DE2348999A1

DE2348999A1 - Zuendzeitpunkt-verstelleinrichtung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2348999A1
Application number: DE19732348999
Authority: DE
Inventors: Mikiji Ito; Kiyohiko Mizuno; Yoshi Suzuki; Susumu Urano
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1972-09-29
Filing date: 1973-09-28
Publication date: 1974-04-11
Also published as: GB1428513A; US3923023A; DE2348999B2

Description

PATENTANWALTSBÜRO TlEDTKE - BüHLING - KlNKE

TEL. (0811) 539653-5β TELEX: 524845 tlpat CABLE ADUkbSS: Görmanlapaient München

8000 München 2

Bavarlaring 4 Postfach 202403 28. September 1973

Nippondenso Co., Ltd. Kariya, Japan

Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zündzeitpunkt-Versteileinrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor. Sie ist besonders geeignet für die Verwendung bei bereits in Betrieb befindlichen Kraftfahrzeugen und vermindert die Emission von Verunreinigungen wie beispielsweise Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen.

Pur bereits bestehende Kraftfahrzeuge ist ein Verfahren entwickelt und erprobt worden, bei dem eine Unterdruck-Verstellvorrichtung eines Zündverteilers mit der umgebenden Atmosphäre verbunden wird, um die Emission von Verunreinigungen wie beispielsweise Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen zu vermindern bzw. zu beseitigen. Dieses Verfahren hat jedoch den schwerwiegenden Nachteil, dass sehr häufig eine Überhitzur.g auftritt. Um diesen Nachteil zu überwinden, ist ein

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System entwickelt und erprobt worden, das ein wärmeempfindliches Urasehaltventil umfasst, das in durch einen Schlauch von dem Motor zu einem Kühler strömendes Kühlwasser hineinragt und hydraulisch an eine Unterdruckleitung angeschlossen ist, die zu der Unterdruck-Versteilvorrichtung des Zündverteilers führt. Wenn die Temperatur des Kühlwassers unter dem üblichen Wert liegt, wird die Unterdruck-Verstellvorrichtung mit der umgebenden Atmosphäre verbunden: wenn die Temperatur des Kühlwassers jedoch eine vorbestimmte Temperatur unterhalb der Überhitzungstemperatur erreicht, wird die Unterdruck-Verstellvorrichtung durch den Unterdruck der Ansaugluft betätigt. Wenn der Motor angelassen wird, ist seine abgegebene Leistung niedrig, so dass die Beschleunigung unbefriedigend ist, wenn nicht die Unterdruck-Verstell-Vorrichtung in Betrieb ist. Dieser Nachteil hat insbesondere bei Motoren mit kleiner Leistung erhebliche Bedeutung. In der Regel ist die Emission von Stickoxiden sehr niedrig, wenn der Motor gerade angelassen worden ist, so dass die Temperatur noch verhältnismässig niedrig ist. Daher ist es nicht sinnvoll, die Unterdruck-Verstellvorrichtung ausaer Betrieb zu setzten, bevor die Temperatur des Motors auf eine bestimmte Höhe angestiegen ist. Bei neueren Kraftfahrzeugen umfassen deren Motoren Temperaturdetektoren, die die Temperatur des Kühlwassers feststellen, um den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Temperatur des Kühlwassers zu steuern: diese Vorrichtungen stehen jedoch nicht für bereits in Be-

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trieb befindliche Kraftfahrzeuge zur Verfügung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor zu schaffen, die den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit vom Zustand des Kraftfahrzeugmotors besser steuert.

Diese Aufgabe wird -erfindungsgemäss gelöst durch einen Thermoschalter mit mindestens zwei thermischen Ferriten mit unterschiedlichen Curie-Punkten, der so angeordnet ist, dass er die Temperatur des Motors feststellen kann, und eine elektromagnetische Einrichtung, die aufgrund des Signals vom Thermoschalter entweder den Unterdruck von der Ansaugleitung auf eine Membrankananer eines Zündverteilers gibt, der Bestandteil einer Unterdruck-Verstellvorrichtung ist, oder die Membrankammer mit der umgebenden Atmosphäre verbindet.

