DE2350935C2

DE2350935C2 - Verriegelungseinrichtung für kippbare Fahrerhäuser von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2350935C2
Application number: DE2350935A
Authority: DE
Inventors: Raymond Pewaukee Wis. Clark; Roy Milwaukee Wis. Reynolds
Original assignee: Applied Power Inc
Current assignee: Enerpac Tool Group Corp
Priority date: 1972-10-11
Filing date: 1973-10-10
Publication date: 1981-10-15
Also published as: ES419576A1; FR2203343A5; JPS4972825A; DE2350935A1; IT994325B; JPS5312289B2; NL7313970A; CA973589A; BE805908A; GB1403163A; SE382599B; US3841693A

Description

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Die Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung für kippbare Fahrerhäuser von Kraftfahrzeugen zum Verriegeln des Fahrerhauses am Fahrgestell mit im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 im einzelnen angegebenen Merkmalen.

Eine derartige Verriegelungseinrichtung ist aus der DE-OS 20 33 900 und aus der US-PS 34 97 257 bekannt. Bei dieser bekannten Verriegelungseinrichtung sind der Verriegelungshaken und der Kolbentrieb über eine Vielzahl von Gelenken so miteinander verbunden, daß der Verriegelungshaken für seine gewollte Löslösung vom Verriegelungsbolzen eine kombinierte Bewegung aus einer gleichzeitigen Vertikalverschiebung einerseits und Vertikalverschwenkung andererseits aufgeprägt erhalten muß. Eine solche kinematische Kette kommt aber zum einen teuer in der Herstellung und ist zum anderen störanfällig im Betrieb, und außerdem verlangt ihre Bewegung die Überwindung recht erheblicher Widerstände und damit einen relativ hohen Aufwand an Antriebskraft. Des weiteren hat ein zuverlässiges Festhalten von Verriegelungshaken und Verriegelungsboizen aneinander bei der vorgesehenen Bewegungsbahn für den Verriegelungshaken in der Verriegelungsstellung eine unnachgiebige Verbindung zwischen Verriegelungshaken und Verriegelungsbolzen in vertikaier Richtung zur Voraussetzung, so daß die Federverbindung zwischen Verriegelungshaken und Kolbentrieb in vertikaler Richtung praktisch unwirksam bleiben muß, was dazu führt, daß im Fahrbetrieb auf das Fahrgestell wirkende Vertikalstöße durch Fahrbahnunebenheiten voll auf das Fahrerhaus durchschlagen.

Aus der GB-PS 12 72 641 ist weiter eine ähnliche Verriegelungseinrichtung bekannt, bei der ein Verriegelungsbolzen und Verriegelungshaken miteinander zum Eingriff gebracht werden, wobei der Verriegelungshaken an einer in ihrer Längsrichtung verschiebbaren Lasche angelenkt ist, deren Stellung in bezug auf den Verriegelungsbolzen durch einen Kniehebelverschluß festgelegt werden kann, der in der Sperrstellung den Verriegelungshaken starr auf dem Verriegelungsbolzen bo festhält. Auch bei dieser Verriegelungseinrichtung schlagen daher im Fahrbetrieb alle auf das Fahrgestell einwirkenden Stöße voll auf das Fahrerhaus durch, wodurch sich zum einen die Zugfestigkeit der Verriegelung stark beanspruchende Kräfte im Sinne iv> eines Lösens der Verriegelung und zum anderen erhebliche Beeinträchtigungen für den Fahrkomfort ereeben.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Verriegelungseinrichtung der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß sie bei einfachem und robustem Aufbau einerseits eine zuverlässige Sicherung gegen ein ungewolltes Lösen des Verriegelungshakens vom Verriegelungsbolzen darstellt unii andererseits im praktischen Fahrbetrieb in vertikaler Richtung darauf einwirkenden Stoßen elastisch nachzugeben vermag.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale; vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Verriegelungseinrichtung zeichnet sich durch eine kinematisch optimale Führung des Verriegelungshakens im Verlaufe seiner Bewegung relativ zum Verriegelungsbolzen aus, die bei größtmöglicher Leichtgängigkeit gleichzeitig sicherstellt, daß sich der Verriegelungshaken auf keinen Fall ungewollt vom Verriegelungsbolzen lösen kann und dennoch zwischen Fahrerhaus und Fahrergestell im Fahrbetrieb auftretende vertikale Stöße elastisch nachgebend aufgefangen werden können. Unter sparsamster Verwendung von Gelenken und Federelementen ist eine saubere Trennung zwischen einem einleitenden Abheben des Verriegelungshakens vom Verriegelungsbolzen einerseits und einer anschließenden Seitwärtsbewegurig des Verriegelungshakens aus der Bewegungsbahn des Verriegelungsbolzens beim Kippen des Fahrerhauses heraus unter der Einwirkung nur eines einzigen Linearantriebes gewährleistet.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele veranschaulicht; dabei zeigt

