DE2405629A1 - Einrichtung zum steuern und anpassen von motorenfunktionen - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE

Di. Andrejewski Dt.-In

Honke

Dipl.-Ing. Gesthuysen 43 Essen, Theaterplatz 3

Essen, 5. Februar 1974 43 372/Ns-

ACF Industries,Incorporated in New York (USA)

Einrichtung zum Steuern und Anpassen von Motorenfunktionen

Eine Anzahl von Funktionen an Verbrennungsmotoren unterliegen der - meistens nachteiligen - Einwirkung äußerer Einflüsse, wie z.B. des Luftdrucks, der Umgebungstemperatur, aber oft auch der Temperaturen am Motor selbst. Bei ortsfesten und anderen unter im wesentlichen gleichbleibenden Belastungsbedingungen arbeitenden Motoren können Anpassungen vorgesehen werden, um ein leistungsgereehtes Arbeiten des Motors unter diesen mehr oder weniger unveränderlichen Bedingungen zu erreichen. Bei Fahrzeugmotoren hingegen ist kein einzelner Satz von Anpassungen in der Lage, einen Ausgleich für die ständig wechselnden Verhältnisse der Umgebung zu schaffen.

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Von den verschiedenen Motorenfunktionen, die durch liöhcn- und Temperaturveränderung beeinflußbar sind, stellen das Leerlauf—Kraftstoffsystera und das Haupt-Kraftstoffsystem beim herkömmlichen "Vergaser die wichtigsten dar. Diese Kraftstoffliefersysteme werden durch Höhenunterschiede sehr stark beeinflußt; das führt dazu, daß der Motor bei einem nicht angepaßten Vergaser in einer vom Normalnicau einigermaßen abweichenden Höhenlage ein unnötig reiches Gemisch erhält. Gewöhnlich ist dieser Sachverhalt hingenommen worden; nur wurde, wenn das Fahrzeug normalerweise für größere Höhenlagen bestimmt war, eine bleibende Veränderung vorgenommen, etwa in der Form, daß die Abmessung der Einspritzdüse verringert oder eine stärkere Ventilnadel eingesetzt wird oder beide Maßnahmen getroffen werden. Diese Anpassungen lassen den Motor solange einwandfrei laufen, als sich das Fahrzeug im wesentlichen in gleicher Höhenlage bewegt. Kehrt aber das Fahrzeug in normale Luftdruckverhältnisse zurück, dann kann das erzeugte Kraftstoffgemisch unzulässig arm werden.

In ungefähr ähnlicher V/eise rufen auch arme Schwankungen, die unmittelbar die Temperatur des Kraftstoffs oder der in den Vergaser eintretenden Luft beeinflussen, unerwünschte Veränderungen in dem vom Vergaser an den Motor abgegebenen Luft-Kraftstoff -Geinisch hervor. Bei Fahrzeugmotoren ist wenig unternommen worden, um diese Auswirkungen zu mildern, abgesehen von der Verwendung eines Leerlauf-Wärmekompensators, der in das Ansaugrohr etwas Zusatzluft eintreten lassen kann, wenn infolge der Außenbedingungen die vorbestimmte Temperatur überschritten wird und diese Erhöhung der Luftzufuhr ohne Erhöhung der Kraftstoffzufuhr bei der höheren Außentemperatur ein zu armes Gemisch ergibt. Während Vergaser für Kraftwagen normalerweise keine Kompensation der genannten Einflüsse vorgesehen haben, sind seit Jahren Flugzeugvergaser vielfach notwendigerweise mit Köhenkompensation ausgerüstet. Jedoch sind, bei den erheblichen Unterschieden zwischen Flugzeug- und Fahrzeugvergasern, alle Versuche zur Gemischkorrektur nicht besonders auf Fahrzeugvergaser ausgerichtet.