Die erfindungsgemässe Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung ermöglicht, die Unterdruck-Verstellvorrichtung in Betrieb ' zu halten, bis die Temperatur des Motors ausreichend angestiegen ist, um eine gewünschte Leistung zu erhalten, und wenn die Temperatur so stark angestiegen ist, dass die Gefahr einer Überhitzung besteht. Wenn die Temperatur des Kühlwassers jedoch in einem normalen Bereich liegt, wird die Unterdruck-Verstellvorrichtung mit der umgebenden Atmosphäre verbunden, so dass die Emission von Stickoxiden und

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Kohlenwasserstoffen wirkungsvoll vermindert ist.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemässen Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung besteht darin, dass sie auf einfache Weise und mit-.geringen Kosten auch in bereits in Betrieb befindliche Kraftfahrzeuge eingebaut werden kann und dass sie im Gegensatz zu katalytischen Konvertern und Nachbrennern keine wärmeerzeugenden Elemente umfasst, so dass deren nachteilige Wirkungen auf die Teile des Kraftfahrzeugs vollständig vermieden werden.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass der Zündzeitpunkt ferner in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kräftfahrzeugs gesteuert werden kann. Schliesslich kann bei der erfindungsgemässen Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung durch Steuerung des auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung wirkenden Unterdrucks der Zündzeitpunkt verzögert werden, ohne daß der Betrieb des Motors nachteilig beeinflusst wird.

Bei der erfindungsgemässen Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer Unterdruck-Verstellvorrichtung handelt es sich somit um eine Einrichtung, bei der ein solenoidbetätigtes. Dreiwegventil oder Zweiwegventil durch ein Signal, das die Temperatur des vom Motor zum Radiator stromenden Kühlmittels wiedergibt und von einem Thermoschalter

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geliefert wird, zur Beaufschlagung der Unterdruck-Verstellvorrichtung in der Weise betätigt wird, class der Unterdruck der Ansaugluft auf eine Membrankammer eines Zündverteilers, der einen Bestandteil der Unterdruck-Verstellvorrichtung darstellt, übertragen wird, wenn die Temperatur des Kühlwassers unterhalb eines vorbestimmten unteren Temperaturwertes oder oberhalb eines vorbestimmten oberen Temperaturwertes liegt, und dass eine Verbindung der Membrankammer mit -der umgebenden Atmosphäre bzw. Luft hergestellt wird, wenn die Temperatur des Kühlwassers zwischen den vorbestimmten unteren und oberen Temperaturwerten liegt. Die Funktionsweise der Unterdruck-Verstellvorrichtung ist verbessert; zuverlässiger Betrieb des Motors ist sichergestellt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Aus dieser Erläuterung werden die Merkmale und Vorteile der Erfindung noch deutlicher hervorgehen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 2 einen Schnitt durch einen in Fig. 1 dargestellten Thermoschalterj

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Fig. 3 einen Schnitt durch ein in Fig. 1 dargestelltes, solenoidbetatxgtes Ventil;

Fig. 4 eine schematische Ansicht, teilweise im Schnitt, eines zweiten Ausführungsbeispiels j

Fig. 5 eine schematische Ansicht, teilweise im Schnitt^ eines dritten Ausführungsbeispiels; und

Fig. 6 in grösserem Maßstab einen Schnitt durch eine
bei der Einrichtung nach. Fig. 5 verwendete

Drossel.

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Unter Bezugnahme auf die Figuren 1,-2 und 3 wird im folgenden ein erstes Au^führungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Ein Thermoschalter 1 ist so an einem Verbindungsstück 3, das zwei Kühlwasserschläuche 2 zwischen einem nicht dargestellten Kühler und einem nicht dargestellten Motor verbindet, befestigt, dass er in das durch das Verbindungsstück 3 strömende Kühlwasser hineinragt. In der Wand eines Vergasers 5 ist in der Nähe einer Drosselklappe 6 ein Unterdruckanschluss 4 für eine Unterdruck-Verstellvorrichtung ausgebildet. Eine Kammer 25 eines Dreiwegventils 11 ist einerseits mit der umgebenden Atmosphäre über einen Ein3.ass 26 und ein Filter 10 sowie andererseits über einen Schlauch 9 und einen Einlass 27 mit dem Unterdruckanschluss 4 verbunden. Ein mit der Kammer 25 in Verbindung stehender Auslass 28 des Dreiwegventils 11 ist über einen Schlauch 9¹ mit einer Membrankammer 8 eines Zündverteilers 7 verbunden, der einen Teil einer Unterdruck-Verstellvorrichtung bildet. Bei herkömmlichen Motoren ist der Unterdruckanschluss 4 direkt mit der Fembrankammer 8 des Zündverteilers 7 über den Schlauch 9 verbunden, der in der Regel aus Gummi besteht.

