen Schwinge nicht notwendigerweise aus.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Teil, das
zur einseitigen Abstützung der einen Schwinge dient, Bestandteil eines Kneebar.
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Ist an dem - dem Steuerrad zugekehrten - einen Ende der Lenksäule
ein weiteres Deformationsglied angeordnet, wie dies an sich bekannt ist, so erfolgt
beim Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad an drei Stellen ein erwünschter Energieverzehr:
An dem weiteren Deformationsglied, das zweckmäßigerweise, wie an sich bekannt, zwischen
Steuerrad und Lenksäule angeordnet ist, an der Doppelschwingenführung und schließlich
in dem Deformationsglied im Zuge der Lenksäule bzw. des Mantelrohres derselben.
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Eine einer Doppelschwingenführung nur äußerlich ähnliche Halterung
für die Lenksäule bzw. ihr Mantelrohr ist aus der Offenlegungsschrift 2 236 136,
63c, 47, bekannt. Die Halterung besteht hier aus je einem am Fahrzeugaufbau und
am Mantelrohr befestigten U-Bügel, die mit ihren offenen Bereichen einander zugekehrt
sind und deren Schenkel über derart gerichtete Zapfen in Verbindung stehen, daß
bei einem Aufprall des Fahrzeugs von der Vorderseite desselben her in die Benksäulenanordnung
eingeleitete Kräfte durch diese Halterung aufgefangen werden, dagegen beim Aufprall
des Fahrers auf das Lenkrad die Zapfen außer Eingriff mit dem sie nicht tragenden
U-Bügel der Halterung gelangen. Der Nachteil dieser Anordnung ist darin zu sehen,
daß nach diesem Ausklinken der Zapfen die Steuersäule keine Führung besitzt.
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Einen gegenüber dem Aufwand bei der Erfindung erheblich größeren konstruktiven
Aufwand erfordert die konsolenartige Halterung nach der Offenlegungsschrift 2 106
963, 63c, 47.
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Hier ist im Zuge der Lenksäule kein Deformationsglied angeordnet,
sondern dieses durch entsprechende Ausbildung integriert in die konsolenartige Halterung.
Bei Einleitung von Stoßkräften in die Lenksäule von der Vorderseite des Fahrzeugs
her werden Zugstangen in der Konsole wirksam, die derart bemessen sind, daß eine
Ausklinkverbindung in einem davorliegenden Bereich der Lenksäule betätigt wird.
Schlägt dagegen der Fahrer auf das Lenkrad auf, so wird die konsolenartige Halterung
deformiert.
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Bei der Erfindung erfolgt dagegen mit einfachsten Mitteln, nämlich
durch Schaffung einer Auflage durch ein in der Regel ohnehin vorhandenes Teil, die
gewünschte Richtungsselektivität der Wirksamkeit einer besonders einfach aufgebauten
Halterung,
nämlich einer Doppelschwingenführung.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der
Figuren erläutert, von denen Figur 1 schematisch in Seitenansicht eine Lenksäulenanordnung
nach der Erfindung vor einem Aufprall-und Figur 2 dieselbe Benksäulenanordnung nach
dem Aufprall wiedergibt.
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Die Lenksäule enthält den unteren, dem Lenkgetriebe 1 benachbarten
Lenksäulenteil 2 und den mit diesem über ein übliches Deformationsglied 7 drehfest
verbundenen oberen Lenksäulenteil 4, der an seinem oberen Ende über das weitere
Deformationsglied 5 das Lenkrad 6 trägt. Konstruktive Ausführungen für die Deformationsglieder
3 und 5, beispielsweise als Gitterrohr.oder als gegebenenfalls gesickter Topf, sind
dem Fachmann bekannt, so daß sich weitere Hinweise erübrigen.
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Die Halterung der Lenksäulenanordnung erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel
an dem Trägerelement ? des Kneebars 8& und zwar über eine Doppelschwîngenführung,
die die beiden in Richtungmler Achse der Lenksäule hintereinanderliegenden Schwingen
9 und tO aufweist. Hierbei kann es sich- um Einzelschwingen oder auch um mehrere
parallel angeordnete Schwingen handeln. Die Schwingen sind mit ihren einen Enden
11 und 12 fest an der Lenksäule gehalten, beispielsweise verschweißt, während ihre
anderen, abgebogenen Enden 13 und 14 mit dem Kneebarträger 7 fest verbunden sind.
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3ei einem Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad 6 erfolgt, wie Figur
2 zeigt, unter Energieverzehr durch die sich verformenden Deformationsglieder 3
und 5 eine Schwenkbewegung
der Lenksäule 2, 4, wobei die Abbiegungsstellen
der beiden Schwingen 9 und 10 etwa im Bereich ihrer Verbindungsstellen 13 und 14
an dem Träger 7 gleichsam als Gelenke wirken.
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Durch diese Nachgiebigkeit der Lagerung des oberen Teils 4 der Steuersäule
wird auch das Deformationsglied 7 mit zum Euergieverzehr herangezogen.
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Damit bei der Einleitung von Stoßkräften in die Lenksäule 2, 4 von
der Vorderseite des Fahrzeugs her kein Schwenken der Lenksäule im Sinne einer Bewegung
in Richtung auf den Fahrer erfolgt, ist die Anordnung so getroffen, daß der Träger
7 eine Auflagefläche unter dem mittleren Bereich der Schwinge 10 besitzt. Wie Figur
1 erkennen läßt, verläuft der mittlere Bereich der Schwinge 10 im normalen Zustand
der Anordnung so, daß er zumindest annähernd auf der Fläche 15 des Trägers 7 aufliegt.
Verbindungsmittel zwischen der Schwinge 10 und dem Träger 7 sind hier nicht vorhanden,
so daß, wie Figur 2 zeigt, beim Aufprall des Fahrers auf das Lenkrad 6 die gewünschte
Schwenkbewegung auftritt. Dagegen liegt bei der Einleitung von Kräften vom Lenkgetriebe
1 her die Schwinge 10 mit ihrem mittleren Bereich auf der Fläche 15 auf, so daß
sie mit ihrem Endbereich die durch die Flächen 15 und 16 gebildete Kante des Trägers
7 gleichsam umgreift und die unerwünschte Bewegung der Lenksäule in Richtung auf
den Fahrer unterbunden-ist.