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Anreicherung zur Leistungssteigerung ist eine andere wichtige Vergaserfunktion. Diese wird durch Höhenveränderung in umgekehrtem Sinne beeinflußt. Eine Kompensation hierfür ist in handolsüdlichen Vergasern nicht vorgesehen. Eine solche Anreicherung wird gewöhnlich durch Öffnen einer Ililfs-Kraftstoffleitung oder durch Bewegen eines Ventilelementes bewirkt, so daß zusätzlicher Kraftstoff in das Haupt-Kraftstoffsystem eintritt. In beiden Fällen wirkt der Unterdruck des Ansaugrohrs auf die eine Seite einer Membran oder eines Kolbens, iind wenn dieser Druck sehr niedrig ist, dann können nur normale Kraftstoffinengen in das ]Iaupt-\^rergasersystem eintreten. ¥ird aber der Druck weniger niedrig, d.h. das Vakuum schwächer, dann verlagert sich das bewegliche Glied in eine andere Stellung und gibt den Zufluß von Kraftstoff zur Gemischanreicherung frei. Das bewegliche Glied (Membran bzw. Kolben) steht normalerweise unter dem Einfluß einer Feder, die es in die Stellung für verstärkten Kraftstoffzufluß zu drücken trachtet. Durch das Vakuum im Ansaugrohr wird eine entgegengesetzte, stärkere Kraft ausgeübt. Wenn die Feder so eingestellt ist, daß sic Zusatzlcraf tstoff freigibt, sobald der Druck im Ansaugrohr unter etwa 15O torr (6" Hg) absinkt, dann erfolgt solange keine Anreicherung, bis der Motor schwer belastet ist und üblicherweise ein Zustand mit weiter Offenstellung der Drosselklappe erreicht ist. Andererseits kann, wenn sich das gleiche Fahrzeug in etwa 1500 m (5OOO ft.) Höhe oder darüber bewegt, die Gemischanreicherung schon in Wirksamkeit treten, während der Motor noch verhältnismäßig gering belastet ist. Das rührt daher, daß der barometrische Druck in großer Höhe beträchtlich niedriger ist als in Scehölie. Diese Verminderung des Außendrucks wirkt sich im Ansaugrohr als geringerer Grad des Vakuums für normale Arbeitsweise aus. Daher kann bei steigender Motorbelastung die zur Freigabe zusätzlichen Kraftstoffs erforderliche Drucksituation bei weitem vor einem tatsächlichen Anreichcrungsbedarf erreicht werden.

Xoch andere Motoi*- und Fahrzeugfunktionen hängen von der liölie des Vakuums im Ansaugrohr ab. Diese Funktionen können durch Höhenunterschiede gegensätzlich beeinflußt werden.

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Eine solche Funktion ist die Vorverlegung bzw. Verzögerung der Zündung, die normalerweise durch einen Membranmotor geschieht. Auch dieser kann durch eine wesentliche Ilöhenveränderung dazu gebracht werden, die Vorverlegung der Zündung dann zu bewirken, wenn der Verbrennungsmotor keine Zündvorvcrlegung braucht, v/äs zu unerwünschten Ergebnissen führt. In ähiücher Weise sind auch selbsttätige Getriebeschaltungen manchmal mit einem Membranmotor zum hilfsweisen Schalten ausgerüstet. Wie oben bei der Zündzeitvcrstellung kann auch der vakuumabhüngige Schaltmotor zur Unzeit in und außer Funktion treten.

Um für die verschiedenen oben beschriebenen Funktionen eine Kompcnsierung zu schaffen, ist eine Kompensator-Einheit vorgesehen, die je nach Wunsch in das Fahrzeug eingebaut oder mit dem Vergaser vereinigt werden kann. Diese Kompensator-Einheit liefertin die verschiedenen beteiligten Systeme Luft in der Weise, daß durch Luftdruck- und/oder Temperaturschwankungcn verursachte Abweichungen in der Motorcharakterstik automatisch kompensiert werden.

Grundsätzlich enthält die Kompensator-Einheit eine Dose, die Luftdruck- und temperaturempfindlich ist und bei Schwankungen dieser Parameter ihre Abmessungen ändert. Diese Dose bewegt eine Platte, mit welcher eine Anzahl von Ventileleinenten gekoppelt sind. Eine Gruppe derselben ist in einer solchen Weise angeordnet, daß der Luftstrom zunimmt sowohl, wenn die Höhe als auch, wenn die Temperatur zunimmt. Ein anders Ventilelement ist so angeordnet, daß es in entgegengesetztem Sinne wirkt, so daß ein maximaler Luftstrom bei geringer Höhe und/oder Temperatur entsteht und beim Ansteigen dieser Parameter der Luftstrom abnimmt. Die erstgenannte Gruppe der Ventilemente bewirkt Einströmen von Luft in eines oder mehrere der Kraftstoffsysteme des Vergasers, um der Tendenz der Genischanreicherung bei Temperatur- und Ilöhenzunahine entgegenzuwirken. Ein anderes Element ist so eingestellt, daß es bei Seehöhe und Normaltemperatur größere Luftmengen einläßt und beim Anwachsen der genannten Parameter die Kengen reduziert. Dieses letzterwähnte Ventilement dient dazu, ein Saugrohrvakuum,

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das normalerweise in hohes, für Operationen in geringen Hohen und bei niedrigen Temperaturen angewendetes Vakuum wäre, zu vermindern und bei Änderung der genannten Variablen den Lufteinlaß zu drosseln, so daß das einmal eingestellte Vakuum im wesentlichen unverändert bleibt, unabhängig von jeder Höhen- und Temperaturänderung.

