DE2405539A1 - Einrichtung zum steuern und anpassen von motorenfunktionen - Google Patents

Description

Eine Anzahl von Funktionen an Verbrennungsmotoren unterliegen der - meistens nachteiligen - Einwirkung äußerer Einflüsse, wie z.B. des Luftdrucks, der Umgebungstemperatur, aber oft auch dor Temperaturen am Motor selbst. Bei ortsfesten und anderen unter im wesentlichen gleichbleibenden Belastungsbedingungen arbeitenden Motoren können Anpassungen vorgesehen werden, um ein leistungsgerechtes Arbeiten des Motors unter diesen mehr oder weniger unveränderlichen Bedingungen zu erreichen. Bei Fahrzeugmotoren hingegen ist kein einzelner Satz von Anpassungen in der Lage, einen Ausgleich für die ständig wechselnden Verhältnisse der Umgebung zu schaffen.

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Von den verschiedenen Motorenfimlctionen, die durch Iiöhen- und Teraperaturveränderung bee±£lußbar sind, stellen das Leerlauf-Kraftstoff system und das Haupt-Kraftstoffsystem beim herkömmlichen Vergaser die wichtigsten dar. Diese Kraftstoff liefersysteme werden durch Höhenunterschiede sehr stark beeinflußt; das führt dazu, daß der Motor bei einem nicht angepaßten Vergaser in einer vom Normalnieau einigermaßen abweichenden Höhenlage ein unnötig reiches Gemisch erhält. Gewöhnlich ist dieser Sachverhalt hingenommen worden; nur wurde, wenn das Fahrzeug normalerweise für größere Höhenlagen bestimmt war, eine bleibende Veränderung vorgenommen, etwa in der Form, daß die Abmessung der Einspritzdüse verringert oder eine stärkere Ventilnadel eingesetzt wird oder beide Maß-.nahmcn getroffen werden. Diese Anpassungen lassen den Motor solange einwandfrei laufen, als sich das Fahrzeug im wesentlichen in gleicher Höhenlage bewegt. Kehrt aber das Fahrzeug in normale Luftdruckverhältnisse zurück, dann kann das erzeugte Kraftstoffgemisch unzulässig arm werden.

In ungefähr ähnlicher "Weise rufen auch *'ärraeschwankungen, die unmittelbar die Temperatur des Kraftstoffs oder der in den Vergaser eintretenden Luft beeinflussen, unerwünschte Veränderungen in dem vom Vergaser an den Motor abgegsbenen Luft-Kraftstoff-Gemisch hervor. Bei Fahrzeugmotoren ist wenig unternommen worden, um diese Auswirkungen zu mildern, abgesehen von der Verwendung eines Leerlauf-Värmekompensators, der in das Ansaugrohr etwas Zusatzluft eintreten lassen kann, wenn infolge der Außenbedingungen die vorbestimmte Temperatur überschritten wird und diese Erhöhung der Luftzufuhr ohne Erhöhung der Kraftstoffzufuhr bei der höheren Außentemperatur ein zu armes Gemisch ergibt. Während Vergaser für Kraftwagen normalerweise keine Kompensation der genannten Einflüsse vorgesehen haben, sind seit Jahren Plugzeugvergaser vielfach notwendigerweise mit Höhenkompensation ausgerüstet. Jedoch sind, bei den erheblichen Unterschieden zwischen Flugzeug- und Fahrzeugvergasern, alle Versuche zur Gemischlcorrektur nicht besonders auf Fahrzeugvergaser ausgerichtet.

