DE2348999C3 - Zündzettpunkt-Verstelleinrichtung für Kraftfahrzeugmotore - Google Patents

Description

Zwciwegventils verbunden ist, daß parallel zum Thermoschalter (1) ein geschwindigkcitsbetätigter Schalter (24), der bei einer bestimmten Fahiv.euggeschwindigkeit betätigt wird, vorgesehen Kt. so daß das Zweiwegventil (29) zusätzlich zu dem Signal des Thermosehalters noch durch das Signal des geschwindigkeitsbetatigten Schallers steuerbar ist, und daß wenigstens eine Drossel (39, 40) in den beiden Abzweigen des T-Verbindcrs vorgesehen ist, die mit dem Zweiwcgventil (29) bzw. mit dem Vergaser (S) verbunden sind.

ichalter arbeitet jedoch mit einem thermisch expanrterbaren Material, beispielsweise Wachs mit darin Verteiltem Metallpulver, als temperaturempfindlchem Element, so daß die Ausgangsgröße mechanisch ist und auf eine rein mechanische Umschalteinrichtung wirkt, die baulich mit aem temperaturempfindlich⁶¹¹ Element unmittelbar gekoppelt ist. Dieser Thermoschalter ist zur Steuerung einer e'ek-Iromagnetischen Umschalteinrichtung nicht geeignet. . ThermoscLnlter für eine Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung sind auch aus der US-PS 36 12 018 und der US-PS 27 02 028 bekannt. Diese Thermoschalter haben jedoch lediglich einen Schaltpunkt und liefern ein mechanisches, für eine elektromagnetische Um- »chalteinrichtung nicht verwertbares Signal. Ein herkömmlicher Thermostat-Schalter ist in Verbindung mit <;iner Zündzeitpunktumschaltvorrichtung aus der DT-OS 2051918 bekannt. Dieser elektrische Schalter arbeitet mit einem Bimetallstreifen und hat nur eine Schalttemperatur. _2Ü

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung ist ungesehen, daß der Thermoschalter an einem Kühlwasserschlauch, durch den Kühlwasser vom Motor tu einem Kühler strömt, angebracht ist und daß die elektromagnetische Einrichtung ein solenoidbetätigtes Zweiwegventil umfaßt, das in eine Unterdruckleitung !wischen einem Unterdruckanschluß eines Vergasers und der Membrankammer eingebaut ist. Ein solches, solenoidbetätigtes Ventil ist schon aus der DT-OS 19 33 507 bekannt.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Frfindune sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Aus dieser Erläuterung werden auch weitere Ausgestaltungsmerkmalc der Erfindung deutlich hervorgehen. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen in Fi g. 1 dargcstellten Thermoschalter,

Fig. 3 einen Schnitt durch ein in Fig. 1 dargestelltes, solenoidbetätigtes Ventil,

Fig. 4 eine schematische Ansicht, teilweise im Schnitt eines zweiten Ausführungsbekpiels,

F i g. 5 eine schematische Ansicht, teilweise im Schnitt, eines dritten Ausfühningsbeispiels, und

Fig. 6 in größerem Maßstab einen Schnitt durch eine bei der Einrichtung nach F i g. 5 verwendete Drossel.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 2 und 3 wird im folgenden ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Ein Thermoschalter 1 ist so an einem Verbindungsstück 3, das zwei Kühlwasserschläuche 2 zwischen einem nicht dargestellten Kühler und einem nicht dargestellten Motor verbindet, befestigt, daß er in das durch das Verbindungsstücks strömende Kühlwasser hineinrast. In der Wand eines Vergasers 5 ist in de: Nähe eine; Drosselklappe 6 ein Unterdruckanschhiß 4 ii:i eme ^fv, Unterdruck- Verstellvorrichtung ausgebildet. Line Kammer 25 eines Dreiwegvenlils 11 1 si einusei;¹: mit der umgebenden Atmosphäre über einen ! inhil.i ?,'■ und ein Filter 10 sowie andererseits übei atu··. Schlauch 9 und einen Einlaß 27 mit dom LH'r:,!n,.k ·<■-.. anschluß 4 verbunden. Ein mit der Kammer 25 m Verbindung stehender Auslaß 28 des Dreiwegventiis 11 ist über einen Schlauch 9' mit einer Membran kammer 8 eines Zündvcrteileraggregats 7 verbunden, das einen Teil einer Unterdruck-Verstellvorrichtung bildet. Bei den meisten herkömmlichen Motoren ist der Unterdruckanschluß 4 direkt mit der Membrankammer 8 über den Schlauch 9 verbunden, der in der Regel aus Gummi besteht.