In Fig.l, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht, ist eine Kompensator-Einheit 10 für Höhen- und/ oder Temperaturschwankungen mittels mehrer Leitungen 14, l6, 18, 20 mit einem Vergaser 12 verbunden. Letzterer ist in geeigneter Weise an das Ansaugrohr 13 angeschlossen, welches das übliche Luft-Kraftstoff-Gemisch an einen Motor 15 liefert. Die Vcrbrennungsprodukte gelangm vom Motor zu dem Auspuffrohr 17 und von dort zum Auspuff topf 19, von v/o sie ins Freie entweichen. Ein Luftreiniger oder Filter 21 ist auf dem Vergaser angeordnet, so daß in das Ansaugrohr des Verbrennungsmotors nur reine, gefilterte Luft gelangt.

In Fig.2 und 3 ist die Kompensator-Einheit mehr im einzelnen gezeigt. Sie umfaßt ein Gehäuse 22 mit einem Deckel 23, der das Gehäuse gegen die Außenluft abdichtet. Die Leitung I¹Lj die in dem Ausführungsbeispiel ein Gummischlauch sein kann, mündet an einem Anschlußstutzen 2h und führt dem Inneren der Einheit 10 gereinigte Luft zu. Auf diese !'/eise enthält die Einheit 10 im Inneren jederzeit Luft im wesentlichen von Atmosphärendruck. Jede Abweichung vom genauen Atmosphärendruck ist auf Druckabfall im Filter und Luftreiniger 21 zurückzuführen. Innerhalb des Gehäuses 22 ist eine auf die Bedingungen der Außenluft ansprechende Vorrichtung 30 untergebracht. Im Beispiclsfall ist dies eine Faltenbalgdose mit vorbestiramtem Innendruck, der zwecks barometrischer bzw. Köhenkompensation ein hochgradiges Innenvakuum darstellt. Zusätzlich kann im Doseninneren eine Feder 32 vorgesehen sein, die durch geeignete Einregelung dos Federdrucks bewirkt, daß die Dose auf eine gegebene Veränderung mit der gewünschten Bewegung anspricht, Eine hohe Evakuierung macht die Dose·fast ausschließlich luftdruckempfincilich, wogegen eine Teilvakuierung bewirkt, daß die Dose sowohl auf Drucfcr als auch auf Temperaturschwankungen

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anspricht. Es können sohin die Federkraft und der Evakuierungsgrad gewählt werden, so daß vorbestimmte Anforderungen erfüllt werden können.

Die Grundfläche der Dose 30 ist in geeigneter Heise am Gehäuse 22 befestigt, im Beispielsfall an einem Sockel Am oberen Ende der Dose ist ein Niederhalter Jh vorgesehen, an dem eine Stellschraube 36 angreift, welche weiter unten beschrieben wird. Im oberen Bereich des Gehäuses 22 ist eine Platte -Ί0 angeordnet, die um einen Drehzapfen h2 schwenkbar ist. Die Platte bestimmt die lage der Stellschraube 36 oberhalb der Dose 50 so, daß temperatur- oder druckbedingte Längenänclerungren der Dose ein Aufwärts- bzw. Abwärtsschwingen der Platte um den Zapfen k2 bewirken.