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Anreicherung zur Leistungssteigerung ist eine andere wichtige Vergaserfunktion. Diese wird durch Ilöhenveränderung in umgekehrtem Sinne beeinflußt. Eine Kompensation hierfür ist in handelsüblichen Vergasern nicht vorgesehen. Eine solche Anreicherung wird gewöhnlich durch Öffnen einer Hilfs-Kraftstoffleitung oder durch Bewegen eines Ventileleinentes bewirkt, so daß zusätzlicher Kraftstoff in das Haupt-Kraftstoffsystem eintritt. In beiden Fällen wirkt der Unterdruck des Ansaugrohrs auf die eine Seite einer Membran oder eines Kolbens, und wenn dieser Druck sehr niedrig ist, dann können nur normale Kraftstoffmengen in das Haupt-Vergasersystem eintreten. Wird aber eier Druck weniger niedrig, d.h. das Vakuum schwächer, dann verlagert sich das bewegliche Glied in eine andere Stellung und gibt den Zufluß von Kraftstoff zur Gemischanreicherung frei. Das bewegliche Glied (Membran bzw. Kolben) steht normalerweise unter dem Einfluß einer Feder, die es in die Stellung für verstärkten Kraftstoffzufluß zu drücken trachtet. Durch das Vakuum im Ansaugrohr wird eine entgegengesetzte, stärkere Kraft ausgeübt. Wenn die Feder so eingestellt ist, daß sie Zusatzkraftstoff freigibt, sobald der Druck im Ansaugrohr unter etwa I50 torr (6" Hg) absinkt, dann erfolgt solange keine Anreicherung, bis der Motor schwer belastet ist und üblicherweise ein Zustand mit weiter Offenstellung der Drosselltoppe erreicht ist. Andererseits kann, wenn sich das gleiche Fahrzeug in etwa I5OO m (5OOO ft.) Höhe oder darüber bewogt, die Gemischanreicherung schon in Wirksamkeit treten, während der Motor noch verhältnismäßig gering belastet ist. Das rührt daher, daß der barometrische Druck in großer Höhe beträchtlich niedriger ist als in Seehöhe. Diese Verminderung des Axißendrucks wirkt sich im Ansaugrohr als geringerer Grad des Vakuums für normale Arbeitsweise aus. Daher kann bei steigender Motorbelastung die zur Freigabe zusätzlichen Kraftstoffs erforderliche Drucksituation bei weitem vor einem tatsächlichen Anreichorungsbedarf erreicht werden.

Noch andere Motor- und Fahrzeugfunktionen hängen von der Höhe des Vakuums im Ansaugrohr ab. Diese Funktionen können durch Höhenunterschiede gegensätzlich beeinflußt werden.

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Eine solche Punktion ist die Vorverlegung i)zv. Verzögerung der Zündung, die normalerweise durch einen Membranmotor geschieht. Auch dieser kann durch eine wesentliche Ilöhenveränderung dazu gebracht werden, die Vorverlegung der Zündung dann zu bewirken, wenn der Verbrennungsmotor keine Zündvorverlegung braucht, was zu unerwünschten Ergebnissen führt. In ähiüichcr Weise sind auch selbsttätige Getriebeschaltungen manchmal mit einem Membranmotor zum hilfsweisen Schalten ausgerüstet, "l-.ie oben bei der Zündzeitverstellung kann auch der vakuumabhüngige Schaltmotor zur Unzeit in und außer Funktion treten.

Um für die verschiedenen oben beschriebenen Funktionen eine Kompensierung zu schaffen, ist eine Kompensator-Einheit vorgesehen, die je nach Wunsch in das Fahrzeug eingebaut oder mit dem Vergaser vereinigt werden kann. Diese Kompensator-Einheit liefert in die verschiedenen beteiligten Systeme Luft in der i/eise, cia.ß durch Luftdruck- und/oder Temperatur Schwankungen verursachte Abweichungen in der Motorcharakterstik automatisch kompensiert werden.

Grundsätzlich enthält die Ivompensator-Einheit eine Dose, die luftdruck- und temperaturempfindlich ist und bei Schwankungen dieser Parameter ihre Abmessungen ändert. Diese Dose bewegt eine Platte, mit welcher eine Anzahl von Ventilelementen gekoppelt sind. Eine Gruppe derselben ist in einer solchen ^T.veise angeordnet, daß der Luftstrom zunimmt sowohl, wenn die Höhe als auch, wenn die Temperatur zunimmt. Ein anders Ventilelemenfc ist so angeordnet, daß es in entgegengesetztem Sinne wirkt, so daß ein maximaler Luftstrom bei geringer Höhe und/oder Temperatur entsteht und beim Ansteigen dieser Parameter der Luftstrom abnimmt. Die erstgenannte Gruppe der Ventilcincnte bewirkt Einströmen von Luft in eines oder mehrere der Kraftstoffsysteme des Vergasers, um der Tendenz der Gemischanreicherung bei Temperatur- und Ilöhenzunahmc entgegenzuwirken. Ein anderes Element ist so eingestellt, daß es bei Seehöhe und Normaltemperatur größere Luftmengen einläßt und beim Anwachsen der genannten Parameter die Mengen reduziert. Dieses letzterwähnte Ventilement dient dazu, ein Saugrohrvakuum,

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das noiT.ialerwoisc in hohes, für Operationen in geringen Kühen und "bei niedrigen Temperaturen angewendetes Vakuum v;äre, zu vermindern und bei Änderung der genannten Variablen den Lufteinlaß zu drosseln, so daß das einmal eingestellte Vakuum im wesentlichen unverändert bleibt, unabhängig von jeder Höhen- und Temperaturänderung.