F i g. 1 einen Ausschnitt aus einem mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Verriegelungseinrichtung versehenen Kraftfahrzeug mit kippbarem Fahrerhaus in einer teilweise aufgebrochenen Seitenansicht,

F i g. 2 eine Aufsicht auf die Kupplung der Verriegelungseinrichtung von Fig. 1,

F i g. 3 und 4 Schnitte durch die Darstellung von F i g. 2 entlang der Schnittlinien 3-3 bzw. 4-4 in F i g. 2 bei Sperrstellung der Kupplung der Verriegelungseinrichtung,

F i g. 4A einen Ausschnitt aus der in F i g. 4 gezeigten Kupplung mit einer Alternativposition für den in F i g. 4 dargestellten elektrischen Schalter,

Fig.5 eine Fig.3 entsprechende Darstellung bei geöffneter Stellung der Kupplung,

F i g. 5A eine F i g. 5 ähnliche Darstellung bei Einwirkung von eine Aufwärtsbewegung des Verriegelungsbolzens am Fahrerhaus bewirkenden Stoßkräften auf die Kupplung,

F i g. 6 eine F i g. 3 entsprechende Darstellung mit einer abgeänderten Ausführung des hydraulischen Kolbentriebes,

Fig. 7 eine schematische Darstellung der hydraulischen Leitungsführung für eine erfindungsgemäß ausgebildete Verriegelungseinrichtung,

F i g. 8 einen Schnitt durch die Darstellung in F i g. 6 entlang der Schnittlinie 8-8 in F i g. 9 und

F i g. 9 eine Aufsicht auf die Darstellung von F i g. 6.

Die in F i g. 1 bis 9 veranschaulichte Verriegelungseinrichtung 10 ist für einen Einsatz bei einem KraftfahrzeL.2 12 bestimmt und soll der lösbaren Verbindung von dessen Fahrerhaus 14 mit seinem Fahrgestell 16 dienen. Bei einem Kraftfahrzeug 12 der in Fig. 1 dargestellten Art ist das Fahrerhaus 14 um eine Schwenkachse 18

nach vorn kippbar, um freien Zugang zum darunter angeordneten Motor 15 zu gewähren. Für die Verschwenkung des Fahrerhauses 14 aus seiner aufrechten Fahrstellung in seine gekippte Wartungsstellung mit frei zugänglichem Motor 15 ist eine Kipphydraulik 20 mit Zylinder und Kolben vorgesehen.

Die Verriegelungseinrichtung 10 enthält eine Kupplung 22, die bei dem in F i g. 1 dargestellten Beispiel am Fahrgestell 16 angeordnet ist und mit einem am Fahrerhaus 14 angebrachten Verriegelungsbolzen 24 zusammenwirken kann. In Fig. 1 ist zwar nur eine einzige solche Kupplung 22 dargestellt, jedoch können insbesondere bei größeren Fahrzeugen je eine solche Kupplung auf jeder Fahrzeugseite und je ein zugehöriger Verriegelungsbolzen vorgesehen sein, und ebenso isl es möglich, die Lage von Kupplung und Vcrricgelungsbolzen in der Weise zu vertauschen, daß die Kupplung am Fahrerhaus angebracht ist, während das Fahrgestell den bzw. die Verriegelungsbolzen trägt.

Die in F i g. 2 bis 5A dargestellte Kupplung 22 weist ganz allgemein eine Montageplatte 26 und eine Tragplatte 28 auf, die mittels eines Paares von Seitenplatten 30 miteinander verbunden sind. Zur Befestigung der Seitenplatten 30 an der Montageplatte 26 und der Tragplatte 28 dienen Schrauben 32.

Die Montageplatte 26 weist Flansche 34 auf, die sich auf beiden Seiten nach außen erstrecken und Löcher 36 enthalten. Die Montageplatte 26 enthält weiter eine zentrale öffnung 38 und auf einer Seite davon eine Führungsleiste 40. Mit dem Fahrgestell 16 ist die Montageplatte 26 über in der Fig.3 angedeutete Schrauben 42 verbunden, die durch die Löcher 36 in den Flanschen 34 hindurchgehen. Die Tragplatte 28 enthält eine zentrale Gewindeöffnung 44, die mit der öffnung 38 in der Montageplatte 26 fluchtet.