An der Platte sind eine Anzahl weiterer Stellschrauben hh, h6, h8, 50 angebracht. Jede dieser Stellschrauben dient zur Endeinstellung und Kalibrierung der Federanordnungen bzw. Ventilelementc in der Vorrichtung. Die Stellschraube hh berührt mit ihrem unteren Ende eine Ventilnadel 52, welche an der Leitung l6 eine zusätzliche Luftzufuhr zum Hauptkraftstoffsystem steuert. Diese Zusatzluft bewirkt, wenn ihre Menge ansteigt, daß die de::; Vergaser durch die Krafts toff-Haupt düse zufließende Kraftstoffmenge absinkt. Wird die Zusatzluft mengenmäßig verringert oder ganz abgesperrt, kann die Ilauptdüse eine größere Menge Kraftstoff anliefern. Die Ventilnadel wird durch eine Druckfeder 5h nach oben gedrückt. Aus dem Inneren des Gehäuses 22 kann gereinigte Luft durch einen Kanal 53 in die U_mgebung der Ventilnadel 52 gelangen, so daß, wenn diese angehoben wird, ihr sich verjüngendes Ende den Einfluß in die Leitung l6 freigibt und Luft in die Leitung eintreten läßt, von wo sie in einen Kanal 55 121· Vergaser selbst gelangt. Der Kanal 55 steht mit einem Teil des Haupt-Kraftstoffsystems in Verbindung, und, in Beispielsfall, mit einem Filterschacht (anti-perk well) 56. Luft, die in letzteren einströmt, mischt sich mit dem Kraftstoff im Kanal 57» so daß ein Gemisch durch die Düse 58 in das Hilfs-Venturirohr 60 des Vergasers strömt. Der Kraftstoff wird, wie üblich, aus einem Schwimnergehäusc

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geliefert und tritt in die ITaupt-Kraft stoff leitung durch eine Ventilöffnung 6k ein, die zum Teil durch eine Ventilspindel 66 gesteuert wird.

In das Leerlaufsystem wird Zusatzluft im wesentlichen auf dieselbe Art und Weise eingeführt, wie sie oben für das Ilauptsystcm beschrieben ist. In Fig.6 erkennt man, daß aus der Haupt-Kraftstoffleitung 57 (Fig.5) durch einen Kanal 70 Leerlauf-Kraftstoff abgezogen wird, der sodann durch ein Tauchrohr 71 aufsteigt und nach dem Durchtritt durch einen verengten Durchlaß 72 mit einer Luftnenge vermischt wird, die durch eine öffnung 73 eingetreten ist. Das entstandene Gemisch strömt durch einen verengten Durchlaß 7^;*> τ/ο von einem Durchlaß 75 herkommende Zusatzluft beigefügt werden kann. Das Genisch fließt weiter durch einen Kanal 77 zu einer Querleitung 7S, welche im A^rergaserrohr nahe der Drosselklappe mündet.

Die Verbindung zur Kompcnsator-Einheit 10 ist durch einen verengten Durchlaß 79 sowie die Leitung 18 hergestellt, welche vom Kompensator kommt und mit kontrollierten Luftmengen versorgt wird. Letztcrc sind durch eine Ventilnadel SO gesteuert, welche durch eine Druckfeder 81 in Abheberichtung gedrückt wird und welche, wie bereits erwähnt, mittels einer an der Platte hO angeordneten Stellschraube ^lx6 chregelbar ist. Es muß darauf hingewiesen werden, daß die beiden Ventilnadeln 52 und 80 kegelig zulaufen, so daß beim Aufwärtsschwenken der Platte ^O größere Luftmengen in die beiden Leitungen 16 und 18 eingelassen werden, wodurch die vom Haupt- und vom Leerlaufsystem angelieferten Kraftstoffmengen sinken.

Eine letzte von der erfindungsgemäßen Kompensator-Einheit erfüllte Funktion ist in Fig.7 in zwei verschiedenen Ausführungen veranschaulicht. Hier sind zwei vakuum-abhängige Vorrichtungen in der Form von Membran-Einheiten gezeigt. Eine derselben steuert die Beschleunigungseinrichtung; durch sie wird der Vergaser veranlaßt, bei hoher Belastung oder weit geöffneten Drosselklappen ein angereichertes Gemisch zu liefern; die andere ist ein Membran-Motor, wie or zun Steuern der Zünüversteilung oder manchmal des Schaltmechanismus eiaes automatischen Getriebes verwendet wird. Hierzu ist zu bemerken, daß

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eine dieser durch das Vakuum gesteuerten Einheiten - oder auch alle - einen Kolbenmechanismus statt einer Membran enthalten könnten.

Die Leitung 20 in Fig.7 ist an den Vergaser mittels eines Rohres 85 angeschlossen. Dieses trifft im Drosselflansch des Vergasers auf einen Kanal, der unterhalb des Drosselventils S8 in die Drosselbohrüng des Vergasers mündet und durch einen Nebenkanal mit einer Kammer 90 in Verbindung steht, die unterhalb der Membran 91 einer Beschleunigungspumpe ^ der Membran-Type gelegen ist. Die Membran ist in geeigneter Weise mit einer Spindel 92 verbunden, an welcher die nach oben gerichtete Kraft einer Feder 93 angreift. Eine Kammer 94 oberhalb der Membran ist für den von der Membranpumpe gelieferten Beschleunigungskraftstoff bestimmt. Der Kraftstoff-Ein- und -Auslaß der Kammer 94 ist der besseren Übersicht halber nicht gezeichnet. Die Spindel 92 ist mit einem Ausleger 96 versehen, der die Ventilspindel 66 trägt. Unter normalen Betriebsverhältnissen zieht das in der Kammer 90 wirksame Saugleitungs-Vakuum die Membran abwärts, und dies ermöglicht der Kammer 94, sich mit Kraftstoff anzufüllen, während gleichzeitig die Ventilspindel 66 in die Düsenöffnung 64 hineingezogen wird, wodurch sich der ringförmige Durchlaß zwischen der Düse und der konisch zulaufenden Spindel verengt. Falls das Vakuum schwächer wird, was dann eintritt, wenn die Drosselklappe SS weiter geöffnet wird, ist die Feder stärker als das Vakuum und bewirkt, daß sich die Membran nach oben durchbiegt. Dadurch wird dem Vergaser Kraftstoff von der Beschleunigungspumpe zugeführt, und gleichzeitig bewegt sich die Spindel 66 nach oben, wodurch sieh der Ventildurchlaß erweitert. Dadurch erhält der Vergaser zusätzlichen Kraftstoff zur Gemisch-Anreicherung. Dies wird allgemein als Beschleunigungseinrichtung bezeichnet.

In Fig.4 ist ersichtlich, daß die Leitung 20 mit einem Ventil in Verbindung steht, welches eine Ventilspindel 100 aufweist, die an ihrem unteren Ende mit einer verkehrt konischen Spitze versehen ist. \I±e die oben beschriebenen Ventilspindeln, so bewegt sich auch diese unter dein Einfluß der Platte 40 und

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einer Feder 102 auf und ab. Die Stellschraube h8 regelt die Stellung der Spindel 100 relativ zur zugeordneten Düsenöffnung ein. Luft gelangt aus dem Inneren der Kompcnsator-Einheit 10 durch einen Kanal lO'i in den Bereich der Düse.

Es werde nochmals auf Fig.7 eingegangen. Ein Rohr IiO dient einer weiteren Stouerfunlction für den Motor. Das Rohr steht mit einem Vakuum-Motor 112 in Verbindung, der als Membran-Einheit gezeichnet ist, aber auch eine Zylinder-Kolben-Vorrichtung sein könnte. Die Einheit 112 ist mit einer Membran Hh ausgestattet, auf die eine Feder 116 in der von der Vakuumnuelle abgewendeten Richtung wirkt. An der der Feder abgewendeten Seite ist ein Stößel 118 an der Membran angeordnet. Dieser kann an ein beliebiges Funktionsglied gekoppelt werden, z.B. an die Zündverstellung des Zündverteilers oder an den Schaltmechanismus eines automatischen Getriebes. Jede dieser Fxmktionen kann zur Abwandlimg der Charakteristik benötigt werden. Wenn das Fahrzeug in den Bereich sich verändernder Luftdruck- oder Temperaturverhältnisse verbracht wird , so kann der Vakimm-Motor, der ein von Höhe und/oder Temperatur abhängiges gesteuertes Vakuumsignal empfängt, zu einer gewünschten, vorprogrammierten Funktion gebracht werden. Obwohl der Motor in der Zeichnung an dieselbe Baugruppe wie die Beschleunigungseinrichtung des Vergasers angeschlossen dargestellt ist, könnte er von dieser Baueinheit abgetrennt werden. Dazu bedürfte es nur eines besonderen Luftventilements, das dem Verfcil mit der Spindel 100 entspräche, sowie einer besonderen Vakuumquelle nebst einer geeigneten Verbindungsleitung analog der Leitung 20.