Wie am besten aus F i g. 3 zu ersehen ist, umfaßt das Dreiwegventil 11 eine elektromagnetische Spule 20, die elektrisch mit dem positiven Pol einer Batterie 12 und dem Thermoschalter 1 verbunden ist. Die Verbindung zur Batterie geht über einen Schalter 13. Der zweite Anschluß des Thermoschalter 1 liegt an Masse, wie dies in F i g. 1 dargestellt ist.

Zwischen zwei in Reihe angeordneten Dauermagneten 16 des Thermoschalters 1 (Fig. 2) sind zwei thermische Ferrite 14 und 15 angeordnet, deren Curie-Punkte bei 6O⁰C bzw. bei 100⁰C liegen. Die Anschlüsse eines von den Dauermagneten 16 und den thermischen Fcrriten 14 und 15 umgebenen Reedschalters 17 sind mit dem positiven Anschluß 18 bzw. den- negativen Anschluß 19 des Thermoschalters 1 \crbunden. über Blattfedern 17' des Reedschalters 17 läuft ein magnetischer Kreis, wenn die Temperatur des Kühlwassers unter 60° C oder üoer 100° C liegt, so daß dann die Blattfedern 17' in Berührung miteinander stehen. Sie sind jedoch voneinander getrennt, wenn die Temperatur des Kühlwassers zwischen 60 und 100⁰C liegt, da dann über die Blattfedern 17' kein magnetischer Kreis liiiifi.

Wenn die Spule 20 erregt ist, wird ein beweglicher Kern 21 in dem Dreiwegventil 11 nach rechts (in F i g. 3) gezogen, so daß der Einlaß 26 geschlossen wird, während der Einlaß 27 mit >k-rn Auslaß 28 in Verbindung steht. Wenn jedoch die Spule 20 nicht erregt ist. wird der verschiebbare Kern 21 unter der Kraft einer Feder 22 nach links (in F i g. 3) geschoben, so daß der Einlaß 27 geschlossen ist, während der Einlaß 2d in Verbindung mit dem Auslaß 28 steht.

Im folgenden wird die Funktionsweise der beschriebenen Vorrichtung erläutert. Als erstes wird der Schalter 13 geschlossen, was gleichzeitig geschieht, wenn der nicht dargestellte Motor angelassen wird. Bis die Temperatur des Kühlwassers 60° C erreicht, hat auch der temperaturempfindliche Teil des Thermoschalters 1, zu dem die thermischen Ferrite 14 und 15 gehören, eine Temperatur unterhalb von 60° C. Demzufolge berühren sich die Blattfedern 17' so daß das Dreiwegventil 11 betätigt ist. Daraus folgt, daß der Unterdruckanschluß 4 des Vergasers 5 über den Schlauch 9, das Droiwcgventil 11 und den Schlauch 9' in Verbindung mit der Membrankammer 8 des Zündverteilers 7 steht, so daß die Unterdruck-Verstellvorrichtung durch Vorverlegung des Zünd?eilpunktes zu einer bestmöglichen vom Motor abgegebenen Leistung führt. Dabei wird die Menge des im Abgas enthaltenen Stiekovins zw-:>: nicht vermindert: di'.¹ Verur"'^;ni«*:n!'. i¹-' iedoch in dieser l'"ase nicht beachiluh. ;i:i ii'V LmisMon vci-i Stick-' -vielen bei niedrig'! Mpicvnpv.itu;- :.'.¥.. u-.Ucrhain Mi (Ί ni'.xii'i," ^:v>it V ·ηη ίκΊ·. '■■ die Tempeva tii' des Mot-.i.s au' ..i¹- üi'"!,.ih Iklnt'bslompcra'i'.n : : -!-.'iL'.;. --ι steigt die !■ιγ,ι'-μοιι w-n ViekoMden a. ,,.-,ι' i.w. :i^i ,'-Ic-. vom '■ ; ■ ;■.-.. .:'·>;:.-(»ebene Leistung. Ir . i [ ;.;>se liegt dir . .'nir'. MUU dc ^ Kühiwas^e; ■ .■■".isJuTi ;>0 ν;; if 100 C. -- da 1.1 eier ReedsdiaHei E" !.'.i-ciiinet isl. Lni/iifolsit ;··'· das ! iicivf-2\cnti! !1 nieh' he..um!, so daß .iii' ^N"< ;vbr:<nk;imHi;'r 8 iil··-:

den Schlauch 9', das Dreiwegveritil 11 und das Filter

10 mit der umgebenden Atmosphäre verbunden ist. Die Unterdruck-Verstellvorrichtung wird somit nicht betätigt, so daß die Vorzündung, d. h. die Vorverlegung des Zündzeitpunktes, auf Grund der Unterdruck-Verstellvorrichtung aufgehoben bzw. stark reduziert ist. Dadurch wird die Konzentration von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen im Abgas vermindert; insbesondere die Menge der Stickoxide ist stark herabgesetzt. Bei geringerer Vorzündung steigt jedoch insbesondere im Sommer die Temperatur des Kühlwassers, wobei die Leistungsabgabe des Motors vermindert wird. Im ungünstigsten Fall tritt Überhitzung auf. Um diese Schwierigkeit zu umgehen, ist der Reedschalter 17 so ausgelegt, daß er schließt, wenn die Temperatur des Kühlwassers über 100° C liegt, so daß das Dreiwegventil 11 erneut betätigt wird, wodurch der Unterdruckanschluß 4 mit der Membrankammer 8 verbunden wird. Dadurch wird die Unterdruck-Verstellvorrichtung betätigt, so daß die Temperatur des Kühlwassers gesenkt und eine Überhitzung des Motors verhindert wird.

Von den Erfindern durchgeführte Versuche haben gezeigt, daß die Größe des durch das Dreiwegventil

11 fließenden Stromes kleiner als die Hälfte der Belastbarkeit des im Thermoschalters 1 vorgesehenen Reedschalters 17 ist, so daß das Dreiwegventil direkt an den Thermoschalter 1 anschließbar ist. Es kann aber auch ein geeignetes Relais zwischen den Thermoschalter 1 und das Dreiwegventil 11 geschaltet werden, falls dies erforderlich sein sollte.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf F i g. 4 das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Das Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 4 ententspricht im wesentlichen dem ersten, unter Bezugnahme auf die Fig. 1, 2 und 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel, wobei der Unterschied lediglich darin besteht, daß parallel zum Thermoschalter 1 ein Schalter 24 z. B. nach Art eines Fliehkraftschalter s geschaltet ist, der an eine mit einem Geschwindigkeitsmesser 23 verbundene Tachometerwelle in der Weise angekuppelt ist, daß er geschlossen wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs über einen bestimmten Wert von beispielsweise 60 km/h ansteigt. In F i g. 4 sind die Teile, die mit entsprechenden Teilen der F i g. 1 bis 3 übereinstimmen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Im folgenden wird die Betriebsweise der Einrichtung nach F i g. 4 erläutert. Wenn die Temperatur des Kühlwassers zwischen einer vorbestimmten unteren Temperatur von beispielsweise 60° C und einer vorbestimmten oberen Temperatur von beispielsweise 100⁰C liegt oder wenn die Fahrgeschwindigkeit unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit von beispielsweise 60 km/h liegt, sind beide Schalter 17 und 24 geöffnet, so daß das Dreiwegventil 11 nicht betätigt ist. Demzufolge steht die Membrankammer 8 mit der umgebenden Atmosphäre in Verbindung, wie dies bereits erläutert wurde, so daß die Unterdruckverstellvorrichtnng nicht betätigt wird. Wenn jedoch die Temperatur des Kühlwassers unterhalb der vorbestimmten unteren Temperatur oder oberhalb der vorbestimmten oberen Temperatur liegt bzw. wenn die Fahrgeschwindigkeit über der vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, ist der Reedschalter 17 bzw. der Schalter 24 geschlossen, so daß das Dreiwegventil 11 betätigt wird. Demzufolge ist der Unterdruckanschluß 4 mit der Membrankammer 8 verbun den, so daß die Unterdruck-Verstellvorrichtung in der zuvor beschriebenen Weise betätigt wird.