Die Kupplung 22 ist auf eine lösbare Verbindung mit dem Verriegelungsbolzen 24 eingerichtet. Dazu ist an einer Nockenplatte 48, die auf der Tragplatte 28 mittels eines Paares von L-förmigen Federböcken 50 abgestützt ist, ein Verriegelungshaken 46 angebracht. Der Verriegelungshaken 46 weist an einem Ende eine Hakennase 52 und am anderen Ende einen als zweizinkige Gabel ausgebildeten Montageflansch 54 auf. Über einen Schwenkzapfen 56, der durch den Montageflansch 54 hindurchgeht, ist der Verriegelungshaken 46 schwenkbar mit der Nockenplatte 48 verbunden. Ein am Montageflansch 54 vorgesehener Anschlag 55 begrenzt die Verschwenkbarkeit des Verriegelungshakens 46 gegenüber der Nockenplatte 48.

Die Nockenplatte 48 weist an einem Ende einen Ansatzpunkt 58 und am anderen Ende eine Führungsfläche 60 auf. Die Führungsfläche 60 ist so angeordnet, daß sie an der Führungsleiste 40 in der zentralen öffnung 38 der Montageplatte 26 entlanggleiten kann; sie umfaßt eine in Längsrichtung der Nockenplatte 48 oder axial verlaufende erste Nockenfläche 61 und eine dagegen geneigte zweite Nockenfläche 62. Die beiden Nockenflächen 61 und 62 wirken mit der Führungsleiste 40 zusammen und lassen die Nockenplatte 48 bei ihrer Aufwärtsbewegung durch die zentrale öffnung 38 in der Montageplatte 26 hindurch zunächst eine lineare oder axiale Verschiebung und dann, nachdem der Verriegelungshaken 46 vom Verriegelungsbolzen 24 freigekommen ist eine Schwenkung erfahren. Die Nockenplatte 48 ist mit den Federböcken 50 über einen Schwenkzapfen 64 gelenkig verbunden, der durch eine Bohrung 65 in einer Nabe 67 in der Nockenplatte 48 hindurchgeht und die Schwenkachse für deren Schwenkung bildet.

Hingewiesen sei darauf, daß der Ansatzpunkt 58 am einen Ende der Nockenplatte 48 gegenüber der durch den Schwenkzapfen 64 gebildeten Schwenkachse seitlich versetzt ist, wie dies Fig.3 erkennen läßt. Auf beiden Seiten der Nockenplatte 48 sind feste Anschläge 57 in solcher Lage angeordnet, daß der Anschlag 55 am Verriegelungshaken 46 daran zur Anlage kommen kann.

Die Nockenplatte 48 läßt sich in axialer Richtung

ίο durch die zentrale öffnung 38 in der Montageplatte 26 hindurchführen. Dazu ist bei dem in Fig.2 bis 5A veranschaulichten Beispiel ein hydraulischer Kolbentrieb 66 vorgesehen. Zu dem Kolbentrieb 66 gehört ein Gehäuse 68 mit einem äußeren Gewindeabschnitl 70, einer zylindrischen Bohrung 71 und einem Einlaßkanai 73. Das Gehäuse 68 ist mit seinem Gewindeabschnitt 70 in die zentrale Gewindeöffnung 44 in der Tragplatte 28 eingeschraubt und mit Hilfe einer Kopfschraube 72 darin festgelegt. In der zylindrischen Bohrung 71 des Gehäuses 68 ist ein Kolben 74 axial verschiebbar geführt und mit Hilfe eines O-Ringes 76 abgedichtet, der in einer inneren Ringnut 77 im Gehäuse 68 sitzt. Über den Einlaßkanal 73 kann Hydraulikfluid in das Gehäuse 68 eingeführt werden, um den Kolben 74 zur Anlage am Ansatzpunkt 58 der Nockenplatte 48 zu bringen.

Nochmals hervorgehoben sei, daß der Angriff des Kolbens 74 am Ansatzpunkt 58 an der Nockenplatte 48 gegenüber deren durch den Schwenkzapfen 64 gebildeter Schwenkachse seitlich versetzt erfolgt. Die vom Kolben 74 auf die Nockenplatte 48 ausgeübte axiale Kraft läßt daher eine Kraft bzw. ein Moment entstehen, das die Nockenplatte 48 um den Schwenkzapfen 64 zu verdrehen sucht. Dadurch wird die Nockenfläche 61 gegen die Führungsleiste 40 gedrückt, so daß sich der Verriegelungshaken 46 zunächst unter Entlanggleiten der Nockenfläche 61 an der Führungsleiste 40 axial oder linear verschiebt und seine Hakennase 52 sich vom Verriegelungsbolzen 24 löst. Im weiteren Verlauf der axialen Verschiebung der Nockenplatte 48 gelangt die

4(i Nockenfläche 61 außer Eingriff mit der Führungsleiste 40, und statt dessen legt sich die anschließende Nockenfläche 62 an die Führungsleiste 40 an. Dadurch wird es dem durch den exzentrischen Angriff des Kolbens 74 an der Nockenplatte 48 entstehenden Moment möglich, die Nockenplatte 48 um den Schwenkzapfen 64 zu schwenken, und der Verriegelungshaken 46 schiebt sich schräg aus der Bewegungsbahn heraus, die der Verriegelungsbolzen 24 beim Kippen des Fahrerhauses 14 durchläuft

Um den Verriegelungshaken 46 unter einer ihn in Richtung auf den Verriegelungsbolzen 24 hin beaufschlagenden Vorspannung zu halten, ist zwischen der Montageplatte 26 und den Federböcken 50 eine Druckfeder 80 angeordnet. Die Druckfeder 80 drückt die Federböcke 50 an die Tragplatte 28 an, wenn der Fluiddruck in der Bohrung 71 im Gehäuse 68 des Kolbentriebs 66 abgesenkt wird, so daß der Kolben 74 nachgeben kann. Diese Rückwärtsbewegung der Federböcke 50 zieht die Nockenplatte 48 und mit ihr den

«ι Verriegelungshaken 46 mit, bis dieser zu seiner sperrenden Anlage am Verriegelungsbolzen 24 kommt.

Im Betriebe des Kraftfahrzeugs 12 werden die

Nockenplatte 48 und der Verriegelungshaken 46 immer dann entgegen der Vorspannung der Druckfeder 80

bi nach oben gezogen, wenn eine entsprechende Stoßbelastung auf das Fahrerhaus 14 einwirkL

In Fig. 5A sind der Verriegelungshaken 46 und die Nockenplatte 48 in einer einer solchen Stoßbelastung

entsprechenden Stellung dargestellt. Die Nockenplatte 48 ist dabei vom Kolben 74 getrennt oder gelöst, und es wirken keinerlei drehende Kräfte auf die Kupplung 22. Der Verriegelungshaken 46 kann der Bewegung des Verriegelungsbolzens 24 frei folgen, und er verbleibt in seiner Sperrstellung.

Wie die Darstellung der hydraulischen Leitungsführung in Fig. 7 zeigt, sind die Kupplungen 22 mit dem Hydraulikkreis für die Kipphydraulik 20 für das Kippen des Fahrerhauses 14 verbunden, damit die Lösung der Kupplungen 22 von den zugehörigen Verriegelungsbolzen 24 erfolgt, bevor die Kippbewegung des Fahrerhauses 14 beginnt, und damit die Kupplungen 22 in ihre Sperrstellung zurückkehren, nachdem das Fahrerhaus 14 seine Ausgangslage auf dem Fahrgestell 16 wieder eingenommen hat.

Der in F i g. 7 dargestellte Hydraulikkreis enthält eine Pumpe 82, die über eine Leitung 86 mit einem Vorratsbehälter 84 in Verbindung steht. Eine weitere Leitung 88 führt von der Pumpe 82 über ein als Zweiwegeventil ausgebildetes Steuerventil 90 zum Zylinder der Kipphydraulik 20. Aus dem Zylinder der Kipphydraulik 20 kann die Hydraulikflüssigkeit über Leitungen 92 und 93 zum Vorratsbehälter 84 zurückströmen. Die Kupplungen 22 sind über Leitungen 94 an die Leitung 88 angeschlossen. In die Leitungen 88 und 92 sind Sicherheitsventile 96 bzw. 98 eingefügt, um einen Verlust des Hydraulikdruckes im Zylinder der Kipphydraulik 20 zu verhindern, wenn eine der Leitungen 88 oder 92 brechen sollte.

Der Druck in der Leitung 88 wird mit Hilfe einer Nebenleitung 85 gesteuert, die zum Vorratsbehälter 84 zurückführt. Die Nebenleitung 85 enthält ein Überdruckventil 87, das so eingestellt ist, daß es den Druck in der Leitung 88 absenkt, wenn dieser den zum Kippen des Fahrerhauses 14 erforderlichen Wert übersteigt.

