DE2405628A1 - Einrichtung zum steuern und anpassen von motorenfunktionen - Google Patents

Description

Eine Anzahl von Punktionen an Verbrennungsmotoren unterliegen der - meistens nachteiligen - Einwirkung äußerer Einflüsse, wie z.B. des Luftdrucks, der Umgebungstemperatur, aber oft auch der Temperaturen am Motor selbst. Bei ortsfesten und anderen unter im wesentlichen gleichbleibenden Belastungsbedingungen arbeitenden Motoren können Anpassungen vorgesehen werden, um ein leistungsgerechtes Arbeiten des Motors unter diesen mehr oder weniger unveränderlichen Bedingungen zu erreichen. Bei Fahrzeugmotoren hingegen ist kein einzelner Satz von Anpassungen in der Lage, einen Ausgleich für die ständig wechselnden Verhältnisse der Umgebung zu schaffen.

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Von den verschiedenen Motorenfunktionen, die durch liöhcn- und Temperaturveränderung beeinflußbar sind, stellen das Leerlauf-Kraftstoff system und das Haupt-Kraftstoffsystem heim herkömmlichen Vergaser die wichtigsten dar. Diese Kraftstoff lief ersystenie werden durch Höhenunterschiede sehr stark beeinflußt; das führt dazu, daß der Motor bei einem nicht angepaßten Vergaser in einer vom Normalnieau einigermaßen abweichenden Höhenlage ein unnötig reiches Geraisch erhält. Gewöhnlich ist dieser Sachverhalt hingenommen worden; nur wurde, wenn das Fahrzeug normalerweise für größere Höhenlagen bestimmt war, eine bleibende Veränderung vorgenommen, etwa in der Form, daß die Abmessung der Einspritzdüse verringert oder eine stärkere Ventilnadel eingesetzt wird oder beide Maßnahmen getroffen werden. Diese Anpassungen lassen den Motor solange einwandfrei laufen, als sich das Fahrzeug im wesentlichen in gleicher Höhenlage bewegt. Kehrt aber das Fahrzeug in normale Luftdruckverhältnisse zurück, dann kann das erzeugte Kraftstoffgemisch unzulässig arm werden.

In ungefähr ähnlicher Weise rufen auch + 'armeSchwankungen, die unmittelbar die Temperatur des Kraftstoffs oder der in den Vergaser eintretenden Luft beeinflussen, unerwünschte Veränderungen in dem vom Vergaser an den Motor abgegebenen Luft-Kraftstoff-Gemisch hervor. Bei Fahrzeugmotoren ist wenig unternommen worden, um diese Auswirkungen zu mildern, abgesehen von der Verwendung eines Leerlauf-Wärmekompensators, der in das Ansaugrohr etwas Zusatzluft eintreten lassen kann, wenn infolge der Außenbedingungen die vorbestimmte Temperatur überschritten wird und diese Erhöhung der Luftzufuhr ohne Erhöhung der Kraftstoffzufuhr bei der höheren Außentemperatur ein zu armes Gemisch ergibt. Während Vergaser für Kraftwagen normalerweise keine Kompensation der genannten Einflüsse vorgesehen haben, sind seit Jahren Flugzeugvergaser vielfach notwendigerweise mit Höhenkompensation ausgerüstet. Jedoch sind, bei den erheblichen Unterschieden zwischen Flugzeug- und Fahrzeugvergasern, alle Versuche zur Gemischkorrektur nicht besonders auf Fahrzeugvergaser ausgerichtet.