Im folgenden wird an Hand der Fig. 5 und 6 das dritte Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

Das in F i g. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel stimmt im wesentlichen mit dem zweiten, in F i g. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel überein. Gleiche Teile wie bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 4 sind in F i g. 5 mit dem gleichen Bezugszeichen ve γιο sehen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird an Stelle des Dreiwegventils ein Zweiwegventil 29 verwendet, bei dem es sich ebenfalls um ein Solenoidventil handelt. Das Zweiwegventil 29 umfaßt eine Kammer 30, eine Spule 31, die elektrisch mit dem Thermoschalter 1 und dem geschwindigkeitsbetätigten Schalter 24 verbunden ist, einen unter der Kraft einer Feder 33 stehenden bewegbaren Kern 32, einen Einlaß 38, der über eine Drossel 39 und ein Filter 10 mit der umgebenden Atmosphäre verbunden ist, sowie einen

so Auslaß 36, der mit dem Unterdruckanschluß 4 über einen Schlauch 34 und einen T-Verbinder 37 sowie mit der Membrankammer 8 über einen Schlauch 35 und den T-Verbinder 37 verbunden ist. In den Schlauch 34 ist eine Drossel 40 eingesetzt.

Im folgenden wird die Betriebsweise des in F i g. 5 dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Wenn die Temperatur des Kühlwassers zwischen einer vorbestimmten unteren Temperatur von beispielsweise 60° C und einer vorbestimmten oberen Temperatur von beispielsweise 100° C liegt oder wenn die Fahrgeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit von beispielsweise 60 km/h nicht überschreitet, sind beide Schalter 17 und 24 geöffnet, so daß das Zweiwegventil 29 unbetätigt ist. Demzufolge ist der bewegliche Kern 32 unter der Wirkung der Feder 33 in dem Sinne verschoben, daß der Auslaß 36 geöffnet ist. so daß der Druck der umgebenden Atmosphäre über das Filter 10, die Drossel 39, den Einlaß 38. die Kammer 30, den Avslaß 36, den T-Verbinder 37 sowie den Schlauch 35 auf die Membrankammer 8 übertragen wird. Ferner gelangt auch der Druck von dem Unterdruckanschluß 4 über den Schlauch 34, die Drossel 40, den T-Verbinder 37 und den Schlauch 35 auf die Membrankammer 8. Somit ist der Zündwinkel gegenüber dem normalen Zündwinkel um einen Betrag vermindert, der vom Umgebungsdruck und dem Unterdruck in der Nähe des Unterdruckanschlusses 4 abhängt. Der Einfluß dieser beiden Drücke wird durch die Drosseln 39 und 40 gesteuert.