In Fig.l, die ein Ausführungsbeispiel dei- Erfindung veranschaulicht, ist eine Xompensator-Einheit 10 für Höhen- und/ oder Temperaturscfrwankungeii mittels mehrer Leitungen Ih₁ 16, 18, 20 mit einem Vergaser 12 verbunden. Letzterer ist in geeigneter Weise an das Ansaugrohr 13 angeschlossen, welches das übliche Luft-Kraftstoff-Gemisch an einen Motor 15 liefert. Die Verbrennungsprodukte gelangen vorn Motor zu dem Auspuffrohr 17 und von dort zum Auspufftopf 19, von wo sie ins Freie entweichen. Ein Luftreiniger oder Filter 21 ist auf dem Vergaser angeordnet, so daß in das Ansaugrohr des Verbrennungsmotors nur reine, gefilterte Luft gelangt.

In Fig.2 und 3 ist die Kompensator-rEinheit mehr im einzelnen gezeigt. Sie umfaßt ein Gehäuse 22 mit einem Deckel 25, der das Gehäuse gegen die Außenluft abdichtet. Die Leitung 14, die in dem Ausführungsbeispiel ein Gummischlauch sein kann, mündet an einem Anschlußstutzen 2h und führt dem Inneren der Einheit 10 gereinigte Luft zu. Auf diese Weise enthält die Einheit 10 im Inneren jederzeit Luft im wesentlichen von Atmosphärendruck. Jede Abweichung vom genauen Atmosphäi-endruck ist auf Druckabfall im Filter und Luftreiniger 21 zurückzuführen. Innerhalb des Gehäuses 22 ist eine auf die Bedingungen der Außenluft ansprechende Vorrichtung 30 untergebracht. Im Beispielsfall ist dies eine Faltenbalgdose mit vorbestimmtem Innendruck, der zwecks barometrischer bzw. Ilöhenkompensation ein hochgradiges Innenvakuum darstellt. Zusätzlich kann im Doseninneren eine Feder 32 vorgesehen sein, die durch geeignete Einrogelung des Federdrucks bewirkt, daß die Dose auf eine gegebene Veränderung mit der gewünschten Bewegung anspricht, Eine hohe Evakuierung macht die Dose fast ausschließlich luftdruckempfindlich, wogegen eine Teilvakuierung bewirkt, daß die Dose sowohl auf Drude- als auch auf TemperaturSchwankungen

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anspricht. Es können soliin die Federkraft und der Ii vnkui crunks-

grau gewühlt v.'erden, so daß vorbestimmte Anforderungen erfüllt !•.•erden können.

Die Grundfläche der Dose 30 ist in geeigneter Ueise am Gehäuse 22 befestigt, im Beispielsfall an einen Sockel An oberen Ende der Dose ist ein Niederhalter 3⁷i vorgesehen, an den eine Stellschraube 56 angreift, -welche v.'eiter unten beschrieben wird. Im oberen Bereich des Gehäuses 22 ist cina Platte -Ί0 angeordnet, die um einen Drehzapfen ^;:2 schwenkbar ist. Die Platte bestiinnt die Tsgc der Stellschraube 36 oberhalb der Dose 30 so, daß temperatur- oder druckbedingte Längenänderungen der Dose ein Aufwärts- bzw. Abwärtsschwingen der Platte uii! den Zapfen h2 bewirken.