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Anreicherung zur Leistungssteigerung ist eine andere wichtige Vergaserfunktion. Diese wird durch Ilöhenveränderung in umgekehrtem Sinne "beeinflußt. Eine Kompensation hierfür ist in handelsüblichen Vergasern nicht vorgesehen. Eine solche Anreicherung wird gewöhnlich durch Öffnen einer Hilfs-Kraftstoffleitung oder durch Bewegen eines Ventilelcmentes bewirkt, so daß zusätzlicher Kraftstoff in das ITaupt-Kr aft stoffsystem eintritt. In beiden Fällen wirkt der Unterdruck des Ansaugrohrs auf die eine Seite einer Membran oder eines Kolbens, und wenn dieser Druck sehr niedrig ist, dann können nur normale Kraftstoffmengen in das Haupt-Vergasersystcm eintreten. Wird aber der Druck weniger niedrig, d.h. das Vakuum schwacher, dann verlagert sich das bewegliche Glied in eine andere ^ Stellung und gibt den Zufluß von Kraftstoff zur Gemischanreicherung frei. Das bewegliehe Glied (Membran bzw. Kolben) steht normalerweise unter dem Einfluß einer Feder, die es in die Stellung für verstärkten Kraftstoffzufluß zu drücken trachtet. Durch das Vakuum im Ansaugrohr wird eine entgegengesetzte, stärkere Kraft ausgeübt. Wenn die Feder so eingestellt ist, daß sie Zusatzkraftstoff freigibt, sobald der Druck im Ansaugrohr iinter etwa 15O torr (6" ITg) absinkt, dann erfolgt solange keine Anreicherung, bis der Motor schwer belastet ist und üblicherweise ein Zustand mit weiter Offenstellung der Drosselklappe erreicht ist. Andererseits kann, wenn sich das gleiche Fahrzeug in etwa 15OO m (5OOO ft.) Höhe oder darüber bewegt, die Gemischanreicherung schon in Wirksamkeit treten, während der Motor noch verhältnismäßig gering belastet ist. Das rührt daher, daß der barometrische Druck in großer Höhe beträchtlich niedriger ist als in Scehöhe. Diese Verminderung des Außendrucks wirkt sich im Ansaugrohr als geringerer Grad des Vakuums für normale Arbeitsweise aus. Daher kann bei steigender Motorbelastung die zur Freigabe zusätzlichen Kraftstoffs erforderliche Drucksituation bei weitem vor einem tatsächlichen Anreichcrungsbedarf erreicht werden.

Noch andere Motor- und Fahrzcugfunktionen hängen von der Höhe des Vakuums im Ansaugrohr ab. Diese Funktionen können durch Höhenunterschiede gegensätzlich beeinflußt werden.

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Eine solche Funktion ist die Vorverlegung bzw. Verzögerung der Zündung, die normalerweise durch einen Membranmotor geschieht. Auch dieser kann durch eine wesentliche Ilöhenveränderung dazu gebracht werden, die Vorverlegung der Zündung dann zu bewirken, wenn der Verbrennungsmotor keine Zündvorverlegung braucht, was zu unerwünschten Ergebnissen führt. In ähnlicher Weise sind auch selbsttätige Getriebeschaltungen manchmal mit einem Membranmotor zum hilfsweisen Schalten ausgerüstet. Wie oben bei der Zündzeitverstellung kann auch der vakuumabhüngige Schaltmotor zur Unzeit in und außer Funktion treten.

Um für die verschiedenen oben beschriebenen Funktionen eine Kompensierung zu schaffen, ist eine Kompensator-Einheit vorgesehen, die je nach Wunsch in das Fahrzeug eingebaut oder mit dem Vergaser vereinigt werden kann. Diese Kompensator-Einheit lieferten die verschiedenen beteiligten Systeme Luft in der Weise, daß durch Luftdruck- und/oder TemperatürSchwankungen verursachte Abweichungen in der Motorcharakterstik automatisch kompensiert werden.

Grundsätzlich enthält die Kompensator-Einheit eine Dose, die luftdruck- und temperaturempfindlich ist und bei Schwankungen dieser Parameter ihre Abmessungen ändert. Diese Dose bewegt eine Platte, mit welcher eine Anzahl von Ventileleinenten gekoppelt sind. Eine Gruppe derselben ist in einer solchen Weise angeordnet, daß der Luftstrom zunimmt sowohl, wenn die Höhe als auch, wenn die Temperatur zunimmt. Ein anders Ventilelement ist so angeordnet, daß es in entgegengesetztem Sinne wirkt, so daß ein maximaler Luftstrom bei geringer Höhe und/oder Temperatur entsteht und beim Ansteigen dieser Parameter der Luftstrom abnimmt. Die erstgenannte Gruppe der Ventilemente bewirkt Einströmen von Luft in eines oder mehrere der Kraftstoffsysteme des Vergasers, um der Tendenz der Gemischanreicherung bei Temperatur- und Ilöhenzunahme entgegenzuwirken. Ein anderes Element ist so eingestellt, daß es bei Seehöhe und Normaltemperatur größere Luftmengon einläßt und beim Anwachsen der genannten Parameter die Mengen reduziert. Dieses letzterwähnte Ventilement dient dazu, ein Saugrohrvakuum,

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das normalerweise in hohes, für Operationen in geringen Höhen und bei niedrigen Temperaturen angewendetes Vakuum wäre, zu vermindern und bei Änderung der genannten Variablen den Luft?- einlaß zu drosseln, so daß das einmal eingestellte Vakuum im wesentlichen unverändert bleibt, unabhängig von jeder Ilöhen- und Temperaturänderung.

In Fig.l, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht, ist eine Kompensator-Einheit 10 für Höhen- und/ odei* Temp eratur s chwankungen mittels mehrer Leitungen l'jt, l6, 18, 20 mit einem Vergaser 12 verbunden. Letzterer ist in geeigneter Weise an das Ansaugrohr 13 angeschlossen, welches das übliche Luft-Kraftstoff-Gemisch an einen Motor 15 liefert. Die Verbrennungsprodukte gelangen vom Motor zu dem Auspuffrohr 17 und von dort zum Auspufftopf 19» von wo sie ins Freie entweichen. Ein Luftreiniger oder Filter 21 ist auf dem Vergaser angeordnet,· so daß in das Ansaugrohr des Verbrennungsmotors nur reine, gefilterte Luft gelangt.

In Fig.2 und 3 ist die Kompensator-Einheit mehr im einzelnen gezeigt. Sie umfaßt ein Gehäuse 22 mit einem Deckel 23, der das Gehäuse gegen die Außenluft abdichtet. Die Leitung lh, die in den Ausführungsbeispiel ein Gummischlauch sein kann, mündet an einem Anschlußstutzen 2k und führt dem Inneren der Einheit 10 gereinigte Luft zu. Auf diese Weise enthält die Einheit 10 im Inneren jederzeit Luft im wesentlichen von Atmosphärendruck. Jede Abweichung vom genauen Atmosphärendruck ist auf Druckabfall im Filter und Luftreiniger 21 zurückzuführen. Innerhalb des Gehäuses 22 ist eine auf die Bedingungen der Außenluft ansprechende Vorrichtung 30 untergebracht. Im Beispielsfall ist dies eine Faltenbalgdose mit vorbestimmtem Innendruck, der zwecks barometrischer bzw. Höhenkompensation ein hochgradiges Innenvakuum darstellt. Zusätzlich kann im ' Doseninneren eine Feder 32 vorgesehen sein, die durch geeignete Einregelung des Federdrucks bewirkt j daß die Dose auf eine gegebene Veränderung mit der gewünschten Bewegung anspricht, Eine hohe Evakiiierung macht die Dose fast ausschließlich luftdruekempfindlich, wogegen eine Teilvakuierung bewirkt, daß die Dose sowohl auf Dru dir-als auch auf Temperaturschwankungen

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anspricht. Es können sohin die Federkraft und der Evakuierungsgrad gewählt v/erden, so daß vorbestimmte Anforderungen erfüllt werden können.

Die Grundfläche der Dose 30 ist in geeigneter Heise am Gehäuse 22 "befestigt, im Beispielsfall an einem Sockel 35. · An oberen Ende der Dose ist ein Niederhalter 3^Z* vorgesehen, an dem eine Stellschraube 36 angreift, welche weiter unten beschrieben wird. Im oberen Bereich des Gehäuses 22 ist eine Platte hO angeordnet, die um einen Drehzapfen h2 schwenkbar ist. Die Platte bestimmt die fege der Stellschraube 36 oberhalb der Dose 50 so, daß temperatur- oder druckbedingte Längenänderungen der Dose ein Aufwärts- bzw. Abwärtsschwingen der Platte um den Zapfen 42 bewirken.

An der Platte sind eine Anzahl weiterer Stellschrauben hh, ^;i6, ^8, 50 angebracht. Jede dieser Stellschrauben dient zur Endeinstellung und Kalibrierung der Federanordnungen bzw. Ventilelemente in der Vorrichtung. Die Stellschraube hh berührt mit ihrem unteren Ende eine Ventilnadel 52, welche an der Leitung l6 eine zusätzliche Luftzufuhr zum Hauptkraftstoffsystem steuert. Diese Zusatzluft bewirkt, wenn ihre Menge ansteigt, daß die den Vergaser durch die Kraf tstoff-IIauptdüse zufließende Kraftstoffmenge absinkt. Wird die Zusatzluft mengenmäßig verringert oder ganz abgesperrt,' kann die Ilauptdüse eine größere Menge Kraftstoff anliefern. Die Ventilnadel wird durch eine Druckfeder ^h nach oben gedrückt. Aus dem Inneren des Gehäuses 22 kann geicinigte Luft durch einen Kanal 53 in die ^wKCl)UiIg der Ventilnadcl 52 gelangen, so daß, wenn diese angehoben wird, ihr sich verjüngendes Ende den Einfluß in die Leitung 16 freigibt und Luft in·die Leitung eintreten läßt, von wo sie in einen Kanal 55 iro Vergaser selbst gelangt. Der Kanal 55 steht mit einem Teil des Haupt-Kraftstoffsystems in Verbindung, und, i:;; Beispielsfall, mit einem Filterschacht (anti-perk well) 56. Luft, die in letzteren einströmt, mischt sich mit dem Kraftstoff im Kanal 57, so daß ein Gemisch durch die Düse 58 in das Hilfs-Venturirohr 60 des Vergasers strömt. Der Kraftstoff wird, wie üblich, aus einem Schwimmergehäuse

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geliefert inicl tritt in die Haupt-Kraftstoff leitung durch eine Ventilöffnung 6k ein, die zum Teil durch eine Ventilspindel 66 gesteuert wird.

In das Leerlaufsystem wird Zusatzluft im wesentlichen auf dieselbe Art und Weise eingeführt, wie sie oben für das ilauptsystcm beschrieben ist. In Fig.6 erkennt man, daß aus der Ilaupt-Kraftstoffleitung 57 (Fig.5) durch einen Kanal 70 Leerlauf-Kraftstoff abgezogen wird, der sodann durch ein Tauchrohr 71 aufsteigt und nach dem Durchtritt durch einen verengton Durchlaß 72 mit einer Luftrnenge vermischt wird, die durch eine Öffnung 73 eingetreten ist. Das entstandene Gemisch strömt durch einen verengten Durchlaß 7h, wo von einem Durchlaß 75 herkommende Zusatzluft beigefügt werden kann. Das Gemisch fließt weiter durch einen Kanal 77 zu einer Querlcitung 78, welche im Vergaserrohr nahe der Drosselklappe mündet.

Die Verbindung zur Komponsator-Einheit 10 ist durch einen verengten Durchlaß 79 sowie die Leitung 18 hergestellt, welche von Kompensator kommt und mit kontrollierten Luftmengen versorgt wird. Letztere sind durch eine Ventilnadel 80 gesteuert, welche durch eine Druckfeder 81 in Ablieborichtung gedrückt wird und welche, wie bereits erwähnt, mittels einer an der Platte angeordneten Stellschraube hG eilregelbar ist. Es muß darauf hingewiesen werden, daß die beiden Ventilnadeln 52 und 80 kegelig zulaufen, so daß beim Aufwärtsschwenken der Platte 40 größere Luftmengen in die beiden Leitungen 16 und 18 eingelassen werden, wodurch die vom Haupt- und vom Leerlaufsystem angelieferten Kraftstoffmengen sinken.

Eine letzte von der erfindungsgemäßen Kompensator-Einheit erfüllte Funktion ist in Fig.7 in zwei verschiedenen Ausführungen veranschaulicht. liier sind zwei vakuun-abhängige Vorrichtungen in der Form von Membran-Einheiten gezeigt. Eine derselben steuert die Beschleunigungseinrichtung; durch sie wird der Vergaser veranlaßt, bei hoher Belastung oder weit geöffneten Drosselklappen ein angereichertes Gemisch zu liefern; die andere ist ein Membran-Motor, wie er zum Steuern der Zündverstcllung oder manchmal des Schaltmechanismus eines automatischen Getriebes verwendet wird. Hierzu ist zu bemerken, daß

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eine dieser durch das Vakuum gesteuerten Einheiten - oder auch alle - einen Kolbenmechanismus statt einer Membran enthalten könnten.

Die Leitung 20 in Fig.7 ist an den Vergaser mittels eines Rohres 85 angeschlossen. Dieses trifft ira Drosselflansch des Vergasers auf einen Kanal, der unterhalb des Drosselventils S8 in die Drosselbohrung des Vergasers mündet und durch einen Nebenkanal mit einer Kammer 90 in Verbindung steht, die unterhalb der Membran 91 einer Beschleunigungammpe ^% der Membran-Type gelegen ist. Die Membran ist in geeigneter Weise mit einer Spindel 92 verbunden, an welcher die nach oben gerichtete Kraft einer Feder 93 angreift. Eine Kammer 94 oberhalb der Membran ist für den von der Membranpumpe gelieferten Beschleunigungskraftstoff bestimmt. Der Kraftstoff-Ein- und -Auslaß der Kammer 94 ist der besseren Übersicht halber nicht gezeichnet. Die Spindel 92 ist mit einem Ausleger 96 versehen, der die Ventilspindel 66 tragt. Unter normalen Betriebsverhältnissen zieht das in der Kammer 90 wirksame Saugleitungs-Vakuum die Membran abwärts, und dies ermöglicht der Kammer 94, sich mit Kraftstoff anzufüllen, während gleichzeitig die Ventilspindel 66 in die Düsenöffnung 64 hineingezogen wird, wodurch sich der ringförmige Durchlaß zwischen der Düse und der konisch zulaufenden Spindel verengt. Falls das Vakuum schwächer wird, was dann eintritt, wenn die Drosselklappe 88 weiter geöffnet wird, ist die Feder stärker als das Vakuum und bewirkt, daß sich die Membran nach oben durchbiegt. Dadurch wird dem Vei-gaser Kraftstoff von der Beschleunigungspumpe zugeführt, und gleichzeitig bewegt sich die Spindel 66 nach oben, wodurch sich der Ventildurchlaß erweitert. Dadurch erhält der- Vergaser zusätzlichen Kraftstoff zur Gemisch-Anreicherung. Dies wird allgemein als Beschleunigungseinrichtung bezeichnet.

In P'ig. 4 ist ersichtlich, daß die Leitung 20 mit einem Ventil in Verbindung steht, welches eine Ventilspindel 100 aufweist, die an ihrem unteren Ende mit einer verkehrt konischen Spitze versehen ist. Wie die oben beschriebenen Ventilspindeln, so bewegt sich auch diese unter dem Einfluß der Platte 40 und

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einer Fecler -102 auf und ab. Die Stellschraube 48 regelt die Stellung der Spindel 100 relativ zur zugeordneten Düsenöffnung ein. Luft gelangt aus dem Inneren der Kompensator-Einheit 10 durch einen Kanal 104 in den Bereich der Düse.

Es werde nochmals auf Fig.7 eingegangen. Ein Rohr 110 dient einer weiteren Steuerfunktion für den Motor. Das Rohr steht mit einem Vakuum-Motor 112 in Verbindung, der als Membran-Einheit gezeichnet ist, aber auch eine Zylinder-Kolben-Vorrich- · tung sein könnte. Die Einheit 112 ist mit einer Membran 114 ausgestattet, auf die eine Feder 116 in der von der Vakuumnuelle abgewendeten Richtung wirkt. An der der Feder abgewendeten Seite ist ein Stößel 118 an der Membran angeordnet. Dieser kann an ein beliebiges Funktionsglied gekoppelt werden, z.B. an die Ziindverstellung des Zündverteilers oder an den Schaltmechanismus eines automatischen Getriebes. Jede dieser Funktionen kann zur Abwandlung der Charakteristik benötigt werden. Venn das Fahrzeug in den Bereich sich verändernder Luftdruck- oder Temperaturverhältnisse verbracht wird, so kann der Vakuum-Motor, der ein von Höhe und/oder Temperatur abhängiges gesteuertes Vakuumsignal empfängt, zu einer gewünschten, vorprogrammierten Funktion gebracht werden. Obwohl der Motor in der Zeichnung an dieselbe Baugruppe wie die Beschleunigungseinrichtung des Vergasers angeschlossen dargestellt ist, könnte er von dieser Baueinheit abgetrennt werden. Dazu bedürfte es nur eines besonderen Luftventilements, das dem Vertil mit der Spindel 100 entspräche, sowie einer besonderen Vakuumquelle nebst einer geeigneten Verbindungsleitung analog der Leitung 20.

In vorstellendem ist ein System beschrieben,· das in erster Linie für Einfach-Vergaser bestimmt ist, bei welchem der Höhen- bzw. Temperatur-Kompensator vom Vergaser und dem Motor getrennt ist, wobei die notwendigen Verbindungen durch Schläuche oder biegsame Rohre hergestellt sind. Es leuchtet ein, daß, nachdem der Kompensator die Vergaserfunktionen steuert, es möglich ist, ihn in den Vergaseraufbau einzubeziehen und die verschiedenen Schläuche und Rohre durch im Vergaserkörper vorgesehene Kanäle zu ersetzen. Bei einer derartigen Ausgestaltung wären die einzigen örtlich getrennten Stellen, die mit ■

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Schläuchen oder Rohren erreicht werden müßten, solche, die sich auf andere Funktionen beziehen, nämlich die Valruuni-Motoren für den Verteiler und das automatische Getriebe.

In den folgenden Zeichnungsfiguren ist der grundsätzliche Erfindungsgedanke auf einen Vierfach-Vergaser angewendet, doch würden die Grundgedanken auch bei einem Zweifach-Ver- · gaser größtenteils die gleichen sein. Die Bezugsziffern in Fig.8-19 sind analog denen der Fig.1-7, mit dem Unterschied, daß sie durchwegs dreistellig sind und mit der Ziffer 2 oder 3 beginnen.

Ein Unterschied besteht, wie bereits erwähnt, darin, daß die Verbindungsleitungen nicht mehr als Schläuche und Rohre ausgebildet sind, sondern als in den Vergaserkörper eingofornte oder gebohrte Kanäle. Der Höhen- und Temperatur-Kondensator ist ebenfalls unmittelbai' am Vergaserkörper angebaut.

In Fig. 8 ist an einem Vi erf ach-Vergaser· 212 eine Kompensator-Einheit 210 mit ihrer Grundplatte angebaut. Die beweglichen Teile der Einheit sind durch einen Deckel 223 abgedeckt.

Der Vierfach-Vergaser weist zwei Primär- und zwei Sekundär-Mischkamnemauf. Die Priinär-Mischkammern besitzen je ein Haupt- und ein Leerlauf-Kraftstoffsystem, die Sekundär-Misehkammern nur je ein Haupt-Kraftstoffsystem.

Da jedes der Kraftstoffsysteme von einer einzelnen Vcntilnadel bedient werden kann, hat die Einheit 210 der Fig.8 die doppelte Lieferkapazität der Einheit 10 It. Fig.l, zuzuüglich einer weiteren Kapazität für die Sekundär-Xraftstoffdüsen. Ein Kanal 21h steht an einem Ende mit dem Luftstutzen des Vergasers und dadurch läit" den'Raum innerhalb des Luftfilters in . Verbindung, und am anderen Ende mit den Inneren der Kompensator-Einheit 210. Auf diese "Weise werden sämtliche Ventile mit gereinigter Luft beliefert. Das letztere ist auch aus Fig.10 zu ersehen.

Ferner ist in Fig.S ein Kanal 2l6 zu sehen, der vom Inneren der Einheit 210 zu einem Zweigkanal führt, der sich bis zu jedem der beiden Ilaupt-Düsenleitungen 256 erstreckt. Desgleichen verzweigt sich ein Kanal 218 zu den beiden Leerlauf-Düsenkanälen 277.

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Ein weiterer Kanal 213 erstreckt sich bis zu einer Vcrzwcigungsstollo, von wo er die Sek:..iidär-Kraftstoffkanäle 215 erreicht. Hier ist zu bemerken, daß sämtliche Kraftstoffleitungen und Kraftstoffsysteme im Vieriaeh-Vergaser im wesentlichen ähnlich denjenigen sind, die beim Einfach-Vergaser nach Fig.l bis 7 gcj'.eigt sfcid. Der liauptunterschied liegt in der Sekundär-Xraftstoffdüse und der Sekundär-Kraftstoff-Zufuhrlcitung, welche aber den primären Düsen und Zufuhrlcitungen zumindest ähnlich sind.

Mehrfach-Vcrgaser sind gewöhnlich mit einem Paar Ventilspindeln 266 vei-sehen, die mit einer Düse, ähnlich der Düse 6h in Fig. 5 j zxasaramenai'beiten. In dew gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Ventilspindel 266 zum Teil durch einen vakuumbetriebenen Kolben 291 gesteuert, der über eine Leitung 286 mit dem Vakuum in Verbindung steht. Diese Leitung steht mit dein Ansaugrohr· an einem Punkte unterhalb des Drosselventils in Verbindung, und außerdem nit einer Leitung 220, die in der Einheit 210 mündet, wo eine Ventilnadel die Luftmenge steuert, die in die Vakuunilcitung 286 zur Regelung des in dieser herrschenden Vakuums eingelassen wird.

Gemäß Fig.13 kann der Vakuumkolben 291 auch in eine obere Lage gedruckt werden, und zwar durch einen Druckstab 300, der durch eine Blattfeder 302 angetrieben ist, welche ihrerseits von einer Nocke 3.0^, die auf einer Drosselachse 306 sitzt, bewegt wird. "Wenn die Achse in Öffnungsrichtung der Drossel gedreht wird, hebt die Nocke 30k die Blattfeder 302 nach oben, diese drückt den Stab 300 aufwärts, wodurch die Vcntilnadel 266 um einen gewünschteil Betrag angehoben wird. Auf diese "Weise kann bei geöffneten Drosseln den Haupt düsen des prinären Rohres zusätzlicher Kraftstoff zugeführt werden. Wenn anderseits das Vakuum im Ansaugrohr, wie es vorkommt, plötzlich nachläßt, kann sich der Kolben 291 nach oben bewegen, und dies hebt auch die Ventilnadel 266 an, wodurch die Genischanreicherung herbeigeführt wird, die in dieser Lage gewöhnlich wünschenswert ist.

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Es werde jetzt auf Fig. 14-1S eingegangen. Die Xor.nensator-Einheit 210 ist derjen.£pn nach Fig. 2-4 ganz ähnlich. Sie enthält dieselben Bestandteile, wenn auch etwas anders untergebracht. Luftführende Leitungen 213, 214, 216, 21S, sind mit einem Vergaser wie in Fig.8 verbunden. Die Platte ist an den! Drehzapfen 242 eingehängt, sie trägt eine Mehrzahl von Steilschraubeη. Die Stellschraube 236 dient der erforderlichen Einregelung der druck- und/oder tonperatürempfindlichen Dose 250. Die Stellschrauben 244, 246, 24S dienen zur Einregelung von Ventilnadeln, ähnlich wie die Schrauben 44, 46, 4S in Fig.3 und 4. Eine weitere Stellschraube 25Ο regelt die Spannung einer Feder, analog der Schraube 50 in Fig.3. Eine Stellschraube 245 ist für die Einregelung einer Ventilnadel vorgesehen, welche die Luftnengcn steuert, die durch die Leitung 215 den Sckundär-Kraftstoff-Düsen zugeführt wird. Das geschieht, wie weiter unten erklärt wird, in der gleichen -Ivcise wie die Luftanliefcrung zu den Pri'iär-Hauptdüsen.

In Fig.S-19 entsprechen die Bezugsziffern der 200er Serie so genau als möglich den Ziffern unter 100 in Fig.1-7. Eine ins einzelne gehende Erläuterung der Fig.S ibs 19 erscheint nicht notwendig, eine kurze Beschreibung dürfte genügen.

Fig. 14 entspricht in großen Zügen der Fig.2, abgesehen davon, daß es sich im einen Mehrfach-Vergaser handelt. Fig.15 entspricht Fig. 3. Fig.16 stellt eine Vorrichtung dar, init welcher die Feder 251 nit Hilfe der Schraube 25Ο und auch nit Hilfe einer Schraube 253 eingeregelt werden kann, welch letztere das Fußende einer Feder 251 verstellt. In ähnlicher "Weise kann die Feder 251 von außen verstellt werden, z.B. durch einen Temperaturfühler 255 in Verbindung nit der Auspuffleitung 257, wobei ein wärr.eabhänsiger Betätige!" 259 einen Ausleger 26i bewegt, welcher seinerseits auf die Feder 251 wirkt. Venn sich die Auspufftenperatur ändert, paßt sich die auf die Feder ausgeübte Kraft an, und zwar im Einklang nit dem Eetriebsablauf im Motor. Es entsteht eine Druckwirkung auf die Platte 240, wodurch sich die den ICraftstoff-Büsens7^rsteiricn zufließenden Zusatz-Luftnengen entsprechend den Bedürfnissen des Motors verändern.

Fig. 11 ist der Fig.5 ähnlich, abgesehen davon, da" die

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Kraftstoff düse 271 eine Sekundär-Hauptkraf tstof f düse darstellt; in allen anderen Belangen ist die Zufuhr der Zusatzluft dieselbe wie in Fig.5. Fig.13 entspricht der linken Hälfte der Fig.7. Es ist der Mechanismus zum Heben und Senken der Ventilspindel 266 in Abhängigkeit von der Drosselstellung gezeigt.■ 3O6 ist die Primär-Drosselachseund 304 eine Nooke auf dieser Achse. Die Nooke bewegt den Hebel 302, der den Druckstab 300 anhebt oder fallen läßt, der mit der Spindel 266 gekoppelt ist.

In Fig.17 und 18 sind die von der Platte 240 bewegten Ventilnadeln dargestellt. Die Vcntilnadel 320 in Fig.17 wirkt ebenso wie die Nadel 100 in Fig.4-, Sie drosselt den Luftstrom durch die Leitung.322, welche mit einem Motor (z.B. Membranmotor 112, Fig.7) in Verbindung steht. Ähnlich wirkt die Ventilnadel 280 in Fig.18 genauso wie die Nadel 80 in Fig.4. Sie erhöht die Zusatzluftmenge für das Kraftstoffsystem, wenn sich die Platte 240 unter dem Einfluß verringertem Luftdrucks oder erhöhter Temperatur hebt. Die Nadel 280 kann mittels der Schraube 250 und der zugehörigen Mutter je nach Ttinsch. eingeregelt werden.

Aus dem oben Gesagten ergibt sich, daß eine für Luftdruck und/oder Temperatur empfindliche Dose dazu verwendet v/erden kann, Zusatzluft für verschiedene Betriebsfunktionen eines Motors mengenmäßig anzupassen, wodurch diese Funktionen in Auswirkung von Schwankungen des Luftdrucks und/oder der Temperatur gesteuert werden. Im allgemeinen laßt sich sagen, daß in gleicher T/eise bei Einfach-, Zweifach- oder Vierfachvergasern die Zusatzluft in der Weise kompensiert' werden kann, daß bei steigender Höhe (fallendem Druck) die dem Vergaser zugeführte Kraftstoffmenge entsprechend diesen Veränderungen und anderen betrieblichen Fahrzeugfunktionen, wie z.B. automatischer Schaltung und Zündverstellung, in solcher ΐ/eise angepaßt werden kann, daß sich optimale Betriebsverhältnisse für Motor und Fahrzeug ergeben.

Patentansprüche:

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Claims (5)

1. Patentansprüche :

   \ Zusatzeinrichtung an einem Verbrennungsmotor, der eine Mehrzahl von Motorfunktionen aufweist, die durch den von der natürlichen Ansaugkraft des Motors im Betriebszustand hervorgerufenen Unterdruck betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß sie (iO) einerseits (14) mit der Außenluft und anderseits mit mindestens einer unterdruck-beeinflußten Leitung (l6, 18, 20) in Verbindung steht, welche zu mindestens einem Funktionsorgan des Motors führt, daß sie ferner eine auf Druck- und/oder Temperaturschwankungen der Außenluft ansprechende Faltenbalgdose (30) enthält, die beim Ansprechen ihre l-lr'\e ändert, daß diese Faltenbalgdose in einem Gehäuse (22) untergebracht ist, welches auch eine oberhalb der Dose angeordnete schwenkbare Platte (40) enthält, daß mit dieser Platte zumindest eine Ventilanordnung (52, 80, lOO) -gekoppelt ist, durch welche nach dem mindestens einen Funktionsorgan Außenluft durchlaßbar ist, und daß die Ventilanordnung ein Einstellglied (44, 46, 48) aufweist, durch welcher· sie auf ein vorbestimmtes Maß durchzulassender Luft einregelbar ist, wenn die Zusatzeinrichtung einer vorgewählten Zusammenstellung von Druck- und/ oder Temperaturbedingungen der Außenluft ausgesetzt .ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung eine Ventilspindel (52, 80, 100) in . einer Durchlaßöffnung aufweist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilspindel (52, 80, lOO) längs ihres innerhalb der Durclilaßöffnung befindlichen Abschnittes konisch gestaltet ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der konische Abschnitt der Ventilspindel (52, 80) im Durchmesser abnimmt, wenn die Spindel aus der Öffnung gezogen wird.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der konische Abschnitt der Ventilspindel (lOO) im Durchmesser zunimmt, wenn die Spindel aus der Öffnung gezogen wird.

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