Wenn die Pumpe 82 in Betrieb gesetzt wird, um das Fahrerhaus 14 anzuheben, baut sich in der Leitung 88 ein Druck auf. Die zum Anheben des Fahrerhauses 14 erforderliche Kraft sollte größer sein als die zur Überwindung der Vorspannung der Druckfeder 80 notwendige Kraft. Dann öffnen die Kupplungen 22 und lösen sich von den Verriegelungsbolzen 24, bevor die Bewegung des Fahrerhauses 14 beginnt. Der über die Leitung 88 zugeführte Druck im Zylinder der Kipphydraulik 20 nimmt weiter zu, bis sich das Fahrerhaus 14 vom Fahrgestell 16 abhebt. Um das Fahrerhaus 14 in seine Ausgangsiage zurückzubringen, wird das Steuerventil 90 — in der Darstellung von Fig. 7 nach links — in seine Absenkstellung gebracht, in der es die Leitung 88 mit dem Vorratsbehälter 84 verbindet. Der Rückfluß der Hydraulikflüssigkeit zum Vorratsbehälter 84 läßt sich zu weichem Abfangen des Zinückkippens des Fahrerhauses 14 verlangsamen, indem in die Leitung 93 StrömungsdrosEeln 100 und 102 eingefügt werden.

In F i g. 6 ist eine gegenüber dem in F i g. 2 bis 5A dargestellten Beispiel abgewandelte Kupplung 23 veranschaulicht, deren der oben beschriebenen Kupplung 22 entsprechende Teile wieder mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind und nicht nochmals beschrieben werden.

Die Kupplung 23 weist eine Pufferwirkung auf, die Stöße in der Rückwärtsbewegung des Fahrerhauses 14 absorbiert, wenn auf dieses eine Stoßbelastung wirkt Dazu ist ein abgewandelter hydraulischer Kolbentrieb 67Λ vorgesehen, der in einer Grundplatte 65Λ seines Gehäuses 69 einen Hydraulikkreis 104 aufweist. Dieser Hydraulikkreis 104 ist mit dem Einlaßkanal 73 des Gehäuses 69 über eine Blindbohrung 110 verbunden, die außerdem über einen Einlaß 112 und einen Drosselkanal

114 mit der Bohrung 71 im Gehäuse 69 in Verbindung steht. Der Einlaß 112 enthält als Mittel zur Verhinde-

-, rung eines Rückströmens von Flüssigkeit zur Blindbohrung 110 ein Rückschlagventil 115, das eine Ventilkugel 116 aufweist, die durch eine Feder 118 gegen einen im Einlaß 112 vorgesehenen Ventilsitz 120 gedrückt wird. Die Feder 118 wird im Einlaß 112 mittels einer

ίο durchgebohrten Haltemutter 122 festgehalten. Der Durchfluß durch den Drosselkanal 114 wird mit Hilfe einer Drosselschraube 124 bestimmt, die eine im Drosselkanal 114 liegende Nadelspitze 126 besitzt. Die Drosselschraube 124 läßt sich wahlweise einstellen, um die Rückflußrate durch den Drosselkanal 114 zu steuern.

Wie Fig.6 weiter zeigt, enthält das Gehäuse 69 in

seiner Bohrung 71 einen Kolben 75, der unter einer ihn auf die Nockenplatte 48 zu drückenden Vorspannung steht, die ihn der Bewegung der Nockenplatte 48 folgen läßt. Dazu ist der Kolben 75 mit einer Blindbohrung 106 versehen, die eine Druckfeder 108 enthält, die den Kolben 75 mit einer ihn in Richtung auf den Ansatzpunkt 58 an der Nockenplatte 48 zu drückenden Vorspannung beaufschlagt.

Wenn beim Betriebe des Kraftfahrzeugs 12 eine Stoßbelastung auf dessen Fahrerhaus 14 einwirkt, werden der Verriegelungshaken 46 und die Nockenplatte 48 entgegen der Vorspannung der Druckfeder 80 nach oben gezogen, und der Kolben 75 folgt dieser

jo Bewegung der Nockcnplatte 48 unter dem Einfluß der Druckfeder 108. Durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens 75 wird Flüssigkeit an der Ventilkugel 116 und der Drosselschraube 124 vorbei in die Bohrung 71 im Gehäuse 69 gesaugt. Bei der umgekehrten Bewegung

v, des I-'ahrerhauses 14 verhindert das Rückschlagventil

115 ein Zurückströmen von Flüssigkeit durch den Einlaß 112, und der Durchfluß durch den Drosselkanal 114 wird durch die Nadelspitze 126 an der Drosselschraube 124 verlangsamt. Die Flüssigkeil in der Bohrung 71 wirkt

4Ii also als Stoßdämpfer im Sinne eines Abfangens oder Dämpfens der Rückwärtsbewegung des Fahrerhauses 14.

Sowohl bei dem Ausführungsbeispiel nach Fi g. 5 als auch bei dem nach F i g. 6 sorgt die exzentrische Lage der Kolben 74 bzw. 75 in bezug auf die Nockenplatte 48 dafür, daß der Verriegelungshaken 46 vom Fahrerhaus 14 in Reaktion auf Stoßkräfte in gerader Richtung nach oben gezogen werden kann, ohne sich dabei vom Verriegelungsbolzen 24 zu lösen. Wi.nn nämlich die Nockenplatte 48 von den Kolben 74 bzw. 75 weggezogen wird, wirken keinerlei drehende Kräfte mehr auf die Kupplungsverbindung. Die entsprechenden Verhältnisse sind für die Ku¹^¹M¹Jn*⁷ 22 in F i °. 5A veranschaulicht.

Bei dem in F i g. 6, 8 und 9 veranschaulichten Ausführungsbeispiel sind Vorkehrungen getroffen, die es ermöglichen, daß die Nockenplatte 48 in Reaktion auf eine nach abwärts gerichtete Rückbewegung des Fahrerhauses 14 nach dessen Aufwärtsbewegung unter

bo der Einwirkung von Stoßkräften vom Verriegelungsbolzen 24 entgegen dem Kolben 75 geradlinig nach unten bewegt werden kann. Dazu ist ein U-förmiger Bügel 140 mit zwei Schenkeln 141 und 142 schwenkbar mit dem Schwenkzapfen 56 verbunden. Der Bügel 140 steht normalerweise derart im Uhrzeigersinne — in der Darstellung in F i g. 6 — unter Vorspannung durch eine Feder 134, daß seine Oberkanten 145 und 146 unmittelbar unterhalb des Verriegelungsbolzens 24

liegen. Wenn sich der Verriegelungsbolzen 24 nach abwärts bewegt, stößt er an die Oberkanten 145 und 146 des Bügels 140, bewegt diesen nach abwärts und drückt außerdem die Nockenplatte 48 nach unten gegen den Kolben 75. Der auf den Kolben 75 in der Bohrung 71 wirkende Druck widersetzt sich der nach unten gerichteten Kraft auf den Kolben 75 und wirkt als Stoßdämpfer, so daß sich eine langsame und stoßfreie Rückbewegung von Verriegelungsbolzen 24, Nockenplatte 48 und Kolben 75 ergibt. Bei seiner Abwärtsbe- iu wegung kann sich der Verriegelungsbolzen 24 nicht vom Verriegelungshaken 46 lösen. Genauer gesagt kann der Verriegelungsbolzen 24 nicht auf der geneigten Kante des Verriegelungshakens 46 nach abwärts gleiten, und er kann auch nicht aus der kleineren öffnung zwischen den Oberkanten 145 und 146 des Bügeis 140 und der Hakennase 52 des Verriegelungshakens 46 herausgleiten.

Der Bügel 140 läßt außerdem eine Art zweiter Kupplung entstehen, die ebenfalls gelöst werden muß, damit der Verriegelungsbolzen 24 vom Verriegelungshaken 46 freikommt, bevor das Fahrerhaus 14 nach oben gekippt werden kann. Dazu ist der Bügel 140 mit einem Flansch 148 versehen, der ein Loch 149 enthält, mit dem er sich an einem in der Zeichnung nicht _>■■, dargestellten sekundären Kupplungslöser befestigen läßt. Eine Verschwenkung des Bügels 140 entgegen dem Uhrzeiger — in der Darstellung in F i g. 6 — entgegen der Vorspannung der Feder 134 durch die Betätigung dieses sekundären Kupplungslösers bringt die Oberkan- jo ten 145 und 146 des Bügels 140 weg vom Verriegelungsbolzen 24, so daß der Verriegelungshaken 46 anschließend durch Betätigung der Kupplung 23 in der oben beschriebenen Weise vom Verriegelungsbolzen 24 gelöst werden kann. Auf diese Weise stellt der Bügel 140 >λ ein zusätzliches Sicherungsglied dar, das ein ungewolltes Loslösen des Verriegelungshakens 46 vom Verriegelungsbolzen 24 verhindert.

Die Kupplungen 22 und 23 können mit Anzeigeorganen versehen werden, die anzeigen, ob sie sich in offener oder gesperrter Stellung befinden. Ein erstes Beispiel für die Anordnung solcher Anzeigeorgane ist in Fig.4 dargestellt. Dort ist in der Tragplatte 28 ein normalerweise offener elektrischer Schalter 125 in solcher Stellung angeordnet, daß er mechanisch an einem der Federböcke 50 anliegt und elektrisch mit einem Stromkreis 127 verbunden ist, der außerdem eine Anzeigelampe 128 und als Stromquelle eine Batterie 130 enthält. Jedesmal wenn sich der Federbock 50 von der Tragplatte 28 abhebt, schließt sich der normalerweise offene Schalter 125 und schließt damit den Stromkreis 127, so daß die Anzeigelampe 128 aufleuchtet. Damit wird angezeigt, daß die Kupplung 22 offen ist. Wenn die Kupplung 22 in ihre Sperrstellung gebracht wird, öffnet der Federbock 50 den Schalter 125 wieder, und die Anzeigelampe 128 erlischt. Der Schalter 125 kann gewünschtenfalls auch als Druckschalter 132 ausgebildet und in die Seitenwand des Gehäuses 68 eingebaut werden, wie dies in Fig.4 mit gestrichelten Linien angedeutet ist, wobei er dann auf einen Druckanstieg in der Bohrung 71 im Gehäuse 68 anspricht und anzeigt, ob die Kipphydraulik 20 unter Druck steht oder nicht. Als Alternative dazu kann der Schalter 125 auch in der in F i g. 4A gezeigten Weise mittels eines Tragbügels 125/4 am Verriegelungsbolzen 24 montiert werden, wobei er dann durch den Verriegelungshaken 46 betätigbar ist.

Weiter sind Vorkehrungen getroffen, die es ermöglichen, den Verriegelungshaken 46 aus der Bewegungsbahn des Verriegelungsbolzens 24 herauszubewegen, wenn die Kupplung 22 oder 23 sich geschlossen haben sollte, bevor das gekippte Fahrerhaus 14 in seine aufrechte Fahrstellung auf dem Fahrgestell 16 zurückgekehrt ist. Dazu ist auf dem Schwenkzapfen 56 ein Paar Federn 134 angeordnet, die jeweils mit ihrem oberen Ende 133 am Verriegelungshaken 46 und mit ihrem unteren Ende 135 an je einem auf beiden Seiten der Nockenplatte 48 angeordneten Anschlag 136 anliegen. Wenn nun das Fahrerhaus 14 bei geschlossener Kupplung 22 oder 23 in seine Fahrstellung zurückkehrt, kommt der Verriegelungsbolzen 24 zur Anlage an der schrägen Oberseite 138 des Verriegelungshakens 46 und läßt diesen entgegen der Vorspannung der Feder 134 eine Schwenkbewegung um den Schwenkzapfen 56 ausführen, durch die er der Abwärtsbewegung des Verriegelungsbolzens 24 federnd nachgibt Sobald der Verriegelungsbolzen 24 bei seiner Abwärtsbewegung die Hakennase 52 des Verriegelungshakens 46 passiert hat, drückt die Feder 134 den Verriegelungshaken 46 in seine anfängliche Sperrstellung zurück, in der er fest mit dem Verriegelungsbolzen 24 verhakt ist.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verriegelungseinrichtung für kippbare Fahrerhäuser von Kraftfahrzeugen zum Verriegeln des Fahrerhauses am Fahrgestell mit mindestens einem Verriegelungsbolzen und mindestens einem mit diesem zusammenwirkenden Verriegelungshaken, von denen der eine am Fahrerhaus und der andere am Fahrgestell angebracht ist und der Verriegelungshaken mit einem zum Entriegeln dienenden axialen Kolbentrieb und einer dazu koaxial wirkenden, zum Verriegeln dienenden Feder über ein Zwischenglied mit Nockenflächen verbunden ist, die im Zusammenwirken mit einer Nockenführung an einem Gehäuse dem Verriegelungshaken eine Bewegung sowohl in Richtung seiner Längsachse als auch um eine Schwenkachse aufzwingen, um ihn in und außer Eingriff mit dem Verriegelungsbolzen zu bringen, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied als eine laschenartige, mit ihrer Längsachse etwa in der Bewegungsrichtung des Kolbentriebs (66 oder 67A) liegende Nockenplatte (48) ausgebildet ist, die mit einem Ende am Verriegelungshaken (46) angelenkt ist und am anderen Ende derart exzentrisch mit dem Kolbentrieb koppelbar ist, daß sie mit ihrem Nockenieil (Nockenflächen 61 und 62) an der Nockenführung (Führungsleiste 40) des Gehäuses (Montageplatte 26) unter der Wirkung der Kolbenkraft zur Anlage kommt und der Verriegelungshaken die durch den Nockenteil bestimmte Längs- und Schwenkbewegung ausführt.

2. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenplatte (48) über einen Schwenkzapfen (64) in zwei Federböcken (50) gelagert ist, die entgegen der Kraft einer Druckfeder (80) in der Längsrichtung der Nockenplatte auf den Verriegelungsbolzen (24) zu bewegbar sind.

3. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse für die axial verschiebbare Aufnahme der Nockenplatte (48) an einem Ende durch eine die Nockenführung (Führungsleiste 40) tragende Montageplatte (26) und am anderen Ende durch eine den Kolbentrieb (66 bzw. 67A) aufnehmende Tragplatte (28) abgeschlossen ist.

4. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenführung in Form einer in einer zentralen Öffnung (38) der Montageplatte (26) angeordneten, in Axialrichtung verlaufenden Führungsleiste (40) ausgebildet ist.

5. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungshaken (46) mit der Nockenplatte (48) um eine quer zu deren Längsrichtung verlaufende Schwenkachse (Schwenkzapfen 56) schwenkbar verbunden ist.

6. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschwenkbar- ho keit des Verriegelungshakens (46) gegenüber der Nockenplatte (48) durch miteinander zusammenwirkende Anschläge (55 und 57) an Verriegelungshaken und Nockenplatte begrenzt ist.

7. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 5 oder b> 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungshaken (46) unter der elastischen Vorspannung von Federn (134) steht, die ihn in axialer Verlängerung zur Nockenplatte (48) zu halten suchen.

8. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 7. dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (134) auf einem Schwenkzapfen (56) des Verriegelungshakens (46) zu dessen beiden Seiten angeordnete Wickelfedern sind, die sich mit einem Ende (133) am Verriegelungshaken und mit dem anderen Ende (135) auf je einem Anschlag(136) an der Nockenplatte (48) abstützen.

9. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungshaken (46) eine schräge Oberseite (138) aufweist, die einem Angriff des Verriegelungsbolzens (24) unter Verschwenkung des Verriegelungshakens um seinen Schwenkzapfen (56) nachgibt

10. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Verriegelungshaken (46) und Verriegelungsbolzen (24) eine bewegliche Kopplung vorgesehen ist, die eine Mitnahme des Verriegelungshakens durch den Verriegelungsbolzen bei dessen Bewegung auf die Nockenplatte (48) zu ermöglicht

11. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Verriegelungshaken (46) ein entgegen einer elastischen Kraft (Federn 134) verschwenkbarer Büge¹' (140) angelenkt ist, dessen Oberkanten (145 bzw. 146) in der Ruhelage unmittelbar unterhalb des Verriegelungsbolzens (24) liegen.

12. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbentrieb (66 bzw. 67A) einen in Längsrichtung der Nockenplatte (48) auf den Verriegelungsbolzen (24) zu bewegbaren Kolben (74 bzw. 75) aufweist.

13. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (74 bzw. 75) in einer Bohrung (71) eines Gehäuses (68 bzw. 69) axial verschiebbar geführt ist, die an ein Hydrauliksystem (Leitung 88) für die Betätigung einer Kipphydraulik (20) zum Kippen des Fahrerhauses (14) angeschlossen ist.

14. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (75) unter einer elastischen Vorspannung (Druckfeder 108) steht, die ihn an die Nockenplatte (48) anzulegen sucht.

15. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (75) eine axiale Bohrung (Blindbohrung 106) enthält in der eine Druckfeder (108) geführt ist, die den Kolben aus der Bohrung (71) im Gehäuse (69) heraus und auf die Nockenplatte (48) zu drückt.

16. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbentrieb (67A) eine Dämpfungseinrichtung (Drosselkanal 114) zur Verhütung einer stoßartigen Rückbewegung des Kolbens (75) unter Antrieb durch die Nockenplatte (48) aufweist.

17. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (69) des Kolbentriebs (67A) ein Rückschlagventil (115) und parallel dazu einen Drosselkanal (114) für die Speisung der Bohrung (71) unter dem Kolben (75) mit Hydraulikflüssigkeit aufweist, die diese ungehindert in die Bohrung einströmen, aber nur gedrosselt daraus ausströmen lassen.

18. Verriegelungseinrichtung nach einem der

Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anzeige ihres offenen oder geschlossenen Zustandes in der Bewegungsbahn entweder der Nockenplatte (48) oder des Verriegelungshakens (46) im Anschluß an deren Sperrstellung ein elektrischer Schalter (125) angeordnet ist, der bei einer Verschiebung von Nockenplatte oder Verriegelungshaken aus der Sperrstellung heraus einen Stromkreis (127) für eine Anzeigelampe (128) schließt

19. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anzeige ihres offenen oder geschlossenen Zustandes in Verbindung mit der Bohrung (71) für den Kolben (74 bzw. 75) ein elektrischer Druckschalter (132) angeordnet ist, der bei einem Druckanstieg in der Bohrung einer, Stromkreis (127) schließt.