so Dadurch kann die Emission von Verunreinigungen, wie beispielsweise Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen, vermindert werden. Wenn jedoch die Temperatur des Kühlwassers unterhalb der vorbestimmten unteren Temperatur oder oberhalb der vorbe- stimmten oberen Temperatur liegt oder wenn die Fahrgeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, ist der Reedschalter 17 bzw. der Schalter 24 geschlossen, so daß das Zweiwegventil 29 betätigt ist. Dies hat zur Folge, daß der beweg bare Kern gegen die Kraft der Feder 33 so verscho ben wird, daß er den Einlaß 36 schließt, so daß die Verbindung der Membrankammer 8 mit der umgebenden Atmosphäre unterbrochen wird und nur noch der Unterdruckanschluß 4 mit der Membrankammer 8 in Verbindung steht. Dadurch wird die Unterdruck-Verstellvorrichtung betätigt, so daß der Motor in bereits beschriebener Weise arbeitet Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung er-

gibt, kann die erfindungsgemäße Zündzcitpunkt-Vcrstelleinrichtung leicht eingebaut werden, indem lediglich die zu einem Kühler und einem Zündverteiler mit einer Unterdruck-Verstellvorrichtung eines Kraftfahrzeugmotors führenden Gummischliiuche mit einer öffnung für den Thermoschalter versehen oder durch entsprechend geteilte Gummischüiuchc ersetzt werden. Die Unlerdruck-Verstcllvorrichtung ist besonders geeignet zur Verminderung der Emission von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen, die für das Auftreten des Großstadt-Smogs verantwortlich sind. Die erfindungsgemäße Hinrichtung läßt sich im Aufbau einfach und billig und mil langer Lebensdauer herstellen. Im Gegensatz zu katalylischcn Entgiftern oder Nachbrennern mit auf hohe Temperaturen aufgeheizten Teilen hat die crfindungsgcmäße Einrichtung keine solchen Teile. Demzufolge beeinflußt die erfindungsgemäßc Einrichtung die verschiedenen Bestandteile des Kraftfahrzeugmotors nicht in thermisch nachteiliger Weise.

Bei einer ersten Ausfühmngsform der Erfindung ist der Thermoschalter in der Weise an der Schlauchverbindung befestigt, daß er unterhalb einer unteren vorbestimmten Temperatur offen ist. zwischen der unteren vorbestimmten Temperatur und einer oberen vorbestimmten Temperatur geschlossen ist und oberhalb der oberen vorbestimmten Temperatur erneut geöffnet ist. Demzufolge wird die Untcrdruck-Vcrstellvorrichlung nur dann nicht betätigt, wenn die Temperatur des Motors, d. h. die Temperatur des Kühlwassers, zwischen der unteren und der oberen vorbestimmten Temperatur liegt. Somit wird während der Aufwärmzeit, wenn die vom Motor abgegebene Leistung niedrig ist (so daß die Emission von Verunreinigungen gering ist), die Untcrdruck-Vcrstcllvorrichtung betätigt, urn die bestmögliche abgegebene Motorleistung zu gewährleisten. Ferner wird die Unterdruck-Verstcllvorrichtung betätigt, wenn die Temperatur des Motors oberhalb der oberen vorbestimmten Temperatur liegt, so daß kein Übcrhitznngsproblem auftritt. Zur Anbringung der crfindurgsgemäßen Einrichtung ist keine Abwandlung des Motors und der zugehörigen Teile erforderlich, so daß die Zündzeit-Verstcllcinrichtung nach der Erfindung auf einfache Weise bereits in Betrieb befindliche Kraftfahrzeuge eingebaut werden kann. Ferner ist die Lebensdauer der erfindungsgemäßen Einrichtung groß, und die Sicherheit des Kraftfahrzeugmotors wird auf keine Weise durch den Einbau der er^fin· dungsgemäßen Einrichtung nachteilig beeinflußt.

Bei der zweiten Ausfühmngsform der Erfindung kann die Unlcrdruck-Verstellvorrichlung nicht nur in Abhängigkeit von der Temperatur des Motors sondern auch in Abhängigkeil von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs betätigt und ausgeschaltet werden. Dadurch wird eine wirkungsvollere Steuerung der Unterdruck-Verstcllvorrichtung erreicht.

