DE2347724C3 - Einrichtung zur Fahrplananzeige der einzelnen Fahrzeuge eines liniengebundenen Verkehrsnetzes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Fahrplan-Anzeige der einzelnen Fahrzeuge eines liniengebundenen Verkehrsnetzes, die an allen Haltestellen Verkehrsinformationen für den Fahrgast mittels jeweils einer Uhr anzeigen, wobei über eine Gebeeinrichtung der einzelnen Fahrzeuge an eine Abfrageeinrichtung der jeweiligen Haltestelle Informationen übertragen werden.

Dem Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel eines liniengebundenen Verkehrsnetzes, z. B. Straßenbahnen oder Bussen, stehen im allgemeinen nur Fahrpläne an den Haltestellen zu seiner Orientierung über die Verkehrsgegebenheiten zur Verfügung. Außerdem muß ihm Uhrzeit und Wochentag gegenläufig sein, um daraus eine Soll-Wartezeit bis zum Eintreffen des nächsten Fahrzeuges ermitteln zu können. Oft gehen auch die eigenen Uhren nicht genau; das erwartete Fahrzeug ist also bereits abgefahren und außer Sichtweite, ohne daß dies vom Verkehrsteilnehmer erkannt wird. Dies ist bei größerer Fahrzeugfolgezeit von z. B. 20 Minuten besonders ärgerlich, da dadurch wichtige Termine versäumt werden können, während bei genauer Kenntnis der Sachlage die Zeitlücke anders, z. B. mit Hilfe eines Taxis, geschlossen werden könnte.

Um wenigstens Verkehrsstauungen und Ausfälle bestimmter Fahrzeuge dem Fahrgast mitteilen zu können, werden dafür bereits Lautsprecher an den Haltestellen vorgesehen. Diese können aber die vorgenannten Nachteile nicht aufwiegen. Bei schienengebundenen Fahrzeugen mit freier Strecke, z. B. Eisenbahn oder Untergrundbahn, werden die Abfahrtszeiten auch bereits durch Schriftbänder oder Ausrufen von einer Zentrale aus angezeigt. Dazu muß diese aber immer genau über den Ablauf des Verkehrsgeschehens Bescheid wissen, was im Straßenverkehr erhebliche Schwierigkeiten bereiten und einen größeren Aufwand bedeuten würde. Dies wäre damit nur mit einem

so Verkehrsleitungssystem möglich, das aber nicht in jedem Fall sinnvoll und anwendbar ist.

Nun ist man gerade heute bestrebt, in Ballungszentren die Mittel für den Individualverkehr durch öffentliche Verkehrsmittel zu ersetzen. Doch kann dies nur dann zum Erfolg führen, wenn die öffentlichen Verkehrsmittel attraktiver als bisher gestaltet werden. Aus diesem Grund wurden schon mehrere Vorschläge gemacht, an Haltestellen das Nahen eines Verkehrsmittels oder eine Abweichung von der Fahrplanzeit anzuzeigen.

Die DE-PS 23 26 859 beschreibt eine Anordnung zur Auswertung von Informationen, die Fahrzeuge betreffen. Für den Benutzer von öffentlichen Verkehrsmitteln ist dort u.a. Das Problem der Wartezeit bis zum Eintreffen des nächsten Fahrzeuges angesprochen. Zur Lösung einer solchen Aufgabe wird vorgeschlagen, die Entfernung vom Fahrzeug bis zum Informationspunkt bzw. der Haltestelle anzuzeigen. Hiermit ist eine

Anzeige möglicht, die aber nur die noch bestehende Entfernung des sich der Haltestelle nähernden Fahrzeugs angibt Dies hat den Nachteil, daß der wartende Fahrgast selbst abschätzen muß, wie lan.^e er in etwa noch auf das Fahrzeug zu warten hat. Eine Fahrplananzeige oder eine Anzeige über die Zeit der Verspätung ist dort nicht vorgesehen.

Die US-PS 35 60 916 beschreibt ein Signalisierungssystem, bei dem von einem Fahrzeug aus zu bestimmten Stellen Signale übertragen werden, um das Eintreffen des nächsten Fahrzeuges anzuzeigen. Hierbei wird aber nur angezeigt, daß das nächste Fahrzeug an der bestimmten Stelle demnächst eintreffen wird. Daraus ergibt sich aber der Nachteil, daß nicht zu ersehen ist, innerhalb welcher Zeit das Fahrzeug an der bestimmten Stelle eintreffen wird. Es ist hiermit weder eine Fahrplananzeige noch eine Wartezeitanzeige möglich.

Aus der US-PS 26 56 528 ist ein System zur Anzeige des zeitlichen Rückstandes oder des zeitlichen Vorsprungs gegenüber der Fahrplanzeit bekannt. Dabei wird eine Uhr benützt, die die Zeit angibt, um wieviel sich das Fahrzeug gegenüber der Fahrplanzeit verspätet oder um weiche Zeit es früher eintrifft. Die Uhr weist keine Anzeige auf, die die Soll-Wartezeit bis zum Eintreffen des nächstfälligen Fahrzeugs angibt. Es ist lediglich möglich, die Zeitabweichung von der Fahrplanzeit anzuzeigen. Die tatsächliche Wartezeit, die verstreicht, bis das erwartete Fahrzeug eintrifft, ist hiermit nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile der bisherigen Verkehrsorientierung des Fahrgastes zu mindern und ihn durch einfache Hilfsmittel seine Sollwartezeit und evtl. Fahrzeugverspätungen anzuzeigen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Uhr jeder Haltestellte zur Darstellung der Soll-Wartezeit bis zum Eintreffen des nächstfälligen Fahrzeuges Anzeigemittel aufweist, und daß die Zeitachse der Uhr über die Abfrageeinrichtung aufgrund der Informationsdaten, vorzugsweise für Kennungs- und Folgezeitdaten des passierenden Fahrzeugs einstellbar ist.

Weiterhin ist es vorteilhaft, daß die Uhr durch unterschiedliche Anzeigemittel zusätzlich auch jedes Überschreiten der fahrplanmäßigen Soll-Wartezeit anzeigt. Es ist auch vorteilhaft, daß die Uhren zwei entgegengesetzt gerichtete Anzeigeflächen, nämlich eine für den Fahrgast auf der Gehbahn und die andere für den Fahrzeugführer auf der Fahrbahn aufweist. Durch diese gleichzeitige Anzeige für den Fahrgast und den Fahrzeugführer kann letztere ohne besonderen Aufwand selbst das Einhalten seiner Fahrzeiten überwachen. Dies allein schon würde in kleineren Gemeinden gegenüber den bisher bekannten aufwendigen Verkehrsleitungsystemen nicht zu unterschätzende Vorteile bringen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus einem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel. Es zeigt

F i g. 1 eine Uhr zur Soll-Wartezeitanzeige,

Fig.2 eine Straßenflucht mit mehrere Haltestellen und den zugehörigen Uhren,

Fig.3 und 4 schaubildlich den inneren Aufbau einer Uhr gemäß F i g. 1 und

F i g. 5 ein Zeit-Weg-Diagramm für fünf Haltestellen.

Die Uhr gemäß Fig. 1 ist in einem Gehäuse la ähnlich einer Parkuhr untergebracht. In dessen Fenster erkennt man eine Zeitscheibe 2, die an einem feststehenden Zeiger 3 vorbeiläuft und beidseitig des Nullstrichs in Minuten eingeteilt ist Die linke Hälfte vom Nullstrich der Zeitscheibe 2 ist weiß und die rechte geschummert (rot). Das Gehäuse la zeigt in einem Kreis 3a noch den großen Buchstaben A, der seine Zugehörigkeit zur »Verkehrslinie A« aufweist

Diese Uhren Ii bis Iv sind an den Haltestellen I bis V der Straßenflucht gemäß Fig.2 aufgestellt Zu jeder Haltestelle 1 bis V gehört eine Leiterschleife 9| bis 9_V als Abfrageeinrichtung für die gerade passierenden Fahrzeuge F. So ist ein Fahrzeug F gerade auf der Leiterschleife 9u der Haltestelle II dargestellt, das bei Abfahrt mit seiner Gebeeinrichtung 10 über seine Antenne 11 die Leiterschleife 9u beaufschlagt Dadurch wird die Uhr Iu neu eingestellt Außerdem sind auf der rechten Hälfte der F i g. 2 noch die Leiterschleife 9₀ und ein Zeitgeber 4 der Zentrale Zzu erkennen. Letzterer ist über die Verbindungsleitung L mit allen Uhren Ii bis Iv der Haltestellen I bis V verbunden. Der Zweck dieser Einrichtungen soll später erläutert werden.

Das Räderwerk im Inneren der Uhr 1 wird gemäß F i g. 3 und 4 im Betrieb durch ein Nebenuhrenwerk 5 über eine magnetische Rutschkupplung 6 angetrieben. Damit wird die Zeitachse 6a minütlich verstellt, so daß die Zeitscheibe 2 langsam über den feststehenden Zeiger 3 im Gehäuse la dahinwandert Die Schleppscheibe 14 ist dagegen frei verdrehbar auf der Folgezeit der Zeitscheibe 2 jeweils beim Passieren eines Fahrzeuges Fan einer Haltestelle I bis V. Zunächst sei angenommen, da3 die Anlage stromlos ist. Damit wird die Zeitscheibe 2 durch ihre Feder 7 in Pfeilrichtung Ta verdreht, bis der Anschlag 2a an den dann herausgetretenen Anschlag 13 anstößt. Damit erscheint die Inschrift »Bus verkehrt nicht« im Fenster der Uhr 1. Natürlich muß dazu auch die magnetische Rutschkupplung 6 gelöst und somit die Zeitachse 6a freigegeben werden. Damit die Zeitscheibe 2 dann nicht durch Erschütterungen pendelt, rastet der Sperrmagnet 12 mit seinem Schieber in die Nut 12a der Zeitscheibe 2 ein und hält diese so fest.

Zu Beginn eines Tagesablaufs wird die Leiterschleife 9o durch das erste ausfahrende Fahrzeug /-"beaufschlagt und dieses reizt den Zeitgeber 4 in der Zentrale Z an, rasch aufeinander folgende Einstellimpulse an allen Nebenuhren 5 zu geben. Diese Nebenuhrenimpulse schalten gleichzeitig die magnetische Rutschkupplung 6 wirksam und lösen kurzzeitig den magnetischen Sperrmagneten 12. Damit kann die Zeitscheibe 2 gegen die Kraft ihrer Feder 7 entgegen der Pfeilrichtung 7a um etwa 270° gedreht werden. In dieser Stellung rastet nun wiederum der Sperrmagnet 12 in die Nut 126 ein und hält die Zeitscheibe 2 in seiner neuen Stellung bis auf weiteres. Im Fenster der Uhr erscheint der dunkel gefärbte Abschnitt der Zeitscheibe 2, der z. B. die Inschrift »Bus kommt bald« tragen kann. Passiert nun das erste ausfahrende Fahrzeug F als Leitfahrzeug die Haltestelle I, so bewirkt die Gebeeinrichtung 10, daß von der Leiterschleife 9i die »Kennung für die Linie Av. und die Folgezeit von z. B. 10 Minuten zum nachkommenden Bus aufgenommen wird. Damit gibt der Sperrmagnet 12 die Zeitscheibe 2 frei und gleichzeitig wird kurzzeitig die magnetische Rutschkupplung 6 gelöst, so daß die Zeitscheibe 2 sich wiederum in Pfeilrichtung 7a durch die Kraft der Feder 7 verdrehen kann. Gleichzeitig wurde aber der Zeitanschlag 810 für die Folgezeit von 10 Minuten in der Schleppscheibe 14 nach vorn geschoben und damit der Rücklauf der Zeitscheibe 2 durch die Anschläge 2a, 8₎₀ begrenzt. In dem Fenster der Uhr 1 zeigt damit die Zeitscheibe 2

10 Minuten in dem weißen Bereich an. Dies bedeutet, daß nunmehr eine Soll-Wartezeit von 10 Minuten bis zum Eintreffen des nächstfolgenden Busses verstreicht. Sinngemäß werden auch die übrigen Uhren Im bis Iv an den übrigen Haltestellen Il bis V eingestellt, so daß nunmehr sämtliche Zeitscheiben 2, die vorher »Bus kommt bald« anzeigten, die Soll-Wartezeit von 10 Minuten sofort nach Passieren des Leitbusses F anzeigen. Nachdem der Zeitgeber 4 diese etwa 30 rasch aufeinander folgenden Impulse zum Verdrehen der Zeitscheibe 2 abgeben und so der Sperrmagnet 12 in die Nut YIb einrasten konnte, wurde der Zeitgeber 4 automatisch auf Minuten-Impulse umgeschaltet. Damit verdreht das Nebenuhrwerk 5 jetzt die Zeitachse 6a im Minutentakt, so daß die Soll-Wartezeit zeitrichtig verkürzt wird. Steht die Zeitscheibe 2 an den einzelnen Haltestellen auf dem Wert Null, so müßte auch das nächstfolgende Fahrzeug eintreffen. Ist dies der Fall, so wiederholt sich der vorher beschriebene Vorgang, daß nämlich durch die Kennung und den Befehl für die Folgezeit die Zeitscheibe 2 kurzzeitig über die magnetische Kupplung 6 vom Nebenuhrwerk 5 getrennt wird und damit wieder durch die Feder 7 so lange nach rechts gedreht werden kann, bis ihr Anschlag 2a wieder gegen den Anschlag des Zeitanschlags 8₎₀ stößt.

Sollte dagegen das nächstfolgende Fahrzeug F nicht rechtzeitig eintreffen, so wandert die Zeitscheibe 2 in den geschummerten Bereich, der nun die eingetretene Verspätung des erwarteten Fahrzeugs F anzeigt. Gleichzeitig nimmt die Zeitscheibe 2 mit ihrem Anschlag 2a über den Anschlag 14a die Schleppscheibe 14 mit, die also entsprechend der eingetretenen Verspätung entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht wird. Der Fahrgast und der Fahrzeugführer können also sofort aus der Zeitanzeige im Fenster der Uhr 1 die eingetretene Verspätung erkennen. Trifft beispielsweise das Fahrzeug F mit 5 Minuten Verspätung ein, so wird wiederum von der Gebeeinrichtung 10 die Richtigstellung der Zeitscheibe 2 für das nächstfolgende Fahrzeug F veranlaßt Allerdings kann in diesem Fall die Zeitscheibe nicht wie bei ordnungsgemäßem Eintreffen des Fahrzeugs F auf den weißen Wert »10 Minuten« zurücklaufen, da der magnetische Zeitanschlag 810 nun durch den Einstellbefehl von der Gebeeinrichtung 10 auf der Halteplatte 8a die Schleppscheibe 14 in der derzeitigen Stellung magnetisch festhält Die Zeitscheibe 2 kann so auch nur insgesamt um 10 Minuten zurückgedreht werden und zeigt nun eine Soll-Wartezeit von 5 Minuten. Nach richtiger Einstellung der Zeitscheibe 2 wird der Zeitanschlag 8_]0 von der Haitepiatte Ba gelöst und ihre Feder Tb kann die Schleppscheibe 14 wieder in Pfeilrichtung 7a in Ruhelage zurückbringen. Auf der Schleppscheibe 14 sind eine Reihe von Bohrungen %b vorgesehen, in die wahlweise mehrere magnetische Zeitanschläge 81 bis 830 eingesetzt werden können. Diese magnetischen Zeitanschläge 81 bis 830 können auch mehrfach nebeneinander vorgesehen sein und damit kann durch andere Befehlsgebung vom Fahrzeug F jede Änderung der ω Zeitfolge der Fahrzeuge F aufeinander durch Anzeige anderer Soll-Wartezeiten in den Uhren 1 berücksichtigt werden.

Sollen am Ende eines Tagesablaufs die Uhren 1 wieder in die Ruhelage »Bus verkehrt nicht« gebracht werden, so kann dieser Befehl vom letzten Fahrzeug F als Schlußleitfahrzeug gegeben werden. Dieses Fahrzeug F löst die magnetische Kupplung 6 und läßt den Anschlag 13 vorspringen, ohne einen der magnetischen Zeitanschläge 81 ... 830 anzureizen. Damit wird die Zeitscheibe 2 in Pfeilrichtung 7a solange verdreht, bis im Fenster der Uhr 1 wiederum die Anzeige »Bus verkehrt nicht« erscheint. Natürlich kann dieses Abschalten auch durch geeignete Befehle von der Zentrale Z erfolgen. Letzteres ist allerdings weniger sinnvoll, da dadurch zeitweise doch falsche Informationen übermittelt werden könnten.

Das Zeit-Weg-Diagramm gemäß F i g. 5 zeigt schließlich noch die Abfahrtszeiten und den Fahrtverlauf mehrerer Fahrzeuge und die zugehörigen Haltestellen I bis V. Ein infolge eines Unfalls aufgetretener Verkehrsslau bewirkt eine Verspätung des um 7.00 Uhr gestarteten Fahrzeuges F. Diese Verspätung von zunächst 10 Minuten konnte dann im Laufe der Fahrt vom Fahrer auf 3 Minuten reduziert werden. Diese Verspätung bewirkt an der Haltestelle III für das um 7.20 Uhr gestartete Fahrzeug eine verkürzte Soll-Wartezeit von etwa 12 Minuten, während die übliche Soll-Wartezeit 20 Minuten betragen würde.

Außerdem zeigt das Diagramm, daß die Fahrzeugabstände, also die Folgezeit zwischen den Fahrzeugen, die um 7.20 Uhr und um 7.30 Uhr starten, von 20 Minuten auf 10 Minuten verkürzt wurde.

Natürlich kann die hier mit elektromechanischen Bauteilen gezeigte Lösung auch voll elektronisch durchgeführt werden. Kleinstrechner in den Uhren 1 übernehmen die Befehle und die Zeitangaben von den Fahrzeugen F und der Zentrale Z Dazu werden z. B. Gallium-Arsenid-Ziffernanzeigen in Grün für die Soll-Wartezeit und in Rot für Verspätungen verwendet.

Die Uhr 1 an der Haltestelle I mit dem Kennbuchstaben »B« gehört zu einer anderen Verkehrslinie B, die in der gezeigten Straßenflucht nur diese einzige Haltestelle I besitzt und nur durch die Kennung ihrer Fahrzeuge B eingestellt werden kann.

In jüngster Zeit sind Bestrebungen im Gange, sämtliche öffentlichen Verkehrsmittel zu überwachen, d. h. die Sollzeiten werden mit den Istzeiten verglichen. Bei zu großen Zeitabweichungen gibt dann ' ein Disponent selektiv praktische Anweisungen per Sprechfunkt an den Fahrer des Verkehrsmittels, damit dieser die Zeitdifferenz wieder abbauen kann. Dies erfordert für die große Anzahl der Fahrzeuge einen erheblichen technischen Aufwand, der mit hohen Investitionen verbunden ist.

Eine direkte Zeitkontrolle wird aber jeden Fahrer des Verkehrsmittels trotzdem nicht gegeben. Er muß nach wie vor mit einer geschriebenen Zeittabelle arbeiten und dabei 1st- mit Sollzeit vergleichen. Er hat auch keine Aussage über das vor ihm fahrende Verkehrsmittel zur Verfugung, es sei denn, daß es sich bereits auf Sichtweite befindet

Der Fahrer des Fahrzeugs F kann dagegen an der Uhr 1 sofort erkennen, ob er im Vergleich zu dem vor ihm fahrenden Fahrzeug F pünktlich, zu früh oder zu spät an der jeweiligen Haltestelle I usw. eingetroffen ist Dieses Wissen erlaubt ihm selbst nötige, den tatsächlichen Verkehrsverhältnissen angepaßte Maßnahmen in Grenzen zu ergreifen, mit dem Ziel pünktlich an den Haltestellen 1 usw. einzutreffen.

Die sekundäre Kontrollfunktion durch die Fahrgäste selbst muß mitberücksichtigt werden, die bei einer Verspätung des Fahrzeuges F den Fahrer bestimmt rügen.

Umgekehrt wird das Fahrzeug F gerne benutzt und deren Fahrer gelobt, wenn es immer pünktlich erscheint

Dieser, durch die Uhr ablesbare Tatbestand würde erheblich beitragen, die Attraktivität des öffentlichen Verkehrsmittels zu heben.

Die sehr trivial erscheinende Fahrkontrolle des eigenen Fahrzeuges Fin bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug an der Uhr 1 ergibt sich ohne zusätzliche Investitionen und könnte in vielen Fällen die erste Baustufe eines Kontrollsystems darstellen.

Alle durch die Leiterschleifen 9 an den Haltestellen I erhaltenen Daten können noch zusätzlich einer Zentrale Zmit einer vorprogrammierten Datenverarbeitungsanlage zugeführt werden, die dann dem Leitsystem für den Nahverkehr der Linienortung gleichkommt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zur Fahrplan-Anzeige der einzelnen Fahrzeuge eines liniengebundenen Verkehrsnetzes, die an allen Haltestellen Verkehrsinformationen für den Fahrgast mittels jeweils einer Uhr anzeigen, wobei über eine Gebeeinrichtung der einzelnen Fahrzeuge an eine Abfrageeinrichtung der jeweiligen Haltestelle Informationsdaten übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Uhr (1) jeder Haltestelle (I usw.) zur Darstellung der Soll-Wartezeit bis zum Eintreffen des nächstfälligen Fahrzeuges (F) Anzeigemittel aufweist, und daß die Zeitachse (<äa) der Uhr (1) über die Abfrageeinrichtung (9) aufgrund der Informationsdaten, vorzugsweise für Kennungs- und Folgezeitdaten des passierenden Fahrzeuges (F) einstellbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Uhr (1) zur Darstellung von Überschreitungen der fahrplanmäßigen Soll-Wartezeit ein über den Nullpunkt hinaus erweiterten Anzeigenbereich (rot) aufweist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Uhr (1) zur Darstellung einer Außerbetriebsetzung bzw. einer baldigen Inbetriebnahme des Fahrbetriebes entsprechende Anzeigemittel aufweist

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Uhren (1) durch Leitfahrzeuge zu Beginn und am Ende eines Tagesablaufs »in Betrieb« bzw. »außer Betrieb« setzbar sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 2 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitachse (6a) der Uhr (1) insgesamt nur um die echte Wartezeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen (F), also unter Abzug einer Verspätung des Einstellfahrzeuges (F)t\nste\\biLr ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Uhr eine von einem Mitnehmer (2a, i4a) ab dem Zeitpunkt »Null« an mitnehmbare Schleppscheibe (14) zur Berücksichtigung aufgetretener Verspätungen aufweist.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß alle Uhren (1) von einer gemeinsamen Zentrale (Z) zeitgerecht antreibbare Nebenuhrwerke (5) aufweisen.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß alle Uhren (1) von einer gemeinsamen Zentrale (Zj »betriebsbereit« bzw. »außer Betrieb« schaltbar sind.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß alle Uhren (1) beim ersten Einschalten durch die Zentrale (Z) entsprechend den unterschiedlichen Fahrtzeiteri zwischen Abgangsort (Z) und Haltestelle (I usw.) einstellbar sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß als Anzeigemittel digitale Anzeigemittel, ζ. Β. Leuchtziffern oder Schriftbandgeräte, vorgesehen sind.

11. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Uhr (1) entgegengesetzt gerichtete Anzeigeflächen, nämlich eine für den Fahrgast auf der Gehbahn und die andere für den Fahrzeugführer auf der Fahrbahn, aufweist.

12. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß Änderungen der Folgezeit in den einzelnen Uhren (1) allein durch Änderung der Informationsdaten über die Gebeeinrichtungen (10) in den Fahrzeugen (F) erfolgt.

13. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Gebeeinrichtungen (10) in den Fahrzeugen (F) am Fahrzeugende angebracht sind.