DE2022911A1

DE2022911A1 - Schutzeinrichtung fuer Fahrzeuge gegen Luftverunreinigung

Info

Publication number: DE2022911A1
Application number: DE19702022911
Authority: DE
Inventors: Yoshimasa Hayashi; Yasuo Nakajima
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1969-05-30
Filing date: 1970-05-11
Publication date: 1970-12-03
Also published as: FR2048569A5; US3646764A; SE372964B; DE2022911C3; GB1305996A; DE2022911B2

Description

PATENTANWÄLTE

Dipi.-chem. Dr. D.ThoiTisen Dipi.-ing. H. TiecJtke Dipi.-chem. G.Bühling 2022911

MÜNCHEN TAL 33

TEL. 0811/226394 2SM51

CABLES: THOPATENT TELEX: FOLGT

. W. Weinkauf f

FRANKFURT (MAIN) 50 FUCHSHOHL 71

TEL. 0611/514665

Antwort erbeten nach: Please reply to;

8000 München 2 11. Mai 1970 case PG 23-6919/T3613

Nissan Motor Company, Limited ' Yokohama City, Japan

Schutzeinrichtung für Fahrzeuge gegen Luftverunreinigung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schutzeinrichtung gegen Luftverunreinigung für Kraftfahrzeuge, die mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden.

Es sind bisher zahlreiche Schutzeinrichtungen gegen Luftverunreinigung durch Fahrzeuge entwickelt worden, die darauf abzielen, den Gehalt an ach&lidien Luftverunreinigungen, die in den Motorabgasen enthalten sind, zu verringern und unter anderem Gasrückführungseinrichtungen und Nachverbrenner aufweisen. Die Abgasrückführungsvorrich-

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tung führt die Motorabgase in die Ansaugleitung des Motors zurück, wodurch die im Abgas enthaltenen Stickstoffoxyde an ihrer Entwicklung und Abgabe an die offene ·. Luft gehindert werden. In einem Nachverbrenner werden die Abgase irgendwo in dem Abgassystem einer Nachverbrennung unterzogen, bevor die kleinen Treibstoffmengen, die unverbraucht geblieben sind,vor dem Ausstoß verbrannt werden. Alle diese bekannten Schutzeinrichtungen gegen Luftverunreinigung sind derart aufgebaut, daß sie die veränderlichen Fahrzustände des Fahrzeugs nicht oder nur wenig berücksichtigen.

Wie es jedoch bekannt ist, werden die schädlichen Verunreinigungen in Abhängigkeit von den Laufzuständen des Motors in unterschiedlichen Mengen erzeugt, wobei die Stickoxydmengen in Abgas endie ausgestoßen werden, wenn sich der Motor erwärmt, so,klein sind, daß sie kein ernstes Luftverunreinigungsproblem bedeuten Ferner ist zu beachten, daß die Verbrennungsmenge verschlechtert und die Motorleistung beeinträchtigt wird, wenn Abgase in die Verbrennungskammer gesaugt werden, bevor die Betriebstemperatur des Motors erreicht ist. Es sollte daher das Abgasrückführungssystem außer Einsatz bleiben, wenn der Motor in kaltem Zustand be-. trieben wird.

Ist der Motor kalt, ist die Temperatur in der Abgasleitung so niedrig, daß im Wesentlichen keine Oxydation der unverbrannten brennbaren Bestandteile erfolgt und dadurch eine große Menge an Kohlenwasserstoffen ausgestoßen ve

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Es Ist daher für das Verringern der Menge an Kohlenwasserstoffen in den Motorabgasen notwendig, die Schutzeinrichtung gegen Luftverunreinigung-, z.B. einen Nachverbrenn er in Einsatz zu halten» während der Motor kalt betrieben wird. Da die Menge an Kohlenwasserstoffen in den Abgasen stark abfällt, sobald die Betriebstemperatur des Motors erreicht ist, ist es nicht notwendig,den Nachverbrennen einzusetzen, nachdem der Motor genügend aufgewärmt worden .ist. Fortgesetzte Betätigung des Nachverbrenners nach Erreichen der Motor-. betriebstemperatur führt zu einer Verschwendung elektrischer Energie, die für den Betrieb des Nachverbrennen verbraucht wird.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Schutzeinrichtung gegen .Luftverunreinigung durdi Kraftfahr zeuge zu schaffen, die eine Einheit oder Einheiten zur Reduzierung der Menge an Stickoxyden und /oder Kohlenwasserstoffen unter der Steuerung mn Einrichtungen aufweist, die auf den Ansaugleitungsunterdruck, die Fahrzeug- oder Motorgeschwindigkeit, die Winkelstellung der ' Vergaserdrosselklappe oder auf eine Kombination dieser Parameter ansprechen,-wobei eine Einrichtung vorgesehen ist, die auf die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit anspricht und die Einheit für die Verringerung der Menge an Stickoxyden in den Abgasen außer Einsatz und die Einheit für die Verringerung der Kohlen-

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Wasserstoffe in Einsatz hält, wenn die Kühlflüssigkeit kalt ist, und die Einheit für die Verringerung der Menge an Stickoxyden in Einsatz bringt und die Einheit für die Verringerung der Kohlenwasserstoffe außer Einsatz bringt, wenn die Kühlflüssigkeit heiß ist.

Die Temperatur, bei der der Motor betrieben wird, wird durch ein Bimetallelement ertastet /las in das Motorkühlwasser eingetaucht ist; im Bedarfsfall kann eine Abschätzung durch die Winkelstellung einer Drosselklappe im Motorvergaser erfolgen.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen an mehreren Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Schutzeinrichtung gegen Luftverunreinigung nach der Erfindung;

Fig. 2 zeigt ein Beispiel für einen Thermostatschalter bei der Einrichtung nach der Fig.l;

Fig. 3 ist eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung, die eine abgewandelte Schutzeinrichtung gegen Luftverunreinigung nach der Erfindung verdeutlicht;

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«■ Q «Μ . .

Fig. 4 zeigt ein weiteres Beispiel für einen Thermostatschalter zur Steuerung der Schutzeinrichtung gegen Luftverunreinigung nach der Erfindung.

Bevor im einzelnen eine Erläuterung der Erfindung erfolgt, sollte darauf hingewiesen werden, daß die offenbarte Schutzeinrichtung gegen Luftverunreinigung durch einen beliebigen Betriebsparameter des Fahrzeugs unter Einschluß des Ansaugleitungsunterdrucks,der -fahrzeug-oder Motorgeschwindigkeit, der Winkelstellung der Vergaserdrosselklappe (oder des v/irksamen Drosselquerschnitts) oder einer Kombination irgendwelcher dieser Parameter betrieben werden kann, sofern die Betriebsvariablen oder Betriebsparameter bestimmte Fahrzustände des Motors repräsentieren.

Ein Beispiel für eine erfindungsgemäße Schutzeinrichtung gegen Luftverunreinigung ist in Fig. 1 gezeigt; diese Einrichtung wird in Verbindung mit einem üblichen Verbrennungsmotor benutzt, der allgemein mit 10 bezeichnet ist. Der Motor Io hat gewöhnlich eine Ansaugleitung 11 und eine Abgasleitung 12. Die Ansaugleitung 11 ist an einen Vergaser, (nicht gezeigt) über einen Anschlußflansch 13 angeschlossen

während die Abgasleitung 12 zu einem Abgasrohr (nicht gezeigt) ο
ο führt, um die vom Motor 10 ausgestoßenen Abgase abzuführen.

(0 .

•v. Die dargestellte Schutzeinrichtung ist als eine Abgas-

ω rückführungseinrichtung konstruiert und wird in Kombination *** mit dem Ansaugleitungsunterdruck und der Motor- rder Fahrzeuggeschwxndigkeit g&eteuert, Die Einrichtung hat eine Abpasrück»

BAD ORIGINAL ^vt

führungsleitung IH, die von der Abgasleitung 12 durch einen Wasserabscheider 15 und einen Kohlenstoffilter 16 führt. Der Wasserabscheider 15 entfernt Feuchtigkeit aus den Abgasen, die aus der Abgasleitung rückzuführen sind, sodaß der Motor nicht gekühlt wird; der auf diese V/eise entfernte Feuchtigkeitsgehalt fließt über einen Feuchtigkeitskanal 15a zu der Abgasleitung 12. Der Kohlenstoffilter 16 entfernt Kohlenstoff aus den Abgasen, um den Motor vor Verschmutzung zu schützen. Die Leitung 14 besitzt eine Drossel IUa zur Regulierung des Stroms an Abgasen. Das in die Leitung 14 gezogene Abgas gelangt zum Motor durch ein Strömungssteuerventil 17 und eine Abgasrückführung'sdüse 18, die von der Ventil-Jcammer ausgeht und in die Ansaugleitung 11 öffnet. Das Strömungssteuerventil 17 hat einen Ventilkörper 19, der durch eine Solinoidvorrichtung betätigt wird, die aus einer Solinoidspule 20 und einem beweglichen Kern 21 besteht, der mit den Ventilkörper 19 aus einem Stück besteht. Der Ventilkörper 19 sitzt normalerweise auf seiem Sitz, um die Verbindung zwischen' der Leitung 14 und der Düse 18 zu sperren. Die Solinoidspule 20 ist über einen Unterdruckschalter 23 und einen Geschwindigkeit sschalter· 24 durch eine Leitung 25 mit einer Energiequelle 22 verbunden. Mit 26 ist ein Zündschalter bezeichnet, der zwischen der Energiequelle 22 und dem Geschwindigkeitsschalter 24 oder sonstwo zwischengesehaltet werden kann.

Der» Unterdruckschalter 23 wird mit Hilfe einer Membranvor- richtung 27 betätigt, die auf den Ansaugleitungsunterdruck

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ORIGINAL INSPECTED

anspricht. Die Membranvörrichtung 27 hat eine atmosphärische Kammer 28, die zur offnen Luft über eine Öffnung 2 9 offen ist und eine Unterdruckkammer 30, die mit der Ansaugleitung 11 Über eine Unterdruckleitung 31 verbunden ist. Die Unterdruckkammer 30 ist von der atmosphärischen Kammer 38 durch eine Membran 32 hermetisch abgeschlossen, die durch eine sich durch die atmosphärische Kammer 28 erstreckende Verbindungsstange 33 fest mit dem Unterdruckschalter 23 verbunden ist. An der Membran 32 ist in der Unterdruckkammer 30 eine Druckfeder 34 befestigt» sodaß die Membran 32 und dementsprechend die Verbindungsstange 33 in eine Stellung gedrückt werden, in der der Unterdruckschalter 2 3 geschlossen ist. Die Zusammendrückung der Feder 34 wird derart festgelegt, daß sie die Kräfte aus dem Ansaugleitungsunterdruck überwindet, die kleiner als eine vorbestimmte Grenze sind. Somit wird der Unterdruckschalter 23 normalerweise in einer Schließstellung gehalteni .sobald jedoch der Unterdruck in der Ansaugleitung eine vorbestimmte Grenze überschreitet und die Kommpressionskraft der Feder 34 überwindet, wird der Schalter 23 in seine Offenstellung gebracht.

Der Geschwindigkeitsschalter 24 ist als ein normalerweise offener Relaisschalter ausgebildet, der an einen Geschwindigkeitsdetektor 35 angeschlossen ist und durch diesen betätigt wird. Der Geschwindigkeitsdetektor 35 ermittelt die Umlaufgeschwindigkeit des Motors 10 oder die Fahrgeschwindig-

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keit des Fahrzeugs und gibt eine Spannung ab, die der ermittelten Geschwindigkeit entspricht» Der Relaisschalter 24 wird geschlossen, wenn die von dem Geschwindigkeitsdetektor

35 gelieferte Spannung eine vorbestimmte Grenze überschreitet.