An der Platte sind eine Anzahl weiterer Stellschrauben hkj ^!i6, hS, 50 angebracht. Jede dieser Stellschrauben dient zur Endcinstellung und Kali7iicrung der Federanordnungen bzw. Vcntilelcmonte in der Vorrichtung. Die Stellschraube hh berührt 1:1 it ihren unteren Ende eine Ventilnadel 52, welche an der Leitung l6 eine zusätzliche Luftzufuhr zun Ilauptkraftstoffsystem steuert. Diese Zusatzluft bewirkt, wenn ihre Menge ansteigt, daß die de:u Vergaser durch die Kraftstoff-Kauptdüse zufließende Kraftstoffmenge absinkt. Wird die Zusatzluft mengenmäßig verringert oder ganz abgesperrt," kann die Ilauptdüse eine größere Menge Kraftstoff anliefern. Die Ventilnadel wird durch eine Druckfeder 5^ nach oben gedrückt. Aus dem Inneren des Gehäuses 22 kann gereinigte Luft durch einen Kanal 53 in die U_mgebung der Ventilnadel 52 gelangen, so daß, wenn diese angehoben wird, ihr sieh verjüngendes Ende den Einfluß in die Leitung i6 freigibt und Luft in die Leitung eintreten läßt, von wo sie in einen Kanal 55 ira Vergaser selbst gelangt. Der Kanal 55 steht mit einem Teil des Haupt-Kraftstoffsystems in Verbindung, und, i:.i Beispielsfall, mit einen Filterschacht (anti-perk well) 56. Luft, die in letzteren einströmt, mischt sich mit dem Kraftstoff im Kanal 57» so daß ein Gemisch durch die Düse 5S in das Hilfs-Venturirohr 60 des Vergasers strömt. Der Kraftstoff wird, wie üblich, aus einem Sehwimmergehäuse

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geliefert und tritt in die üaupt-Kraftstoffleitung durch eine Ventil Öffnung G'i ein, die zum Teil durch eine Ventilspindel 66 gesteuert wird.

In das Leerlaufsystem wird Zusatzluft im wesentlichen auf dieselbe Art und Weise eingeführt, wie sie oben für das liauptsystcin beschrieben ist. In Fig. 6 erkennt man, daß aus der Laupt-Kraf tstoff leitung 57 (Figo) durch einen Kanal 70 Leerlauf-Kraftstoff abgezogen wird, der r.odann durch ein Tauchrohr 71 aufsteigt und nach dem Durchtritt durch einen verengton Durchlaß 72 mit einer Luftmenge vermischt wird, die durch eine Öffnung 75 eingetreten ist. Das entstandene Gemisch strömt durch einen verengten Durchlaß 7⁷i> v.o von einem Durchlaß 75 herkommende Zusatzluft beigefügt werden kann. Das Gemisch fließt weiter durch einen Kanal 77 zu einer Oucrlcitung 7&, welche im Vergaserrohr nahe der Drosselklappe mündet.

Die Verbindung zur Kompcnsator-Einhcit 10 ist durch einen verengten Durchlaß 79 sowie die Leitung 18 hergestellt, welche vom Kompensator kommt und mit kontrollierten Luftmengen versorgt wird. Letztere sind durch eine Ventilnadel SO gesteuert, welche durch eine Druckfeder Sl in Abheberichtung gedrückt wird und welche, win bereits erwähnt, mittels einer an der Platte hO angeordneten Stellschraube hG eiiregclbar ist. Es muß darauf hingewiesen worden, daß die beiden Ventilnadeln ~yi und SO kegelig zulaufen, so daß beim Auf\viirtsschwenken der Platte hQ größere Luftmengen in die beiden Leitungen 16 und IS eingelassen werden, wodurch die vom Haupt- und vom Lcerlr.ufsystem angelieferten Ki" a f tstoff mengen sinken.

Eine letzte von der erfindungsgemäßen Kompensator-Einheit erfüllte Funktion ist in Fig.? in zwei verschiedenen Ausführungen veranschaulicht. Hier sind zwei vakuum-abhängige Vorrichtungen in der Form von Membran-Einheiten gezeigt. Eine derselben steuert die Beschleunigungseinrichtung; durch sie wird der Vergaser voranlaßt, bei hoher Belastung oder weit geöffneten Drosselklappen ein angereichertes Gemisch zu liefern; die andere ist ein Membran-Motor, wie er zum Steuern der Ziindvcrstellung oder manchmal des Schaltmechanismus eines autoratischen Getriebes verwendet wird. Hierzu ist zu bemerken, daß

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eine dieser durch das Vakuum gesteuerten Einheiten - oder auch alle - einen Kolbenmechanismus statt einei* Membran enthalten könnten.

Die Leibung 20 in Fig.7 ist an den Vergaser mittels eines Rohres S5 angeschlossen. Dieses trifft im Drosselflansch des Vergasers auf einen Kanal, der unterhalb des Drosselventils SS in die Drosselljohrung des Vergasers mündet und durch einen Ncbenlcanal mit einer Kammer 90 in Verbindung steht, die unterhalb der Membran 91 einer Beschleunigungspumpe ■ der Membran-Type gelegen ist. Die Membran ist in geeigneter Weise mit einer Spindel 92 verbunden, an welcher die nach oben gerichtete Kraft einer Feder 93 angreift. Eine Kammer 9h oberhalb dei" Membran ist für den von der Membranpumpe gelieferten Beschleunigungskraftstoff bestimmt. Der Kraftstoff-Ein- und -Auslaß der Kammer 9^ ist der besseren Übersicht halber nicht gezeichnet. Die Spindel 92 ist mit einem Ausleger 96 verschen, der die Ventilspindel 66 trägt. Unter normalen Betriebsverhältnissen zieht das in der Kammer 90 wirksame Saugleitungs-Vakuum die Membran abwärts, und dies ermöglicht der Kammer 9^li, sich mit Kraftstoff anzufüllen, während gleichzeitig die Ventilspindel 66 in die Düsenöffnung 6h hineingezogen wird, wodurch sich der ringförmige Durchlaß zwischen der Düse und der konisch zulaufenden Spindel verengt. Falls das Vakuum schwächer wird, was dann eintritt, wenn die Di-osselklappe 8S weiter geöffnet wird, ist die Feder stärker als das Vakuum und bewirkt, daß sich die Membran nach oben durchbiegt. Dadurch wird dem Vergaser Kraftstoff von der Beschleunigungspumpe zugeführt, und gleichzeitig bewegt sich die Spindel 66 nach oben, wodurch sich der Vcntildurchlaß erweitert. Dadurch erhält der Vergaser zusätzlichen Kraftstoff zur Gemisch-Anreicherung. Dies wird allgemein als Beschleunigungseinrichtung bezeichnet.

In Fig.·'! ist ersichtlich, daß die Leitung 20 mit einem Ventil in Verbindung stellt, welches eine Ventilspindel 100 aufweist, die an ihrem unteren Ende mit einer verkehrt konischen Spitze versehen ist. ^T./ie die oben beschriebenen Ventilspindeln, so bewegt sich auch diese unter dem Einfluß der Platte h0 und

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einer Feeler 102 auf und. ab. Die Stellschraube ^ιί8 regelt die Stellung der Spindel 100 relativ zur zugeordneten Düsenöffnung ein. Luft gelangt aus dem Inneren der Konpcnsator-Einheit 10 durch einen Kanal lO^i in den Bereich der Düse.

Es werde nochmals auf Fig.7 eingegangen. Ein Rohr 110 dient einer \\dteren Steuerfunlction für den Motor. Das Rohr steht mit einem Vakuim-Mötor 112 in Verbindung, der als Membran-Einheit gezeichnet ist, aber auch eine Zylinder-Kolben-Vorrichtung sein könnte. Die Einheit 112 ist mit einer Membran 114 ausgestattet, auf die eine Feder 116 in der von der Vakuumouelle abgewendeten Richtung wirkt. An der der Feder abgewendeten Seite ist ein Stößel 118 an der Membran angeordnet. Dieser kann an ein beliebiges Funktionsglied gekoppelt werden, z.B. an die Zündverstellung des Zündverteilers oder an den SchaltmechanisTTVus eines automatischen Getriebes. Jode dieser Funktionen kann zur Abwandlung der Charakteristik benötigt werden. Wenn das Fahrzeug in den Bereich sich verändernder Luftdruck- oder Temperaturverhältnisse verbracht wird , so kann der Vakuum-Motor, der ein von Höhe und/oder Temperatur abhängiges gesteuertes Vakuumsignal empfängt, zu einer gewünschten, vorprogrammierten Funktion gebracht werden. Obwohl der Motor in der Zcichmmg an dieselbe Baugruppe wie die Beschleunigungseinrichtung des Vergasers angeschlossen dargestellt ist, könnte er von dieser Baueinheit abgetrennt v/erden. Dazu bedürfte es nur eines besonderen Ltiftventilements, das dem Vertil mit der Spindel 100 entspräche, sowie einer besonderen Vakuumquelle nebst einer geeigneten Verbindungsleitung analog der Leitung 20.

In vorstehendem ist ein System beschrieben, das in erster Linie für Einfach-Vergaser bestimmt ist, bei welchem der Höhen- bzw. Temperatur-Kompensator vom Vergaser und dem Motor getrennt ist, wobei die notwendigen Verbindungen durch Schläuche oder biegsame Hohre hergestellt sind. Es leuchtet ein, daß, nachdem der Kompensator die Vergaserfunktionen steuert, es möglich ist, ihn in den Vergaseraufbau einzubezi-ehen und die verschiedenen Schläuche und Rohre durch im Vergaserkörper vorgesehene Kanäle zu ersetzen. Bei einer derartigen Ausgestaltung wären die einzigen örtlich getrennten Stellen, die mit

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Schläuchen oder Rohren erreicht werden müßten, solche, die sich auf andere Funktionen "beziehen, nämlich die Va3:uum-Motoren für den Verteiler und das automatische Getriebe.

In den folgenden Zeichnungsfiguren ist der grundsätzliche Erf indungs ge danke auf einen Vierfach-Vergas er angewendet., doch würden die Grundgedanken auch "bei einen Zwe if ach- Vergaser größtenteils die gleichen sein. Die Bezugsziffern in Fig.S-19 sind analog denen der Fig.1-7, mit dem Unterschied, daß sie durchwegs dreistellig sind und mit der Ziffer 2 oder 3 heginnen.

Ein Unterschied besteht, wie "bereits erwähnt, darin, daß die Verbindungsleitungen nicht mehr als Schläuche und liohro ausgebildet sind, sondern als in den Vergaserkörper cingefornte oder gebohrte Kanäle. Der Höhen- und Temperatur-Kondensator ist ebenfalls unmittelbar am Vergaserkörner angebaut.

In Fig. S ist an einem Vi erf ach-Vergas er 212 eine KQnipensator-Einhoit 210 mit ihrer Grundplatte angebaut. Die beweglichen. Teile der Einheit sind durch einen Deckel 223 abgedeckt.

2er Vierfach-Vergaser %ieist zwei Primär- und zwei Sekundär-Mischlcaniaem auf. Die Prirelir-Hisehkanniern besitzen je ein Haupt- und ein Leerlauf-Kraftstoffsystem, die Sekimdär-Mischks.nnern nur je ein Eaupt-Kraft stoff system. -.

Dc. jedes der Kraftstoffsysteme von einer einzelnen Ventilnadel bedient werden kann, hat die Einheit 210 der Fig.8 die doppelte Lieferkapazität der Einheit 10 It. Fig.l, zuzuüglich einer v/eiteren Kapazität für die Sekundär-Kraft stoff düsen. Ein Kanal 214 stellt an einem Ende mit dem Luftstutzen des \'ergasers und dadurc! mit" cen'Raum innerhalb des Luftfilters in Verbindung, und am anderen Ende mit den Inneren der Koinpensator-Einheit 210. Auf diese tfeise werden sämtliche Ventile mit gereinigter Luft beliefert. Das letztere ist auch aus Fig.10 zu ersehen.

Ferner ist in Fig.S ein Kanal 216 zu sehen, der vom Inneren der Einheit 210 zu einem Zweigkanal führt, der sich bis zu jedem der beiden llaupt-Düsenleitungen 25o erstreckt. Desgleichen verzweigt sich ein Kanal 218 zu den beiden Leerlauf-Düsenkanälen 277.

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Ein v.'citcrcr Kanal 213 erstreckt sich bis zu einer Vcrzweigungsstellc, von v.*o er die Sckundär-Kraftstoffkanüle 215 erreicht. !Tier ist zu bemerken, daß sämtliche Kraftstoffleitungen und Kraftstoff Systeme im Vierf «ich-Vergaser im wesentlichen ähnlich denjenigen sind, die beim Einfach-Vergaser nach Fig.l bis 7 gezeigt sind. Der liauptuntcr schied liegt in der Sekundär-Kraftstoffdüse und der Sekundär-Kraftstoff-Zuführleitung, wclchc aber den primären Düsen und Zufulirlcitungon zumindest ähnlicli sind.

Melirfach-Vcrgasor sind gewöhnlich mit einem Paar Ventilspindeln 266 versehen, die mit einer Düse, ähnlich der Düse 6h in Fig. 5, zusammenarbeiten. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Ventilspindel 266 zum Teil durch einen vakmimbetricbenen Kolben 291 gesteuert, der über eine Leitung 2S6 mit dein Vakuum in Verbindung steht. Diese Leitung steht mit dem Ansaugrohr an einem Punkte unterhalb des Drosselventils in Verbindung, und außerdem mit einer Leitung 220, die in der Einheit 210 mündet, wo eine Ventilnadel die Lxiftmcnge steuert, die in die Vakuunileitung 2So zur Regelung des in dieser herrschenden Vakuums eingelassen wird.

Gemäß Fig. 15 kann der Vakuumkolben 291 auch in eine obere Loge gedruckt werden, und zwar cairch einen Druckstab 300, der· durch eine Blattfeder 302 angetrieben ist, welche ihrerseits von einer Nocke 30^:-, die auf einer Drosselachse 306 sitzt, bewegt wird. T'.'cnn die Achse in öffnung «richtung der Drossel gedroht wird, hebt die Xocke 30': die Blnttfeder 302 nach oben, diese drückt den Stab 300 aufwärts, wodurch die Vcntilnadel 266 in:: einen gewünschten üctrag angehoben wird. Auf diese !/eise kann bei geöffneten Drosseln den ITauptdüsen des primären TI öhre s zusätzlicher Kraftstoff zugeführt werden. Venn anderseits das Vakuun in Ansaugrohr, wie es vorkommt, plötzlich lip-chliint, kann sich der Kolben 291 nach oben bewegen, und dies hebt auch die Ventilnadel 266 an, wodurch die Gemischanreicherung herbeigeführt wird, die in dieser Lage gewöhnlich wünschensv/ert ist.

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Es werde jetzt auf Pig. I⁷I-IB eingegangen. Ui e Xoripensator-Einheit 210 ist derjenigen nach Fig. 2-4 ganz ähnlich. Sie enthält dieselben Bestandteile, wenn auch etwas anders untergebracht. Luftführende Leitungen 213, 214, 216, 216, sind mit einem Vergaser wie in Fig.8 verbunden. Die Platte ist an dera Drehzapfen 242 eingehängt, sie trägt eine Mehrzahl von Stellschrauben. Die Stellsehraube 256 dient der erforderlichen Einregelung der druck- und/oder ter.iperaturcir.pfincllichcn Dose 250. Die Stellschrauben 244, 246, 24S dienen zur Einregelung von Ventilnadeln, ähnlich wie die Schrauben 44, 46, 48 in Fig.5 und 4. Eine weitere Stellschraube 250 regelt die Spannung einer Feder, analog der Schratibe 50 in Fig. 5. Eine Stellschraube 245 ist für die Einregelung einer Ventilnadel vorgesehen, welche die Luftmengcn steuert, die durch die Leitung 213 den Sekundär-Xraftstoff-Düsen zugeführt wird. Das geschieht, wie weiter unten erklärt wird, in der gleichen "Weise wie die Luftanlicferung zu den Pri-:är-IIauptdüsen.

In Fig.S-i9 entsprechen die Bezugsziffern der 200er Serie so genau als möglich den Ziffern unter 100 in Fig.1-7. Eine ins einzelne gehende Erläuterung der Fig.S ibs 19 erscheint nielit notwendig, eine kurze Beschreibung dürfte genügen.

Fig. 14 entspricht in großen Zügen der Fig.2, abgesehen davon, daß es sich ur.i einen Mehrfach-Vergaser handelt. Fig. entspricht Fig.5. Pig.i6 stellt eine Vorrichtung dar, mit welcher die Feder 251 Kit Hilfe der Schraube 250 und auch mit Hilfe einer Schraube 253 eingeregelt werden kann, welch letztere das Fußende einer Feder 251 verstellt. In ähnlicher Weise kann die Feder 251 von außen verstellt werden, z.B. durch einen •Temperaturfühler 255 in Verbindung mit der Auspuffleitung 257, wobei ein wärneabhängiger Betätiger 259 einen Ausleger 26i bewegt, welcher seinerseits auf die Feder 251 wirkt. l.^renn sich die Auspufftemperatur ändert, paßt sich die auf die Feder ausgeübte Kraft an, und zwar im Einklang mit den Betriebsablauf ir. Motor. Es entsteht eine Druckwirkung auf die Platte 240, wodurch sich die den Kraftstoff-Düsensystonen zufließenden Zusatz-Luftiaengcn entsprechend den Bedürfnissen dos Motors verändern.

Fig. 11 ist der Fig. 5 ähnlich, abgesehen davon, da.O die

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Kraftstoff düse 271 eine Sekundär-Hauptkraftstoffdüse darstellt; in allen anderen Belangen ist die Zufuhr der Zusatzluft dieselbe wie in Fig. 5. Fig.13 entspricht der linken Hälfte der Fig.7. Es ist der Mechanismus zum Heften und Senken der Ventilspindel 266 in Abhängigkeit von der Drosselstellung gezeigt. 306 ist die Primar-Drosselachseund 304 eine Nooke auf dieser Achse. Die Nooke bewegt den Hebel 302, der den Druekstab 500 anhebt oder fallen läßt, der mit der Spindel 266 gekoppelt ist.

In Fig. 17 und 18 sind die von der Platte 240 bewegten Ventilnadeln dargestellt. Die Ventilnadel 320 in Fig.17 wirkt ebenso wie die Nadel 100 in Fig.4. Sie drosselt den Luftstrom durch die Leitung 322, welche mit einem Motor (z.B. Membranmotor 112, Fig.7) in Vorbindung steht. Ähnlich wirkt die Ventilnadel 280 in Fig.18 genauso wie die Nadel 80 in Fig.4. Sie erhöht die Zusatzluftmenge für das Kraftstoffsystem, wenn sich die Platte 240 unter dein Einfluß verringertem Luftdrucks oder erhöhter Temperatur hebt. Die Nadel 280 kann mittels der Schraube 250 und der zugehörigen Mutter je nach Viiiisch eingeregelt werden.

Aus dem oben Gesagten ergibt sich, daß eine für Luftdruck und/oder Temperatur empfindliche Dose dazu verwendet werden kann, Zusatzluft für verschiedene Betriebsfunktionen eines Motors mengenmäßig anzupassen, wodurch diese Funktionen in Auswirkung von Schwankungen des Luftdrucks und/oder der Temperatur gesteuert werden. Im allgemeinen läßt sich sagen, daß in gleicher ¥eise bei Einfach-, Zweifach- oder·Vierfachvergasern die Zusatzluft in der ¥eise kompensiert werden kann, daß bei steigender IJöhe (fallendem Druck) die dem Vergaser zugeführte Kraftstoffmenge entsprechend diesen Veränderungen und anderen betrieblichen Fahrzeugfunktionen,, wie z.B. automatischer Schaltung und Zündverteilung, in solcher· Veise angepaßt werden kann, daß sich optimale Betriebsverliältnisse für Motor und Fahrzeug ergeben.

Patentansprüche.:^

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Claims (3)

1. Patentansprüche

   /Zusatzeinrichtung an einem Verbrennungsmotor, der eine Mehrzahl von Motorfunktionen aufweist, die durch den von der natürlichen Ansaugkraft des Motors im Betriebszustand hervorgerufenen Unterdruck, betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß sie (lO) einerseits (14) mit der Außenluft und anderseits mit mindestens einer unterdruck-beeinflußten Leitung (l6, 18, 20) in Verbindung steht, welche zu mindestens einem Funktionsorgan des Motors führt, daß sie ferner eine auf Druck- und/oder TemperatürSchwankungen der" Außenluft ansprechende Faltenbalgdose (30) enthält, die beim Ansprechen ihre: Maße ändert, daß diese Faltenbalgdose in einem Gehäuse (22) untergebracht ist, welches auch eine oberhalb der Dose angeordnete schwenkbare Platte (40) enthält, daß mit dieser Platte zumindest eine Ventilanordnung (52, 80, 100) gekoppelt ist, durch welche nach dem mindestens eine.n Funktionsorgan Außenluft durchlaßbar ist, daß die schwenkbare . ' Platte, die an ihrem einen Ende (42) angelenkt ist, an einer Stelle im mittleren Bereich ihrer Längenerstreckung mit der Faltenbalgdose in einstellbarem Kontakt steht, hingegen an ihrem dem angelenkten Ende entgegengesetzten Ende mit einem kraftausübenden Glied einstellbar (50) verbunden ist,und endlieh, daß das kraftausübende Glied durch eine einstellbare Feder (251) gebildet ist, die an der Platte (40, 240) an derei einem Ende einstellbar befestigt ist und außerdem an dem Gehäuse einstellbar befestigt ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem außerdem an dem Gehäuse einstellbar befestigten Tei3 der Feder (251) das Gehäuse durchsetzende Befestigungsmittel (259, 261) zugeordnet sind, und daß das kraftausübende Glied von außerhalb des Gehäuses einregelbar ist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie zumindest ein weiteres durch den Motorbetriebszustand beeinflußtes Fühlorgan (255) aufweist, dem ein Meßgeber zugeordnet ist, der die Meßerg^bnisse an eine Verstellvorrichtung

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   (259) veitergibt, die rait den das Gehäuse durchsetzenden Bef ostigungsinitteln verbunden ist, wodurch das lcraftausiibende Glied (251) entsprechend dem Motortoetriebszustand einregelbar ist.

   hi Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Fühlorgan (255) als Temperaturfühler in dem Auspuffsystem (257) des Motors ausgebildet ist.

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