Wie .am besten aus Fig. 3 zu ersehen ist, umfasst das Dreiwegventil 11 eine elektromagnetische Spule 20, die elektrisch mit den positiven Anschlüssen einer Batterie 12 und des Thermoschalters 1 verbunden X3t. Die Verbindung zur Batterie geht über einen Schalter 13. Der negative Anschluss des Ther-

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moschalters 1 ist geerdet, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist.

Zwischen zwei in Reihe angeordneten Dauermagneten 16 des Thermoschalters 1 (Fig. 2) sind zwei thermische Ferrite 14 und 15 angeordnet, deren Gurie-Punkte bei 60 ⁰C bzw bei 100 C liegen. Die Anschlüsse eines von den Dauermagneten 16 und den thermischen Ferriten 14 und 15 umgebenen Reedschalters 17 sind mit dem positiven Anschluss 18 bzw. dem negativen Anschluss 19 des Thermosehalters 1 verbunden. Über Blattfedern 17' des Reedschalters 17 läuft ein magnetischer Kreis, wenn die Temperatur des Kühlwassers unter 60 C oder über 100 C liegt, so dass dann die Blattfedern 17' in· Berührung miteinander stehen. Sie sind jedoch voneinander getrennt, wenn die Temperatur des Kühlwassers zwischen 60 °C und 100 ⁰C liegt, da dann über die Blattfedern 17' kein magnetischer Kreis läuft.

Wenn die Spule 20 erregt ist, wird ein beweglicher Kern 21 in dem Dreiwegventil nach rechts (in Fig. 3) gezogen, so dass der Einlass 26 geschlossen wird, während der Einlass 27 mit dem Auslass 28 in Verbindung steht. Wenn jedoch die Spule 20 enterregt ist, wird der verschiebbare Kern 21 unter der Kraft einer Feder 22 nach links (in Fig. 3) geschoben, so dass der Einlass 27 geschlossen ist, während der Einlass 26 in Verbindung mit dem Aus'lass 28 steht.

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Im folgenden wird die Funktionsweise der beschriebenen Vorrichtung erläutert. Als erstes wird der Schalter 13 geschlossen, um den nicht dargestellten Motor anzulassen. Bis die Temperatur des Kühlwassers 60 C erreicht, hat der temperaturempfindliche Abschnitt des Thermoschalters 1, zu dem die thermischen Ferrite 14 und 15 gehören, eine Temperatur unterhalb von 60 ⁰C. Demzufolge berühren sich die Blattfedern 17', so dass das Dreiwegventil 11 erregt ist. Daraus folgt, dass der Unterdruckanschluss 4 des Vergasers 5 über den Schlauch 9, das Dreiwegventil 11 und den Schlauch 9¹ in Verbindung mit der Membrankammer 8 des Zündverteilers 7 steht, so dass die Unterdruck-Verstellvorrichtung nicht zu einer Verminderung der vom Motor abgegebenen Leistung führt. Demzufolge wird die Menge des im Abgas enthaltenen Stickoxids nicht vermindert; die Verunreinigung ist jedoch in dieser Phase nicht beachtlich, da die Emission von Stickoxiden niedriger liegt, wenn die Temperatur des Motors niedrig ist, d.h. wenn die Temperatur des Kühlwassers unter 60 ⁰C liegt. Wenn jedoch die Temperatur des Motors auf die normale Betriebstemperatur ansteigt, steigt die Emission von Stickoxiden an und ebenso die vom Motor abgegebene Leistung. ' In dieser Phase liegt die Temperatur des Kühlwassers zwischen 60 ⁰C und 100 ⁰C, so dass der Reedschalter 17 geöffnet ist. Demzufolge ist das Dreiwegventil 11 enterregt, so dass die Membrankammer 8 des Zündverteilers 7 über den Schlauch 9', -das Dreiwegventil 11 und das Filter 10 mit der umgebenden At-