Somit kann die Solenoidspule 20 nur dann erregt werden, wenn die Schalter 23 und 24 und der Schalter 26, sofern dieser vorhanden ist, gleichzeitig geschlossen sind. Ist die Solenoidspule 20 erregt, wird der bewegliche Kern 21 in eine Stdlung bewegt, in der der Ventilkörper 19 von seinem Sitz abgehoben wird, sodaß eine Verbindung zwischen der Abgasrückführungsleitung 14 und der Düse 18 hergestellt wird»Die Abgase der Abgasleitung werden auf diese Weise in den Motor lÖ zurückgeführt, wenn sich der Ansaugleitungsunterdruck unter einem vorbestimmten Wert befindet und wenn sich zur gleichen Zeit die Fahrgzeuggeschwindigkeit oder die Motorgeschwindigkeit oberhalb eines vorbestimmten Werts befinden»

Erfindungsgemäß ist in der die Solinoidspule 20 mit der Energiequelle 22 verbindenden Leitung 25 ein Thermostatschalter

36 vorgesehen, der im vorliegenden Fall zwischen der Solenoidspule 20 und dem Unterdruckschalter 23 angeordnet ist. Der Thermostatschalter 36 sitzt an einem Hotorthermostatgehäuse 37, das normalerweise benutzt wird, um die Temperatur der Motcvkühlflüssigkeit zu regulieren,

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Ein bevorzugtes Beispiel für den Thermostatschalter36 ist in Fig. 2 gezeigt. ·

Der Thermostatschalter 36 besitzt einen BimetailkÖrper

38, der auf dem Thermos tat gehäuse 37 sitdzt und sich in der Motorkühlflüssigkeit befindet, ferner einen beweglichen & ntakt

39, der dem Bimetallkörper 38 gegenüberliegt sowie ein Betätigungsglied 40, das an dem beweglichen Kontakt 39 befestigt ist und in Anlage an den Bimetallkörper 38 gehalten wird.

Der bewegliche Kontakt 39 arbeitet mit einem stationären Kontakt 41 zusammen, der an die Leitung 25 angeschlossen ist und wird mit Hilfe des Betätigungsgliedes 4Q mit dem stationären Kontakt 41 in Berührung gehalten, wenn der Bimetallkörper 38 sich bei vollerwärmten Motor verbiegt. Wird hingegen der Motor kalt betrieben und befindet sich dementsprechend der Bimetallkörper 38 in einer Stellung, in der bewegliche Kontakt von dem stationären Kontakt4l abgehoben ist, so ist die Solenoidspule 20 von der Energiequelle 22 getrennt.- ■

Selbst wenn somit bei kaltem Betreiben des Motors die Schalter 23 und 24 und gegebenenfalls der Schalter 26 alle gleichzeitig geschlossen sind, bleibt die Solenoidspule ■■ 20 entregt und der Ventilkörper 19 auf seinem Sitz, wenn der Thermostatschalter 36 offen ist. Somit können die Motorabgase in der AbgasIeitungl2 erst dann in .die Ansaugleitung rückgeführt werden, wenn die Betriebstemperatur des Motors erreicht ist . Sobald der Motor völlig erwärmt ist,

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kann die Rückführung der Abgase bewirkt werden, sofern die Schalter 2 3 und 2 H geschlossen sind.

Eeine abgewandelte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung gegänLuftverunreinigung ist in Fig. 3 verdeutlicht. Diese Ausführungsform ist eine kombinierte . ^Abgasrückführungs= und Nachverbrennungseinrichtung mit einer Abgasrückführungseinheit 42 und einer Nachverbrennungseinheit H3, die durch Leitungen 25a und 25b mit einem.Thermostatschalter 36a verbunden sind und durch diesen gesteuert werden.

Der Thermostatschalter 36a ist in gleicher Weise wie der Schalter 36 aufgebaut, soweit .der Bimetallkörper 38, der bewegliche Kontakt 39 und das Betätigungsglied HO betroffen sind. Im Unterschied vom Schalter 36 hat der Thermostatschalter 36a ein ρ aar stationäre Kontakte HIa und UIb, die mit der Abgasrückführungseinheit H 2 bzw. mit der Nachverbrennungseinheit **3 verbunden sind. Befindet sich der Bimetallkörber 38 in seiner normalen Kaltstellung, so kann sich der beweglich® Kontakt 39 auf den stationären Kontakt 11b stützen, wobei der bewegliche Kontakt 39 bei Verbiegung des Bimetal !körpers 38 aus seiner normalen Kaltstellung durch das Betötigungsglied HO gegen den stationären Kontakt HIa gedrückt wird.

Die Abgasrückführungseinheit H2 ist gleich ihrem Gegenstück in Fig. 1 ausgebildet und besitzt eine Abgasrückführung-

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leitung 14 mit Düse 18, das Strömungssteuerventil 17, das zwischen der Leitung 14 und der Düse 18 angeordnet ist, den Ventilkörper 19 für das Sperren der Gasverbindung zwischen der Leitung 14 und der Düse 18 und die Solenoidvorrichtung mit der Solenoidspule 20 und dem beweglichen Kern 21. Mit 44 ist ein Vergaser bezeichnet, der auf der Ansaugleitung 11 über den An schlußflansch .13 gestützt ist und der im Inneren eine Vergaserdrosselklappe 45 aufweist. Die Solenoidspule 20 ist an einem Ende mit dem stationären Kontakt 41a und am anderen Ende mit einem geeigneten Steuerschalter 46 verbunden, der durch eine von den Betriebsparaftietern wie Ansaügleitungsunterdruck, Fahrzeug- oder Motorgeschwindigkeit , Winkelstellung der Drosselklappe oder eine Kombination d er Parameter betätigt wird.

Die Naehverbrennungseinheit 43 besitzt einen Reaktor 47, der an die Abgasleitung 12 angeschlossen ist,um die unverbrauchten brennbaren Bestandteile in den Abgasen zu verbrennen . sowie einen Injektor 48, der in den Reaktor öffnet und bei Betätigung Kraftstoff ansaugt. Der Injektor oder'Einspritzer 48 wird mit Hilfe des Thermostatschalters 36a durch die Leitung 25b gesteuert, die an den· stationären Kontakt 41b angeschlossen ist* Der Einspritzer führt Kraftstoff in den Reaktor 47 ein, wenn die Leitung 2 5b erregt und der bewegliche Kontakt 39 in Anlage an den stationären Kontakt 41b gebracht worden ist.

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Wird bei Betrieb der Motor kalt betätigt, wird der Bimetallkörper 38 in seiner normalen Kaltstellung gehalten» sodaß der bewegliche Kontakt 39 sich mit dem stationären Kontakt 41b in Berührung befindet» wie es in ausgezogener Linie dargestellt ist. In diesem Zustand bleibt die Leitung 25a der Abgasrückführungseinheit 42 entregt, sodaß die Abgase in der Abgasleitung nicht in die Ansaugleitung rückgeführt werden können; demgegenüber ist die Leitung 2 5b zur i^phverbrennungseinheit 43 erregt, sodaß der Einspritzer 48 Kraftstoff in den Reaktor 47 gibt» ^ die Nachverbrennung der unverbrannten Motorabgase zu unterstützen. . Auf diese Weise wird der Ausstoß an schädlichen Kohlenwasserstoffen während Kaltbetriebs des Motors auf ein Minimum reduziert. Erwärmt sich die Motorkühlflüssigkeit und wird die Motorbetriebstemperatur erreicht, dann verbiegt sich der Bimetallkörper 38 aus seiner normalen Kaltstellung, sodaß der bewegliche Kontakt 39 den stationären Kontakt 41a berührt» wie es gestrichelt angedeutet ist. Die Leitung 25b wird auf diese Weise von der Energiequelle 22 getrennt, während stattdessen die Leitung.25a erregt wird, Die Ifcchverbrennungseinheit 43 kommt somit ausser Einsatz, während die Abgasrückführungseinheit 42 betätigt wird und Abgase in die Ansaugleitung rückführt. Auf diese Weise kann die Menge an Stickoxyden während aller Fahrzustände des Kraftfahrzeugs bei erhöhter Betriebstemperatur vermindert

werden.

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Der Thermostatschalter für die Schutzeinrichtung gegen Luftverunreinigung nach der Erfindung kann auf viele andere Weisen aufgebaut sein; ein Beispiel hierfür ist in Fig.4 gezeigt. .

Gemäß Fig. 4 wird die Schutzeinrichtung mit Hilfe eines

mechanisch betätigten Schalters 36 in Abhängigkeit von der Winkelstellung eines Drosselventils 49 betätigt,daß stromaufwärts der Drosselklappe 45 des Vergasers 44 im. Lufttrich- ' ter angeordnet ist. Der Schalter 36b hat einen beweglichen Kontakt 39, ein Betätigungsglied 40 und ein Paar stationäre Kontakte 41a und 41b,die mit den Einheiten 42 bzw. 43 durch die Leitungen 25a und 25b verbunden sind,wie es auch beim Schalter 36a in Fig. 3 der Fall ist.

Der Schalter 36b ist mechanisch an das Drosselventil 49 über einen Nocken 50 angeschlossen, der auf der Welle 49a des Drosselventils 49 sitzt und durch diese gedreht wird. Der Nocken 50 ist als Sektornocken mit einem teilweise vorstehenden Steuerabschnitt SOa am Umfangsrand ausgebildet, während der verbleibende- Umfangsrandabsehnitt 50b dem gegenüber vertieft ist. Der Nocken 50 und sein vorstehender

Abschnitt 50 a sind .derart angeordnet und ausgebildet, daß ο - ...

° dann, wenn sich das Betätigungsglied 40 in Berührung mit JJ dem verbleibenden Abschnitt 50b des'Sektornockens 50 be-

->*. findet, der bewegliche Kontakt 39 den stationären Kontakt <*> 41b berührt, wie es durch ausgezogene Linien dargestellt ist·, *** wird der Nocken 50 mit der Welle 49a des Drosselventils gedreht und trifft der vorstehende Abschnitt 50a auf das

Betätigungsglied 40, wird der bewegliche Kontakt 39 mit dem stationären Kontakt 41a in Berührung gebracht, wie.es durch gestrichelte Linie angedeutet iat.

Aus der Vorbeschreibung erkennt man, daß gemäß einem wichtigen Merkmal der Erfindung die Rückführung von Abgasen, wie sie zur Verminderung der Menge an Stickoxyden in den Abgasen durchgeführt wird, nicht erfolgt, wenn der Motor kalt betrieben wird und die Menge ah Stickoxyden praktisch vernachlässigbar ist, sodaß der Motor mit befriedigender Leistung betrieben Werden kann. Gemäß einem weiteren wichtigen Merkmal der Erfindung bleibt die in Verbindung mit der Abgasrückführung verwendete Nachverbrennungseinrichtung so lange in Einsatz, bis die Betriebstemperatur des Motors erreicht ist₈ wodurch die Menge an Kohlenwasserstoffen, die gewöhnlich bei Kaltbetrieb des Motors in beträchtlicher Menge ausgestoßen werden, erheblich vermindert werden kann.

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Claims

Patentansprüche

( !^schutzeinrichtung für Kraftfahrzeuge gegen Luftverunreinigung , gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (36), die auf die Betriebstemperatur des Motors (10) anspricht und die Schutzeinrichtung außer Betrieb hält, wenn die Motortemperatur unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt. . "
2. Schutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung einen B!metallkörper (.38) aufweist, der sich in der Motorkühlflüssigkeit befindet, einen dem Bimetallkörper gegenüberliegenden beweglichen Kontakt (39), der durch ein Betätigungsglied (UO) betätigbar ist sowie einen stationären Kontakt (41), der dem beweglichen Kontakt gegenüber angeordnet ist und betrieblich

£> mit der Steuereinrichtung verbunden ist, wobei der ο . -

J5J? bewegliche Kontakt normalerweise vom stationären Kontakt to abgehoben ist, wenn sich der Bimetallkörper in einer Nörmal- -» Stellung befindet und in Berührung mit dem stationären *-* Kontakt gebracht wird, wenn sich der 3imetallkörper aus seiner Normalstellung bei Übertragung einer vorbestimmten Wärmemenge aas der .Motorkühlflüssigkeit
3. Schutzeinrichtung nach Anspruch I₉ dadurch gekennzeichnet _s daß Steuereinrichtung einen in der Motorkühlflüssigkeit befindlichen Bimetallkörper (38) aufweist, einen diesem gegenüberliegenden'beweglichen Kontakt (39), der durch ein Betätigungsglied(40) betätigbar ist, sowie ein Paar stationäre Kontakte (41a, "4Ib), die dem beweglichen Kontakt zugeordnet sind und jeweils mit einer ersten Steuereinrichtung (17) verbunden sind, die eine erste Einheit (42) für die Verringerung des Stickoxydsgehaltsin den Motorabgasen steuert, bzw. an eine zweite Steuereinrichtung (48), die eine zweite Einheit (43) für die Verringerung der Kohlenwasserstoffe in den Abgasen steuert, wobei die erste und die zweite Einheit.einen Teil der Schutzeinrichtung bilden und der bewegliche Kontakt mit · dem stationären Kontakt für die zweite Steuereinrichtung in Berührung gehalten wird, wenn sich der Bimetallkörper in seiner normalen Stellung befindet und mit dem stationären Kontakt für die erste Steuereinrichtung in Berührung gebracht wird, wenn sich der Bimetallkörper aus der normalen Stellung bei einer vorbestimmten Menge an übertragener Wärme aus der Motorkühlflüssigkeit verbiegt. _v
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung einen an eine elektrische Quelle (22) angeschlossenen beweglichen Kontakt, ein mechanisch an den •beweglichen Kontakt angeschlossenes Betätigungsflied (40), ein Paar stationäre Kontakte (41a,41b) aufweist, die jeweils mit einer ersten Steuereinrichtung, die eine Einheit (42) für die Verringerung der Stickoxydo in den Motorabpa-

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sen aufweist und mit einer zweiten Steuereinrichtung verbunden sind, die eine Einheit C**3) für die Verringerung der Kohlenwasserstoffe in den Abgasen steuert, wobei diese beiden Einheiten Teil der Schutzeinrichtung bilden, und wobei mit dem beweglichen Kontakt über das Betätigungsglied ein Nocken(50) betrieblich verbunden ist, der mit der Welle (49s>einer Drosselklappe (4-9) im Vergaser verbunden und mit dieser drehbar ist» und der an seinem Umfangsrand einen Vorstehenden Abschnitt C50a)aufweist, wobei der bewegliche Kontakt normalerweise in Berührung mit dem stationären Kontakt für die erste Steuereinrichtung gehalten und in Berührung mit dem anderen Kontakt gebracht wird, wenn die Drosselklappe sich in einer Stellung befindet,in der der vorstehende Abschnitt des Nokkens den beweglichen Kontakt von dem stationären Kontakt der ersten Steuereinrichtung abhebt und gegen den stationären Kontakt der zweiten Steuereinrichtung drückt, wodurch die erste Einheit außer Einsatz und die zweite Einheit in Einsatz gebracht wird ,wenn-der Motor bei einer Temperatur arbeitet, die niedriger als die Betriebstemperatur des Motors ist.

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