Bei der dritten Ausführungsform der Erfindung kann der Zündwinkcl gesteuert werden, indem der auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung wirkende Unterdruck so beeinflußt wird, daß die Wirkung der Zündzeilpunkt-Vcrstclleinrichtung auf den Betrieb des Motors auf ein Mindestmaß beschränkt ist, wobei die Emission von Verunreinigungen wie Kohlenwasserstoffen und Stickoxiden (NO_x) wesentlich vermindert ist.

Bei dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel wird ein geschwindigkeitsbetätigter Schaller 24 nach Art eines Fliehkraftschalters verwendet. Statt dessen kann auch ein elektronisches Relais verwendet werden, das von Signalen angesteuert wird, die von einem mit einem Drehmagneten zusammenwirkenden Reedschalter oder einem kleinen Generator kommen. Der Einlaß des Dreiwegventils und des Zweiwegventils ist bei den beschriebenen Ausführungsbcispiclen mit der umgebenden Atmosphäre über das Filter verbunden, so daß ein verhältnismäßig großes Filter verwendet werden muß, damit kontinuierlich Luft angesaugt werden kann, wenn das Fahrzeug mit normaler Geschwindigkeit fährt. Statt dieses Filters kann aber auch das Luftfilter des Motors verwendet werden, so daß ein besonderes Filter wegfallen kann. Im Falle eines Kraftfahrzeugmotors ohne einen automatischen Startvergaser kann das Dreiwegventil oder das Zweiwegventil mit der Abströmseitc eines Luftfiltergehäuses über eine geeignete Leitung verbunden sein. Ferner können die eingesetzten Drosseln 39 und 40 durch Abschnitte mit vermindertem Durchmesser im Auslaß 36 und im Schlauch 34 ersetzt sein.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen «9 630/246

Claims (1)

1. Patentansprüche: 1. Zündzeitpunkt-Vers teileinrichtung für einen

   ratur erfassenden Thermoschalteranordnung, die in Abhängigkeit von der Motortemperatur eine elektromagnetische Umschalteinrichtung derart steuert, daß eine Membiankammer der Verstell-

   Die Erfindung bezieht sich auf eine Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor mit einer die Motortemperatur erfassenden Thermoschalteranordnung, die in Abhängigkeit von der

   Kraftfahrzeugmotor mit einer die Motortempe- 5 Moiortemperatur eine elektromagnetische Umschalteinrichtung derart steuert, daß eine Membrankammer der Verstelleinrichtung bei Unterschreiten einer unteren und bei Überschreiten einer oberen Grenztemperatur mit der Ansaugleitung und bei einer zwi-

   einrich'tung bei Unterschreiten einer unteren und io sehen den beiden Grenztemperaturen liegenden Mobei Überschreiten einer oberen Grenztemperatur tortemperalur mit der umgebenden Atmosphäre vermit der Ansaugleitung and bei einer zwischen bunden wird.

   den beiden Grenztemperaturen liegenden Motor- Eine solche Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung ist

   temperatur mit der umgebenden Atmosphäre bekannt (DT-OS 19 33 507) und hat insbesondere die verbunden wird, dadurch gekennzeich- 15 Aufgabe, den Zündzeitpunkt so einzustellen, daß die net, daß die Thermoschalteranordnung von Emmision von Verunreinigungen im Abgas, beispielseinem Thermoschalter (1) gebildet wird, der zwei weise von Stickoxiden und unverbrannten Kohlenthermische Ferrite (14, 15) mit unterschiedlichen Wasserstoffen, niedrig ist. Zu diesem Zweck wird die Curie-Punkten entsprechend einer vorgegebenen Membrankammer mit atmosphärischem Druck betinteren und oberen Grenztemperatur aufweist. 20 aufschlagt, wenn die Motortemperatur zwischen den 2. Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung nach An- Grenztemperaturen liegt, so daß die Zündung spater