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mosphäre verbunden ist. Daher wird die Unterdruck-Verstellvorrichtung nicht betätigt, so dass die Vorzündung, d.h. die Vorverstellung des Zündzeitpunktes aufgrund der Unterdruck-Verstellvorrichtung aufgehoben ist. Dadurch ist die Konzentration von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen im Abgas vermindert; insbesondere die Menge der Stickoxide ist stark herabgesetzt. Bei geringerer Vorzündung steigt jedoch insbesondere im Sommer die Temperatur des Kühlwassers, so dass die Leistungsabgabe des Motors vermindert ist. Im ungünstigsten Fall tritt Überhitzung auf* Um diese Schwierigkeit zu umgehen, ist der Reedschalter 17 so ausgelegt, dass er schliesst, wenn die Temperatur des Kühlwassers über 100 C liegt, so dass das Dreiwegventil 11 erneut erregt wird, wodurch der Unterdruckanschluss 4 mit der Membrankammer 8 verbunden wird. Dadurch wird die Unterdruck—Verstellvorrichtung betätigt, so dass die Temperatur des Kühlwassers gesenkt wird und dadurch eine Überhitzung des Motors verhindert wird.

Von den Erfindern durchgeführte Versuche haben gezeigt, dass die Grosse des durch das Dreiwegventil 11 fliessenden Stromes kleiner als die Hälfte der Belastbarkeit des Reedschalters 17 des Thermoschalter 1 ist, so dass das Dreiwegventil direkt an den Thermoschalter 1 angeschlossen ist. Es kann aber auch ein geeignetes Relais zwischen den Thermoschalter 1 und das Dreiwegventil 11 geschaltet werden, falls dies erforderlich sein sollte.

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Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 das zweite Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Das zweite Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 4 ist im wesentlichen dem Aufbau des ersten, unter Bezugnahme auf die Figuren 1, 2 und 3 beschriebenen Ausführungsbeispiels ähnlich, wobei lediglich der Unterschied besteht, dass parallel zum Thermoschalter 1 ein geschwindigkeitsgesteuerter Schalter 24 nach Art eines Fliehkraftreglers geschaltet ist, der an eine mit.einem Geschwindigkeitsmesser 23 verbundene Tachometerwelle in der Weise angekuppelt ist, dass er geschlossen wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs über einen bestimmten Wert von beispielsweise 60 km/h ansteigt. In Fig. 4 sind die Teile,.die mit entsprechenden Teilen der Figuren 1 bis 3 übereinstimmen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Im folgenden wird die Betriebsweise der Einrichtung nach Fig. 4 erläutert. Wenn die Temperatur des Kühlwassers zwischen einer vorbestimmten unteren Temperatur von beispielsweise 60 ⁰C und einer vorbestimmten oberen Temperatur von beispielsweise 100 ⁰C liegt oder wenn die Fahrgeschwindigkeit nicht oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit von beispielsweise 60 km/h liegt, sind beide Schalter 17 und 24 geöffnet, so dass das Dreiwegventil 11 enterregt ist. Demzufolge steht die Membrarikaraner 8 in Verbindung mit der umgebenden Atmosphäre, wie dies bereits erläutert wurde,

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so dass die Unterdruck-Verstellvorrichtung nicht betätigt wird. Wenn jedoch die Temperatur des Kühlwassers unterhalb der vorbestimmten unteren Temperatur oder oberhalb der vorbestimmten oberen Temperatur liegt oder wenn die Fahrgeschwindigkeit über öer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, ist der Reedschalter 17 und/oder der Schalter 24 geschlossen, so dass das Dreiwegventil 11 erregt ist. Demzufolge ist der Unterdruckanschluss 4 mit der Membrankammer 8 verbunden, so dass die Unterdruck-Verstellvorrichtung in der zuvor beschriebenen Weise betätigt wird.

Im folgenden wird anhand der Figuren 5 und 6 das dritte Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Das in Fig. 5 dargestellte dritte Ausführungsbeispiel stimmt im wesentlichen mit dem zweiten, in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel überein. Gleiche Teile wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 sind in Fig. 5 mit dem gleichen Bezugszeichen versehen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird anstelle des Dreiwegventils ein Zweiwegventil verwendet, bei dem es sich ebenfalls um ein Solenoidventil handelt und das mit 29 bezeichnet ist. -Das Zweiwegventil 29 umfasst eine Kammer 30, eine Spule 31, die elektrisch mit dem Thermoschalter 1 und dem geschwindigkeitsbetätigten Schalter 24 nach Art eines Drehzahlreglers verbunden ist, einen unter der Kraft einer Feder 33 stehenden bewegbaren Kern 32, einen Einlass 38/ der über eine Drossel 39 und ein Filer IO mit

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der umgebenden Atmosphäre verbunden ist, sowie einen Auslass 36, der mit dem Unterdruckanschluss 4 über einen Schlauch 34 sowie einen T-Verbinder 37 sowie mit der Membrankammer 8 über einen Schlauch 35 und den T-Verbinder 37 verbunden ist. In den Schlauch 34 ist eine Drossel 40 eingesetzt.

Im folgenden wird die Betriebsweise des in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Wenn die Temperatur des Kühlwassers zwischen einer vorbestimmten unteren Temperatur von beispielsweise 60 C und einer vorbestimmten oberen Temperatur von beispielsweise 100 C liegt oder wenn die Fahrgeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit von beispielsweise 60 km/h nicht überschreitet, sind beide Schalter 17 und 24 geöffnet, so dass das Zweiwegventil 29 enterregt ist. Demzufolge ist der bewegliche Kern 32 unter der Wirkung der Feder 33 in dem Sinne verschoben, dass der Auslass 36 geöffnet ist, so dass der Druck der umgebenden Atmosphäre über das Filter 10, die Drossel 39, den Einlass 38, die Kammer 30, den Auslass 36, den T-Verbinder 37 sowie den Schlauch 35 auf die Membrankammer 8 übertragen wird. Ferner gelangt auch der Druck von dem Unterdruckanschluss 4 über den Schlauch 34, die Drossel 40, den T-Verbinder 37 und den Schlauch 35 auf die Membrankammer 8. Somit ist der Zündwinkel gegenüber dem normalen Zündwinkel um einen Betrag vermindert, der vom Umgebungsdruck und dem Un-

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terdruck in der Nähe des Unterdruckan3chlusses 4 abhängt. Der Einfluss dieser beiden Drücke wird durch die Drosseln 39 und 40 gesteuert. Dadurch kann die Emission von Verunreinigungen wie beispielsweise Stickoxiden und Kohlen-Wasserstoffen vermindert werden. Wenn jedoch die Temperatur des Kühlwassers unterhalb der vorbestimmten unteren Temperatur oder oberhalb der vorbestimmten oberen Temperatur liegt oder wenn die Fahrgeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, ist der Reedschalter 17 und/ oder der Schalter 24 geschlossen, so dass das Zweiwegventil 29 erregt ist. Dies hat zur Folge, dass der bewegbare Kern gegen die Kraft der. Feder 33 so verschoben wird, dass er den Einlass 36 schliesst, so dass die Verbindung der Membrankammer 8 mit der umgebenden Atmosphäre unterbrochen wird und nur noch der Unterdruckanschlu3S 4 mit der Membrankammer 8 in Verbindung steht. Dadurch wird die Unterdruck-Verstel!vorrichtung betätigt, so dass der Motor bei normalem Zündwinkel zündet.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, kann die erfindungsgemässe Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung leicht eingebaut werden, indem lediglich die zu einem Kühler und einem Zündverteiler mit einer Unterdruck-Verstellvorrichtung eines Kraftfahrzeugmotors führenden Gummischläuche aufgeschnitten bzw. durch entsprechende geteilte Gunanischläuche ersetzt werden. Die Unterdruck—Verstellvorrichtung

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ist besonders geeignet zur Verminderung der Emission von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen, die für den fotochemischen Smog verantwortlich sind. Die erfindungsgemässe Einrichtung ist im Aufbau einfach und billig und hat eine lange Lebensdauer, da sie keine Verschleissteile umfasst. Im Gegensatzt zu katalytischen Konvertern und Nachbrennern mit auf hohe Temperaturen aufgeheizten Teilen hat die erfindungsgemässe Einrichtung keine solche Teile. Demzufolge beeinflusst die erfindungsgemässe Einrichtung die verschiedenen Bestandteile des Kraftfahrzeugmotors nicht in thermisch nachteiliger Weise.

Bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist der Thermoschalter in der Weise an der Schlauchverbindung befestigt, dass er unterhalb einer unteren vorbestimmten Temperatur offen ist, zwischen der unteren vorbestimmten Temperatur und einer oberen vorbestimmten Temperatur geschlossen ist und oberhalb der oberen vorbestimmten Temperatur erneut geöffnet ist. Demzufolge wird die Unter- ■ druck-Verstellvorrichtung nur dann nicht betätigt, wenn die Temperatur des Motors, d.h. die Temperatur des Kühlwassers, zwischen der unteren und der oberen vorbestimmten Temperatur liegt. Somit wird während der Aufwärmzeit, wenn .die vom Motor abgegebenen Leistung niedrig ist, so dass die Emission von Verunreinigungen gering ist, die Unterdruck-Verstellvorrichtung betätigt, wodurch eine Verminde-

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rung der abgegebenen Leistung verhindert wird. Ferner wird die Unterdruck-Verstellvorrichtung betätigt, wenn die
Temperatur des Motors oberhalb der oberen vorbestimmten
Temperatur liegt, so dass kein Überhitzungsproblem auftritt. Zur Anbringung der "-erfindungsgemässen Einrichtung ist keine Abwandlung des Motors und der zugehörigen Teile erforderlich, so dass die Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung nach der Erfindung auf einfache Weise in bereits in Betrieb befindliche Kraftfahrzeuge eingebaut werden kann. Ferner ist die Lebensdauer der erfindungsgemässen Einrichtung gross,
und die Sicherheit des Kraftfahrzeugsmotors wird auf keine Weise durch den Einbau der erfindungsgemässen Einrichtung
nachteilig beeinflusst.

Bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung kann die
Unterdruck-Verstellvorrichtung nicht nur in Abhängigkeit
von der Temperatur des Motors sondern auch, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs betätigt
und ausgeschaltet werden. Dadurch wird eine wirkungsvollere Steuerung der Unterdruck-Verstellvorrichtung erreicht.

, Bei der dritte Ausführungsform der Erfindung kann der
Zündwinkel gesteuert werden, indem der auf die Unterdruck-Verstellvorrichtung wirkende Unterdruck so gesteuert wild, dass die Wirkung der Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung auf den Betrieb des Motors auf ein Mindestmass beschränkt ist,

wobei die Emission von Verunreinigungen wie Kohlenwasserstoffen und NO wesentlich vermindert ist.

Bei dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel wird ein geschwindigkeitsbetätigter Schalter 24 nach Art eines Drehzahlreglers verwendet. Statt dessen kann auch ein elektronisches Relais verwendet werden, das von Signalen angesteuert wird, die von einem mit einem Drehmagneten zusammenwirkenden Reedschalter oder einem kleinen Generator kommen. Der Einlass des Dreiwegventils und des Zweiwegventils ist bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen mit der umgebenden Atmosphäre über das Filter verbunden, so dass ein verhältnismässig grosses Filter verwendet werden muss, damit kontinuierlich Luft angesaugt werden kann, wenn das Fahrzeug mit normaler Geschwindigkeit fährt. Statt dieses besonderen Filters kann aber auch das Luftfilter des Motors verwendet werden, so dass das besondere Filter wegfallen kann« Im Falle eines Kraftfahrzeugmotors mit einem automatischen Startvergaser kann das Dreiwegventil oder das Zweiwegventil mit einem sogenannten Ofenschlauch über ein geeignetes Verbindungsstück verbunden sein. Im Falle eines Kraftfahrzeugmotors ohne einen automatischen Startvergaser kann das Dreiwegventil oder das Zweiwegventil mit der Abströmseite eines Luftfiltergehäusee über eine geeignete Leitung verbunden sein. Ferner können die eingesetzten Drosseln j9 und 40

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durch Abschnitte mit vermindertem Durchmesser im Auslass 36 und dem Schlauch 34 ersetzt sein.

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Claims

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Patentansprüche.

Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor, gekennzeichnet durch einen Thermoschalter (1) mit mindestens zwei thermischen Ferriten (14,.15) mit unterschiedlichen Curie-Punkten, der so angeordnet ist, dass er die Temperatur des Motors feststellen kann, und eine elektromagnetische Einrichtung (11, 29), die aufgrund des Signals vom Thermoschalter entweder den Unterdruck von der Ansaugleitung auf eine Membrankammer (8) eines Zündverteilerä (7) gibt; der Bestandteil einer Unterdruck-Verstellvorrichtung ist,oder .die Membrankammer mit der umgebenden Atmosphäre verbindet.
2. Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Thermoschalter in der Weise an einem Kühlwasser3chiauch (2), durch den Kühlwasser vom Motor zu einem Kühler strömt, angebracht ist, dass er die Temperatur des Kühlwassers feststellen kann, und dass die elektromagnetische Einrichtung ein solenoidbetätigtes Dreiwegventil (11) umfasst, das in eine Unterdruckleitung (9', 9) zwischen einem Unterclruckanschluss (4) eines Vergasers (5) und der Membrankammer (8) des Zündverteilers (7) eingeschaltet ist und das

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den Unterdruck der Ansaugluft von dem Unterdruckanschluss über die Unterdruckleitung auf die Membrankammer überträgt, wenn die Temperatur des Kühlwassers niedriger als eine bestimmte untere Temperatur oder höher als eine Bestimmte obere Temperatur ist, und das die Membrankammer mit der umgebenden Atmosphäre verbindet, wenn die Temperatur des Kühlwassers zwischen der bestimmten oberen und der bestimmten unteren Temperatur liegt.
3. Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein geschwindigkeitsbetätigter Schalter (24), der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird, in der Weise zum Thermoschalter parallelgeschaltet ist, dass das Dreiwegventil (11) eine Verbindung zwischen der umgebenden Atmosphäre und der Membrankammer (8) herstellt, wenn die Fahrzeuggeschwxndigkeit unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt, und dass das Dreiwegventil den Unterdruck in der Ansaugleitung auf die Membrankammer überträgt, wenn die Fahrz^euggeschwindigkeit grosser als die vorbestimmte ι' Geschwindigkeit ist.

■4. Zündzeitpunkt-Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Thermoschalter in der Weise an einem Kühlwasserschlauch (2), durch den Kühl-

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wasser vom Motor zu einem Kühler strömt, angebracht ist, dass er die Temperatur des Kühlwasser feststellen kann, dass die elektromagnetische Einrichtung ein solenoidbetätigtes Zweiwegventil (29) umfasst, bei dem eine Öffnung (38) über ein Luftfilter (10) mit der umgebenden Atmosphäre verbunden ist, dass· ein T-Verbinder (37) vorgesehen ist, der mit dem Unterdruckanschluss (4) des Vergasers (5), der Membrankammer (8) des Zündverteilers (7) und der anderen Öffnung (36) des Zweiwegventils verbunden ist, daß parallel zum Thermoschalter (1) ein geschwindigkeitsbetätigter Schalter (24), der bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit geschaltet wird, in der Weise angeordnet ist, dass das Zweiwegventil (29) entweder durch ein Signal vom Thermoschalter oder ein Signal vom geschwindigkeitsbetä'tigten Schalter betätigt wird, und dass wenigstens eine Drossel (39, 40) in einen von zwei Abzweigen des T-Verbinders eingesetzt ist, wobei allerdings der Abzweig zur Membrankaiwner. des Zündverteilers keine Drossel enthält.

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