In vorstehendem ist ein System beschrieben, das in erster Linie für Einfach-Vergaser bestimmt ist, bei welchem der Höhen- bzw. Temperatur-Kompensator vom Vergaser und dem Motor getrennt ist, wobei die notwendigen Verbindungen durch Schläuche oder biegsame Rohre hergestellt sind. Es leuchtet ein, daß, nachdem der Kompensator die Vergaserfunktionen steuert, es möglich ist, ihn in den Vergaseraufbau einzubeziehen und die verschiedenen Schläuche und Rohre durch im Vergaserkörper vor- · gesehene Kanäle zu ersetzen. Bei einer derartigen Ausgestaltung wären die einzigen örtlich getrennten Stellen, die mit ■

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Schläuchen oder Rohren erreicht werden müßten, solche, die sich auf andere Funktionen beziehen, nämlich die Vakutim-Motoren für den Verteiler und das automatische betriebe.

In den folgenden Zeichnungsfiguren ist der grundsätzliche Erfindungsgedanke auf einen Vierfach-Vergaser'angewendet, doch wurden die Grundgedanken auch bei einem Zweifach-Vergaser größtenteils die gleichen sein. Die Bezugsziffern ir? Fig.8-19 sind analog denen der Fig.1-7, mit dem Unterschied, daß sie durchwegs dreistellig sind und mit der Ziffer 2 oder beginnen.

Ein Unterschied besteht, wie bereits erwähnt, darin, daß die Verbindungsleitungen nicht mehr als Schläuche und Rohre ausgebildet sind, sondern als in den Vergaserkörper eingeformte oder gebohrte Kanäle. Der Höhen- und Temperatur-Kondensator ist ebenfalls unmittelbar am Vergaserkörper angebaut.

In Fig.8 ist an einem Vierfach™Vergaser 212 eine Kompensator-Einhcit 210 mit ihrer Grundplatte angebaut. Die bewegliehen Teile der Einheit sind durch einen Deckel 223 abgedeckt.

Der Vierfach-Vergaser weist zwei Primär- und zwei SekundUr-Mischkarnnem auf. Die Primär-Mischkamnern besitzen je ein Haupt- und ein Leerlauf-Kraftstoffsj'stem, die Sekundär-MischkoKimern nur je ein Kaupt-Xraftstoffsystca.

Ds. jedes der Kraftstoff systeme von einer einzelnen Vcntilnadel bedient werden kann, hat die Einheit 210 der Fig.8 die doppelte Lieferkapazität der Einheit 10 It. Fig.l, zuzuiiglich einer weiteren Kapazität für die Sekundär-Kraftstoffdüsen. Ein Kanal 21^ steht an einem Ende mit dem Luftstutzen des Vergasers und dadurcl lhif "den "Raun innerhalb des Luftfilters in · Verbindung, und am anderen Ende mit dem Inneren der Kompensator-Einheit 210. Auf diese v'eise werden sämtliche Ventile mit gereinigter Luft beliefert. Das letztere ist auch aus Fig.10 zu ersehen.

Ferner ist in Fig.S ein Kanal 2l6 zu sehen, der vom Inneren der Einheit 210 zu einem Zweigkanal führt, der sich bis zu jedem der beiden Ilaupt-Düsenleitungen 256 erstreckt. Desgleichen verzweigt sich ein Kanal 218 zu den beiden Leerlauf-Düsenkanälen 277.

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Ein weiterer Kanal 213 erstrockt sich bis zu einer Vcrzwdgungsstellc, von wo er die Sekundär-Kraftstoffkanäle 215 erreicht. Hier ist zu "bemerken, daß sämtliche Kraftstoffleitungen und Kraftstoffsysteme im Vierfach-Vcrgaser im wesentlichen ähnlich denjenigen sind, die beim Einfach-Vergaser nach Fig.l bis 7 gezeigt sind. Der Ilau-p tunter schied liegt in der Sekundär-Kraf tstof f düse und der Sekundär-Kraftstoff-Zuführleitung, welche aber den primären Düsen und Zufulirleitungon zumindest ähnlich sind.

Mehrfach-Vergaser sind gewöhnlich mit einem Paar Ventilspindeln 266 versehen, die mit einer Düse, ähnlich der Düse 6h in Fig.5j zusammenarbeiten. In dem gezeigten Ausführüngsbeispiel wird die Ventilspindel 266 zum Teil durch einen vakuumbetriebenen Kolben 291 gesteuert, der über eine Leitung 2S6 mit dem Vakuum in Verbindung steht. Diese Leitung steht mit dem Ansaugrohr an einem Punkte unterhalb des Drosselventils in Verbindung, und außerdem mit einer Leitung 220, die in der Einheit 210 mündet, wo eine Ventilnadel die Luftmenge steuert,, die' in die Vakuumleitung 286 zur Regelung des in dieser ' herrschenden Vakuums eingelassen wird.

Gemäß Fig.±3 kann der Vakuumkolben 291 auch in eine obere Lage gedrückt werden, und zwar durch einen Druckstab 300, der durch eine Blattfeder 302 angetrieben ist, welche ihrerseits von einer Nocke JOh, die auf einer Drosselachse 306 sitzt, bewegt wird. "Wenn die Achse in Öffnungsrichtung der Drossel gedreht wird, hebt die Nocke 30h die Blattfeder 302 nach oben, diese drückt den Stab 300 aufwärts, wodurch die Vcntilnadel 266 um einen gewünschten Betrag angehoben wird. Auf diese "Weise kann bei geöffneten Drosseln den Kauptdüsen des primären Γί-oiires zusätzlicher Kraftstoff zugeführt werden. Wenn anderseits das Vakuum im Ansaugrohr, wie es vorkommt, plötzlich nachläßt, kann sich der Kolben 291 nach oben bewegen, und dies hebt auch die Ventilnadel 266 an, wodurch die Genischanreicherung herbeigeführt wird, die in dieser Lage gewöhnlich wünschenswert ist.

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Ek v/ordo /jetzt auf Fig. IVx-Ifi> eingegangen. Die Xor.pensator-Einheit 210 ist derjenten nach Fig.2-4 ganz ähnlich. Sio enthält dieselben bestandteile, wenn auch etwas anders untergebracht. Luftfiihrcnrle Leitungen 213, 214, 2i6, 218, sind mit einem Vergaser wie in Fig. S verbunden. Die Platte ist an dem Drehzapfen 242 eingehängt, sie trägt eine Mehrzahl von StellscJirauben. Die Stellschraube 256 dient der erforderlichen Einregelung der druck- und/oder 'fcer.iperatureir.nfindlielien Dose 230. Die Stellschrauben 2Vi, 246, 24S dienen zur Einregelung von Ventilnadeln, ähnlich wie die Schrauben 44, 46, 4S in Fig.5 und 4. Eine weitere Stellschraube 250 regelt die Spannung einer Feder, analog der Schraube 50 in Fig.3. Eine Stellschraube 245 ist für die Einregelung einer Ventilnadel vorgesehen, welche die Luftinengcn steuert, die durch die Leitung 213 den Sekundär-Kraftstoff-Düsen zugeführt wird. Das geschieht, wie weiter unten erklärt wird, in der gleichen Weise wie die Lufts.nlicferung zu den Pri'".är-IIauptdüsen.

In Fig.8-19 entsprechen die Bezugsziffern der 200er Serie so genau als möglich den Ziffern unter 100 in Fig.1-7. Eine ins einzelne gehende Erläuterung der Fig.S ibs 19 erscheint nicht notwendig, eine kurze Beschreibung dürfte genügen.

Fig. 14 entspricht in großen Zügen der Fig.2, abgesehen davon, daß es sich um einen Mehrfach-Vergaser handelt. Fig.15 entspricht Fig.3. Fig.Io stellt eine Vorrichtung dar, mit welcher die Feder 251 πit Hilfe der Schraube 250 und auch mit Hilfe einer Schraube 255 eingeregelt werden kann, welch letztere das Fußende einer Feder 251 verstellt. In ähnlicher- ¥eisc kann die Feder 251 von außen verstellt werden, z.B. durch einen Temperaturfühler 255 in Verbindung nit der Auspuffleitung 257, wobei ein wärnieabhängiger ßetätiger 259 einen Ausleger 261 bewegt, welcher seinerseits auf die Feder 251 wirkt. \!enn sich die Auspufftemperatur ändert, paßt sich die auf die Feder ausgeübte Kraft an, und zwar im Einklang mit dem Betriebsablauf ir; Ho tor. Es entsteht eine Druckwirkung auf die Platte 240, wodurch sich die den Kraftstoff-Düsensystemen zufließenden Zusotz-Luftraengen entsprechend den Bedürfnissen des Motors verändern.

Fig. 11 ist der Fig.5 ähnlich, abgesehen davon, daß die

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Kraftstoff düse 271 eine Sekimdär-IIauptkraf tstoff düse darstellt; in allen anderen Belangen ist die Zufuhr der Zusatzluft dieselbe wie in Fig. 5. Pig. 13 entspricht der linken Hälfte der Fig.7· Es ist der Mechanismus zum Heben und Senken der Ventilspindel 266 in Abhängigkeit von der Drosselstellung gezeigt. 306 ist die Prirasr-Drosselachseund 304 eine Nooke auf dieser Achse. Die Nocke bewegt den Hebel 302, der den Druckstab 300 anhebt oder fallen läßt, der mit der Spindel 266 gekoppelt ist.

In Fig.17'und 18 sind die von der Platte 240 bewegten Ventilnadeln dargestellt. Die Ventilnadel 520 in Fig.17 wirkt ebenso wie die Nadel 100 in Fig.4. Sie drosselt den Luftstrom durch die Leitung 322, welche mit einem Motor (z.B. Membran- ncfcor 112, Fig.7) in Verbindung steht. Ähnlich wirkt die Ventilnadel 280 in Fig.18 genauso wie die Nadel 80 in Fig.4. Sie erhöht die Zusatzluftmenge für das Kraftstoffsystem, wenn sich die Platte 240 unter dem Einfluß verringertem Luftdrucks oder erhöhter Tempera txir hebt. Die Nadel 280 kann mittels der Schraube 250 und der zugehörigen Mutter je nach "ionisch eingeregelt werden.

Aus dem oben Gesagten ergibt sich, daß eine für Luftdruck und/oder Temperatur empfindliche Dose dazu verwendet worden kann, Zusatzluft für verschiedene Betriebsfunktionen eines Motors mengenmäßig anzupassen, wodurch diese Funktionen in Auswirkung von Schwankungen des Luftdrucks und/oder der Temperatur gesteuert werden. Im allgemeinen läßt sich sagen, daß in gleicher Iveiso bei Einfach-, Zweifach- oder Vierfachvergasern die Zusatzluft in der "Weise kompensiert werden kann, daß bei steigender Höhe (fallendem Druck) die dem Vergaser zügeführte Kraftstoffmenge entsprechend diesen Veränderungen und anderen betrieblichen Fahrzeugfunktionen, wie z.B. automatischer Schaltung und Zündversteilung, in.solcher Yeise angepaßt werden kann, daß sich optimale Betriebsverhältnisse für Motor und Fahrzeug ergeben.

Patentansprüche:

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Claims (3)

1. P a t e η t a η s ρ r ü c h e :

   , 1. !Zusatzeinrichtung an einen Verbrennungsnotor, 6er eine -Mehrzahl von Motorfunlctionen aufweist, die durch clen · von der natürlichen Ansaugkraft des Motors im Betriebszustand hervorgerufenen Unterdruck betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß sie (lO) .einerseits (l'i) mit der Au:5enluft und anderseits nit nindestens einer unterdruck-beeinflußten Leitung (l6, 18, 20) in Verbindung steht, welche zu 'Mindestens einem Funktionsorgan des M tors führt, daß sie ferner eine ruf Luftdruck- und/oder Temperaturschwankungen ansprechende Steuereinrichtung (30) enthält, die beim Ansprechen ihre Maße ändert, und daß die Steuereinrichtung mit zumindest einer Ventilanordnung (52, SO, lOO) gekoppelt ist, durch welche in Abhängigkeit von diesen Maßänderungen Außenluft in die unterdruck-beeinflußte Leitung einlaßbax* ist, und daß die unterdruck-beeinf lußte Leitung (20) on ihrem einen Ende in der Vakuui:ik?inner einer Vakuumpumpe (ll2.) endet.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung aus einer durch die Steuereinrichtung (30) bewegbaren Ventilspindel (52, 80, lOO) und einer Düse besteht, welch letztere auf einer Seite mit der Außenluft und auf der anderen Seite mit der unterdruck-beeinflußten Leitung (16, 18, 20) in Vei-bindung steht, die an ihre κι anderen Ende mit einer Vakuumquelle verbunden ist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilspindel vlOO) in der Düse (iO'i) einen konisch gestalteten Endabschnitt aufweist, dessen Durchmesser ansteigt, wenn die Spindel aus der Düse gezogen wird.

   h. Vorrichtung nach Anspruch 3₅ dadurch gekennzeichnet, daß die Vakuumpumpe (II2) entweder einem Vergaser, der einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt, Anreichungskraftstoff liefert, oder die Zündverstellung des Zündsystems für den Verbrennungsmotor steuert, oder endlich die Schaltung eines automatischen Getriebes zun Fahren eines durch den Motor angetriebenen Fahrzeuges steuert.

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