   erfolgt und die Emission von Stickoxiden und unvtrbrannten Kohlenwasserstoffen vermindert ist. Bei kaltem Mcior ist die Emission von Stickoxiden ler strömt, angebracht ist und daß die elektro- 25 niedrig, so daß in diesem Zustand eine Vorverstelmagnetische Einrichtung ein solenoidbetätigtes lung des Zündzeitpunktes vertretbar ist und zur Er- - " höhung der Motorleistung erfolgt, indem die Mem

   brankammer mit Ansaugleitungsdruck beaufschlagt wird. Femer erfolgt auf gleiche Weise eine Vorvcrstellung des Zündzeitpunktes oberhalb der oberen Grenztemperatur, um eine Überhitzung des Motors zu vermeiden. Die Thermoschalteranordnung, die die elektromagnetische Umschalteinrichtung steuert, wird bei der bekannten Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung

   der Weise zum Thermoschalter (1) parallelgc- 35 von zwei in Reihe geschalteten, einzelnen Thcrmotchaltet ist, daß das Dreiwegventil (11) eine schaltern gebildet, von denen der eine bei der unteren Grenztemperatur schließt und der andere bei der oberen Grenztemperatur öffnet.

   Der konstruktive Aufwand für eine solche Zündeiner vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, und 40 zeitpunkt-Verstclleinrichtung und die Möglichkeiten daß das Dreiwegventil den Unterdruck in der zum nachträglichen Einbau einer solchen Zündzeit-Ansaugleitung auf die Msmbrankammer über- punkt-Verstelleinrichtung hängen wesentlich von der trägt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer Ausbildung der Thermoschalteranordnung ab. Zwei als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist. einzelne Thermoschalter sind jedoch relativ teuer

   4. Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung nach An- 45 und erfordern beim Einbau verhältnismäßig viel Spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ther- Arbeit.

   moschalter (1) an einem Kühlwasserschlauch (2). Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

   durch den Kühlwasser vom Motor zu einem Küh- Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung der beschriebenen ier strömt, angebracht ist, daß die clektromagne- Art so auszubilden, daß sie geringen baulichen Auftische Einrichtung ein solenoidbetätigtes Zwei- 5° wand erfordert und leicht auch nachträglich einwegventil (29) umfaßt, bei dem eine öffnung baubar ist.

   (38) über ein Luftfilter (10) mit der umgebenden Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch geAtmosphäre verbunden ist, daß ein T-Verbinder löst, daß die Thermoschalteranordnung von einem (37) vorgesehen ist, der mit dem Unterdruck- Thermoschalter gebildet wird, der zwei thermische anschluß (4) des Veigesers (5), der Membran- 55 Ferrite mit unterschiedlichen Curie-Punkten cntkammer (8) und der zweiten öffnung (36) des sprechend einer vorgegebenen unteren und oberen

   Grenztemperatur aufweist.

   Die Verwendung von Ferriten mit unterschiedlichen Curie-Punklcn ermöglicht es, mit einem einzigen, in einfacher Weise am Motor auch nachträglich anbringbaren Thermoschalter eine Umschaltung an zwei unteischiedlichen Grenzlcmperaturen \oizunehmen.

   Aus der US-PS 35 404."': ist bereits ein Thermoschalter mit zwei unterschiedlichen Tcmperaturschaltpunkten bekannt, der ebenfalls eine- je nach der Motortemperatur unterschiedliche Druckbcaufschlagring der Membrankammer bewirkt. Dieser Thermo

   «pruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Thermoschalter (1) an einem Kühlwassersch'.auch (2), durch den Kühlwasser vom Motor zu einem Küh-

   Dreiwegventil (U) umfaßt, das in eine Unterdruckleitung (9', 9) zwischen einem Unterdruckanschluß (4) eines Vergasers (5) und der Menibrankammer (8) eingebaut ist.

   3. Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein geichwindigkeitsbetätigter Schalter (24), der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird, in

   Verbindung zwischen der umgeberden Atmosphäre und der Membrankammer (8) herstellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb