DE2337420A1

DE2337420A1 - Selbsttaetige bremsgestaenge-nachstellvorrichtung, insbesondere fuer schienenfahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE2337420A1
Application number: DE19732337420
Authority: DE
Inventors: Gyula Nadas
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1973-07-23
Filing date: 1973-07-23
Publication date: 1975-02-13
Also published as: AT331845B; FR2238866B1; ATA602774A; DE2337420C2; FR2238866A1; ES428494A1; SE7409502L; GB1448309A; SE422434B; US3878924A; CH570291A5; SE7613830L; IT1016348B; DD112301A5; SE392593B

Description

München, den 20.?. 1973 IP-s tr;

KNORR-BREMSE G. m. b. H. 8 München 4-0, Moosacherstraße 80

Selbsttätige Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen.

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten, ein nicht selbsthemmenaes Gewinde aufweisenden Stellspindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial aur Stellspindel mittels eines Bremskraftiaotors verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten Hülse, einer mit.der Stellspindel verschraubten Kupplungsmutter, zwei zu je einer Seite der Kupplungsmutter angeordneten, durch Axialverschiebungen der Kupplungsmutter relativ zur Stellspindel schaltbaren Drehkupplungen zwischen der Kupplungsmutter und der Hülse und einer mittel einer Feder über eine Anschlagkupplung an die Kupplungsmutter andrückbaren, durch Anschläge abfangbaren ßteuerhülse.

Mit der DT-OS 1 955 460 ist eine Bremsgestänge -Nachstell-

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vorrichtung mit den vorstehend erwähnten Merkmalen bekannt geworden, welche ausschließlich doppeltwirkend, d.h« sowohl zu große wie zu kleine Brems- bzw. Anlegehübe des Bremsgesbänges auf das richtige Maß korrigierend ausgebildet ist. Hierbei ist die Jfupplungsmutter in Bremsanlegerichtung über eine Drehlagerung und eine vorgespannte Feder gegen die Hülse abgestützt. Die Steuerhülse steht der Kupplungsmutter in Bremsanlegerichtung unter Zwischenordnung einer weiteren Drehlagerung mit einem bestimmten Abstand gegenüber; sie ist gegen die Kraft einer zweiten, vorgespannten Feder in Bremsanlegerichtung verschieblich gelagert. Es ist funktionswichtig, daß die zweite Feder so kräftig ist, daß sie die Kupplungsmutter entgegen der Kraft der ersten Feder auf der Spindel zurückzuschrauben vermag; hieraus ergibt sich, daß der Bremsmotor bei Bremsungen nach Vorschieben der Hülse um den genannten Abstand während des weiteren Bremsvorganges gegen die beachtliche.Kraft der zweiten Feder arbeiten muß, wodurch ein ebenfalls beachtlicher Anteil der Bremsenanpreßkraft verlorengeht. Neben einem zwei aufeinander abgestimmte Federn sowie zwei Drehlagerungen benötigendem Bauaufwand ist diese bekannte Anordnung also auch mit einem verhältnismäßig hohen Verlust an Bremskraft behaftet.

Aus der DT-PS 1 169 985 ist es für einfachwirkende Brems-

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gestänge-Nachstellvorrichtungen, die also nur in der Lage sind, zu große, nicht aber zu kleine Anlegehübe zu korrigieren, bekannt, die Steuerhülse zwischen den Anschlägen nur innerhalb eines bestimmten, dem Soll-Hubweg entsprechenden Bereiches verschieblich zu lagern und sie des \-jeiteren in Bremsanlegerichtung von einer Feder zu belasten. Im weiteren weisen die Nachstellvorrichtungen^e:eine zweite Mutter mit Steuerungszubehör erfordernden und dementsprechend vielteiligen und texieren Aufbau auf und sind auch nicht doppelt-wirkend betreibbar. Insbesondere bei Schienenfahrzevigbremsen ist es je nach Bauart der Bremse zweckmäßig, entweder eine .einfach- oder eine doppeltwirkende Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung vorzusehen. So ist es beispielsweise vorteilhaft, für die Betätigung von Scheibenbremsen im Bremsgestänge eine einfachwirkende, für die Betätigung von Klotzbremsen jedoch eine doppeltwirkende Gestängenachstellvorrichtung zu verwenden. Die bekannten Gestängenachstellvorrichtungen sind konstruktiv grundsätzlich verschieden ausgebildet, je nachdem, ob sie einfach- oder doppeltwirkend sind. Die Fertigung und die Lager- und Ersatzteilhaltung wird durch diese konstruktiv-grundsätzlich verschiedenen Bauarten wesentlich erschwert und verteuert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung der eingangs angegebenen Art

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zu schaffen, welche sowohl für eine einfach- wie für eine doppeltwirkende Bauart prinzipiell konstruktiv weitgehend ähnlich ausgebildet ist und somit günstige Voraussetzungen für die Fertigung sowie die Lager- und Ersatzteilhaltung bietet,welche weiterhin einen sehr einfachen, nur wenige, unkomplizierte Einzelteile erfordernden Aufbau aufweist und dabei wenig Bauvolumen, insbesondere eine nur geringe Baulänge benötigt und bei welcher während Bremsungen die Kraft des Bremsmotors nur gegen eine verhältnismäßig schwach auslegbare Feder wirken muß und dementsprechend hohe Bremsanpreßkräfte bewirken kann.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß.die,wie an sich bekannt, zwischen den Anschlägen nur innerhalb eines bestimmten Bereiches axial verschieblich gehaltene Steuerhülse von der Feder, wie ebenfalls an sich bekannt, in Bremsanlegerichtung belastet ist und daß das der Steuerhülse abgewandte Federende gegenüber der Steuerhülse drehbar gegen einen ersten, festen Federanschlag abstützbar ist und daß die Kupplungsmutter einen ersten Federanschlag im Ruhezustand der Bremsnachstellvorrichtung mit Abstand hintergreifenden, zweiten Federanschlag aufweist.

Dabei läßt sich nach der weiteren Erfindung eine besonders kurze Baulänge der Bremsgestänge - Nachstellvorrichtung

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dadurch erreichen, daß der Abstand des ersten vom zweiten Federanschlag im Ruheaustand der Breinsnachstellvorrichtung zumindest annähernd gleich dein Verschiebebereich der Steuerhülse zwischen den Anschlägen ist.

Nach der weiteren Erfindung ergibt sich eine konstruktiv einfache Ausgestaltung der Bremsgestänge - Nachstellvorrichtung, wenn das den Federanschlägen zugewandte Federende üb'er ein Axiallager an einem Ringkörper anliegt, der lose auf einem den zweiten Federanschlag tragenden Fortsatz der Kupplungsmutter und ebenfalls lose in der die Feder umgebenden Steuerhülse gelagert ist und^mfceiden Federanschlägen zusammenzuwirken vermag, wenn der erste Federanschlag sich an einem den als Flanschring des Fortsatzes ausgebildeten, ersten Federanschlag ringförmig umgebenden Anschlagring befindet und wenn weiterhin der erste Federanschlag und der rückwärtige Anschlag für die Steuerhülse eine in einer Radialebene liegende Ringfläche des Anschlagringes bilden.

Falls das Bremsgestänge besonders große Bremshübe^ausführen soll, die Baulänge der BremsgestängevNachstellvorrichtung jedoch besonders kurz gehalten werden muß, kann nach der weiteren Erfindung der vordere Anschlag für die Steuerhülse in Bremsanlegerichtung gegen eine vorgespannte Feder verschieblich ausgebildet sein. Der Bremshub

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muß dann nicht nur von der die Steuerhülse belastenden Feder aufgenommen werden, sondern ein Teil des Bremshubes wird durch elastische Auslenkung des vorderen Anschlages übernommen. Die die Steuerhülse belastende Feder kann daher zur Einsparung von Baulänge verhältnismäßig kurz ausgebildet werden.

Falls es gewünscht ist, die Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nur einfach wirkend zu betreiben, kann nach der weiteren Erfindung die Steuerhülse drehfest, jedoch axial verschieblich geführt werden. Dabei ist es nach der v/eiteren Erfindung zweckmäßig, wenn die Steuerhülse an ihrem Umfang verteilt angeordnete, axial auskragende, in Ausnehmungen des Anschlagringes längs verschieblich geführte Ansätze aufweist. Lediglich durch entsprechende Gestal-S tung der Führung der Steuerhülse ist es somit mögich , die Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung doppelt- oder einfachwirkend auszubilden.

Für die Funktion der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung ist es wesentlich, daß beim Lösevorgang das von der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung betätigte Bremsgestänge nach Abbau der Bremsanspreßkraft in der kraftlosen Bremsanlegestellung verharrt und nur durch Kraftausübung über die Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung in die Volllösest ellung gezogen werden kann. Zum Sicherstellen

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dieser durch. Reibungen im Bremsgestänge meist an sich vorhandenen Wirkungsweise kann es zweckmäßig sein, nach bereits vorliegenden Vorschlägen das Bremsgestänge in Bremsanlegerichtung elastisch vorzubelasten. Nach der weiteren Erfindung ergibt sich hierzu eine besonders einfache und organisch in die Bremsgestänge-Hachsteilvorrichtung einbezogene, dabei jedoch nur eine geringe Baulänge erfordernde Anordnung, wenn eine sich einerseits, entgegen der Bremsanlegerichtung , gegen die Hülse, andererseits gegen einen zwischen der Hülse und der Stellspindel verschieblich gelagerten, undrehbaren Führungsring abgestützte Druckfeder vorgesehen ist, wenn der Führungsring in Belastungsrichtung durch die Druckfeder durch einen festen Druckanschlag abfangbar ist undwenn sich auf der Stellspindel axial zwischen dem Druckanschlag und dem Führungsring eine auf der Stellspindel verschraubbare Nachstellmutter befindet, welche einerseits über einen Drehbewegungen ausschließenden Anschlag an den Führungsring, andererseits drehbar gegen den Druckanschlag anlegbar ist und welche bei am Druckanschlag anliegendem Führungsring ein geringes Axialspiel zwischen dem .Druckanschlag und dem Anschlag am Führungsring aufweist.

In der Zeichnung sind nach der Erfindung ausgestaltete Bremsgestänge-Nachstellvorrichtungen dargestellt, und

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zwar zeigt

Fig. 1 eine mit einem Bremszylinder als Bremskraftmotor kombinierte Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung im Längsschnitt,

Fig. 2 eine Einzelheit einer bevorzugten Ausführungsform in vergrößertem Maßstab und

Fig. 3 eine zum vom Bremszylinder getrennten Einbau in ein Bremsgestänge geeignete Ausführungsform im Teilschnitt.

Nach Fig. 1 ist in einem Bremszylindergehäuse 1 ein Bremszylinderkolben 2 abgedichtet verschieblich gelagert. Über einen im Bremszylindergehäuse 1 vorgesehenen Leitungsanschluß 3 ist der Zylinderraum 4- zwischen dem Boden des Bremszyliridergehäuses 1 und dem Bremszylinderkolben 2 mit Druckmittel beaufschlagbar.

Die Vorderseite des Bremszylindergehäuses 1 ist durch einen Deckel 5 verschlossen, welcher einen rohrförmigen Ansatz 6 trägt und radial innerhalb des Ansatzes 6 mit einer Ausnehmung zum. Durchtritt einer mit dem Bremszylinderkolben 2 verbundenen Hülse 7 versehen ist. Zwischen den Deckel 5 und den Bremszylinderkolben 2 ist eine Gestängerückzugfeder 8 eingespannt. Die Hülse 7 weist innerhalb eines im Ansatz 6 axial verschieblich gelagerten Abschnittes einen Längsschlitz 9 mit einer vorderen Begrenzung 10 auf. Innerhalb der Hülse 7 befindet sich ein Anschlag-

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ring 11, der über ein in den Längsschlitz 9 eingreifendes Zwischenstück 12 und das Zwischenstück 12 am Ansatz 6 haltende Schrauben I3 undrehbar und unverschieblich im Ansatz 6 gehalten ist. Um die Gewinde der Schrauben 13 zu entlasten, ist der Ansatz 6 mit dem Zwischenstück 12 durch die Schrauben I3 auf einen Teil ihrer Länge umgebenden Hülsen 14 verbunden. Die dem Bremszylinder kolben 2 zugewandte Radialfläche des Anschlagringes 11 bildet einen Druckanschlag I5 und die andersseitige Badialfläche in ihrem radialjäußeren Abschnitt einen Anschlag 16 und ihrem radialjinneren Abschnitt einen ersten Federanschlag 17· In das Vorderende der Hülse 7 sind zwei Kupplungsringe 18 und 19 miteinander zugewandten Kupplungsflächen 20 und 21 fest eingeschraubt. Zwischen die Kupplungsringe 18 und 19 greift eine Kupplungsmutter 22 mit einer der Kupplungsfläche 20 des Kupplungsringes 18 zugewandten Kupplungsfläche 24 und einer der Kupplungsfläche 21 des Kupplungsringes 19 zugewandten Kupplungsfläche 23 ein. Die Kupplungsflächen 20 und 24 bilden eine als Konuskupplung ausgebildete Drehkupplung 20,24 und die Kupplungsflächen 21 und 23 verlaufen radial und sind axial verzahnt und bilden ebenfall ^""Drehkupplung 21,23 zwischen der Kupplungsmutter 22 und der Hülse 7· Die Kupplungsmutter 22 ist mittels eines nicht selbsthemmenden Gewindes 25 mit einer Stellspindel 26 verschraubt, welche.ihrerseits am dem Bremszylinderkolben

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angewandten Ende in nicht dargestellter Weise am ebenfalls nicht dargestellten Bremsgestänge angelenkt ist. Am Anschlag 16 vermag mit einem radial nach außen gerichteten Flanschabscnitt 27 eine Steuerhülse 28 anzuliegen, welche mit ihrem anderen, vorderen Ende über einen radial nach innen ragenden Flanschabschnitt 29 unter Bilden einer Anschlagkupplung 30 radial innerhalb der Kupplungsfläche 24 an der Kupplungsmutter 22 anliegen kann. Die Kupplungsmutter 22 ist mit einem in Richtung zum Bremszylinderkolben 2 verlaufenden Fortsatz 31 versehen, welcher bis in den Bereich des Anschlagringes 11 ragt und dort mit einem radial nach außen ragenden Flajischring 32 zur Bildung eines zweiten Federanschlages 33 endet. Zwischen der Steuerhülse 28 und dem Fortsatz 31 befindet sich eine vorgespannte Feder 34-, deren Vorderes Ende am F.lanschabschnitt 29 und deren rückwärtiges Ende über ein Axiallager 35 an einem zwischen der Steuerhülse 28 und dem Fortsatz 31 lose gelagerte Ringkörper 36 anliegt. Der Ringkörper 36 vermag mit seinem radial-äußeren Abschnitt am ersten Federanschlag 17 und mit seinem radialinneren Abschnitt am zweiten Federanschlag 33 anzuliegen. Dem Anschlag 16 steht in Richtung nach vorne, d.h. auf der dem Bremszylinderkolben 2 abgewandten Seite mit Abstand ein vom Zwischenstück 12 nach innen ragender Anschlag 37 gegenüber, derart, daß der Flanschabschnitt der Steuerhülse 28 und damit auch die Stauerhülse 28

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selbst zwischen den Anschlägen 16 und 37 um einen Hubweg χ verschieblich ist.

Im Bereich zwischen dem Anschlagring 11 und dem Bremszylinderkolben 2 ist auf' die Stellspindel 26 eine Nachstellmutter 33 aufgeschraubt, an welcher über einen Drehungen ausschließenden Anschlag 39 ein zwischen der Stellspindel 26 und der Hülse 7 verschieblich gelagerter Führungsring 40 anliegt.

Eine Druckfeder 41 ist zwischen den Bremszylinderkolben 2 und den Führungsring 40 eingespannt und belastet den letzteren in Andrückrichtung an die Nachstellmutter 38. Der Führungsring 40 ist über nicht dargestellte Einrichtungen, beispielsweise eine Längsnut der Hülse 7 eingreifende, radial vorspringende Naseⁿoder aber auch allein durch Reibschluß über die Druckfeder 41 zum Bremszylinderkolben 2 undrehbar gehalten.und weist radial außerhalb der Nachstellmutter 38 eine diese axial geringfügig übergreifende Ausbuchtung 42 auf, Vielehe mit dem Druckanschlag 15 zusammenzuwirken vermag.

Die unter den. Bezugszeichen 43 und 44 in Fig. 1 dargestellten Einrichtungen entfallen bei der doppeltwirkenden Ausführungsform der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung und werden erst später beschrieben.

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Die in ihrem Aufbaii vorstehend erläuterte, doppeltwirkende Ausführungsform der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung arbeitet wie folgt:

Im Ruhezustand bei gelösten Bremsen ist der Zylinderraum 4 drucklos und die Gestängerückzugfeder 8 drückt den Bremszylinderkolben 2 in seine dem Deckel 5 abgewandte Endstellung, die durch Anlage der vorderen Begrenzung des Längsschlitzes 9 an der vorderen Wandung des.Zwischenstückes 12 bestimmt ist. Der 5¹I anschab schnitt 27 der Steuerhülse 28 liegt dabei am Anschlag 16 an oder steht diesem mit höchstens vernachlässigbar kleinem Abstand gegenüber, so daß der gesamte Hubweg x.sich zwischen dem Flanschabschnitt 27 und dem Anschlag 37 befindet. Die Feder 34 ist einerseits über das Axiallager 35 und dem Kingkörper 36 gegen den ersten Federanschlag I7 des ortsfesten Anschlagringes 11 abgestützt und drückt andererseits den Flanschabschnitt 29 über die Ansehlagkupplung 30 gegen die Kupplungsmutter 22 und diese wiederum mit ihrer Kupplungsfläche 23 gegen die Kupplungsfläche 21 des Kupplungsringes I9. Über die Hülse 7 und die im Vergleich zur Feder 34 kräftige Gestängerückzugfeder 8 ist der Kraftfluß der Feder 34 zum Ansatz 6 und damit zum Anschlagring 11 geschlossen. Die Drehkupplung 21,23 ist daher geschlossen und die Drehkupplung 20,24 geöffnet. Der zweite Federanschlag 33 des Flanschringes 32

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befindet sich dabei mit einem Abstand, der zumindest annähernd dem Hubweg χ entspricht, auf der dem Bremszylinderkolben 2 zugewandten Seite hinter dem Ringkörper 36. Die Ausbuchtung 42 des Fünrungsringes 40 steht dem Druckanschlag 15 des Anschlagringes 11 mit ein den Hubweg x, vermehrt um eine der elastischen Bremsgestängeverformung bei stärkster Bremsbestätigung entsprechende Wegstrecke gegenüber; durch die Druckfeder 41 wird der Führungsring 40 über den Anschlag 39 gegen die Nachstellmutter 38 gedrückt und schließt deren Drehung aus. Die Druckfeder 41 drückt somit über die drehfest gehaltene Nachstellmutter 38 und die Stellspindel 26 die drehfest gehaltene Kupplungsmutter 22 nach vorne, so daß die Schließkraft der Drehkupplung 21,23 verstärkt wird. Über den Kupplungsring 19 und die Hülse 7 wird der Kraftfluß der Druckfeder 41 geschlossen.

Bei der Darstellung nach Fig. 1 ist die Stellspindel 26 weitestmöglich in Richtung zum Bremszylinder-Gehäuse 1 verschraubt; im praktischen Betrieb wird sich die Stellspindel 26 stets in einer etwas nach der entgegengesetzten Richtung verschraubten Lage befinden. Das nicht dargestellte Bremsgestänge hält die Stellspindel 26 um deren Längsachse undrehbar.

Zum Betätigen der Bremse wird der Zylinderraum 4 mit

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Druckmittel beaufschlagt und der Bremszylinderkolben 2 dementsprechend entgegen der Kraft der Gestängerückzugfeder 8 in Richtung zum Deckel 5 verschoben, wobei die Hülse 7 mit den Kupplungsringen 18 und 19 mitgenommen wird. Unter der Kraft der Feder 34 folgt die Kupplungsmutter 22 dieser Verschiebung, wobei die Drehkupplung 21, 23 sowie die Anschlagkupplung 30 geschlossen bleiben. Die Steuerhülce 28 wird dabei ebenfalls mitgenommen und ihr Flanschab schnitt 27 hebt sich vom'Anschlag 16 ab und nähert sich dem Anschlag 31- Entsprechend wird der zweite Federanschlag 33 dem Ringkörper 36 angenähert. Da die Kupplungsmutter 22 über die Drehkupplung 21,23 drehfest gehalten ist, wird über das Gewinde 25 auch die Stellspindel 26 mitgenommen und bewegt das Bremsgestände in Bremsanlegerichtung.

Die Druckfeder 41 unterstützt dabc-i über den Führungsring 40, den Anschlag 39 und die drehfest gehaltene Nachstellmutter 38 die Vorschubbewegung der Stellspindel 26.

Bei richtig eingestelltem Anlegehub kommt die Bremse gerade dann zum Anliegen, wenn die Stellspindel 26 wie vorstehend beschrieben derart weit vorgeschoben wurde, daß gerade der Flanschabschnitt 27 der Steuerhülse 28 am Anschlag 37 und der zweite Federanschlag 33 des Flanschringes 32 am Ringkörper 36 zur Anlage kommen. Wenn der

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Anlegehub des Bremsgestänge jedoch beispielsweise infolge vorangehenden Brems"belr.gi\*ech.sels zu gering ist, kommt die Bremse bei'eits zur "Anlage, wenn zwischen dem Fl anschab schnitt 27 und dem Anschlag 37 bzw. zwischen dein zweiten Federonschlag 33 und dem Ringkörper JS noch ein bestimmter Abctand besteht. Beim weiteren Vorschieben des Bremszylinderkolbens 2 mit der Hülse 7 und den Kupplungsringen 18 und 19 vermögen dann die Federn 3'+ und 41 die Stell spindel 26 nicht weiter mitzubewegen, die Stell spindel 26 bleibt vielmehr infolge des über das Bremsgestänge von der anliegenden Bremse aTisgeübten, entgegengesetzten Druckes stehen. Der Kupplungsring 19 wird daher etwas von der Kupplungrsmutter 22 entfernt, wodurch die Drehkupplung 21,23 geöffnet wird,und die Feder 3^ über den Flanschabschnitt 29 sowie die Anschlagkupplung '$0 die ICupplungEnrntter 22 der Vorwärtsbewegung der Hülse 7 unter Drehung nachsuschrauben vermag. Die Feder y\ und die Steuerhülse 28 drehen sich dabei mit der Kupplungsmutter 22. Dieses Vorschrauben der Kupplungsmutter 22 erfolgt, bis der Flanschabschnitt 27 am Anschlag 37 und der zweite Federanschlag 35 am Ringkörper 36 anliegen. Die Kupplungsmutter 22 ist denn um diejenige Wegstrecke, um welche der Anlegehub der Bremse zu gering war, relativ zur Stellspindel 26 verschraubt und der An-1-egehub somit wieder auf seinen richtigen Wert nachgestellt.

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Beim weiteren Bremsvorgang wird der Bremszylinderkolben 2 mit der Hülse 7 weiter verschoben, wobei die Kupplungsmutter 22 durch Abfangen der Feder y\ über den Flanschabschnitt 29 und den Flanschabschnitt 27 der Steuerhülse gegen den Anschlag 37 einerseits und Anliegen des zweiten ITeder-anschlages 33 am Ringkörper 3" andererseits dieser Bewegung nicht zu folgen vennag. Die Drehkupplung 21,23 wird daher gelöst und die Drehkupplung 22,24 alsbald geschlossen. Bei der weiteren Verschiebung des Bremesylinderkolbens 2 und der Hülse 7 wird über den Kupplungsring 18 und die geschlossene Drehkupplung 20,24 die Kupplungsmutter 22 daher mitgenommen und am Drehen gehindert; über das Gewinde 23 wird auch die am Bremsgestänge undrehbar gehaltene Stellspindel 26 mitgenommen und bewirkt unter elastischer Verspannung des Bremsgestänges ein kräftiges Ansprecsen bzw. Betätigen der Bremse. Der zweite JD'ederanschlag 33 nimmt dabei den Ringkörper 36 unter Abheben vom ersten Federanschlag 17 und Zusammendrücken der während des vorangehenden Anlegehubes etwas entspannten Feder 34- mit. Die Steuerhülse 28 kann infolge Anlage des Flanschabschnittes 27 am Anschlag 37 dieser Bewegung nicht folgen und die Anschlagkupplung 30 wird gelöst.

Bei mit Maximaldruck beaufschlagtem Bremszylinderkolben und damit stärkstens betätigter Bremse soll die Ausbuch-

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tung 42 des Führungsringes 40 gerade am Druckanschlag des Anschlagringes 11 zur Anlage gelungen. Falls sie bereits vorher zur Anlage gelangt, wird der Führungsring 40 durch den Anschlagring 11 gegenüber der Hülse 7 zurückgehalten, die !lachst el !mutter J8 gelangt zur Anlage an Druckanschlag 15 und verschraubt sich während des restlichen, wie vorstehend beschrieben erfolgenden Hubweges der Stellspindel 26 bis zur niaxühalen Kraftausubunn; auf die Bremse durch Drehen auf der Stellspindel ?6 relativ zu dieser in Richtung zum Bremszylinderkolben 2% der Anschlag 39 ist hierbei um den axialen überstand der Ausbuchtung 42 über die Nächst el lmutt er J>8 geringfügig gelöst.

Zum Lösen der Bremse wird der im Zylinderx-aum 4 herrschende Druck abgesenkt. 3oir.i Abb au. äe.r 73rera£:.k.ra£t baut auch das Bremsgestänge seine elastischen Verformungen ab und verschiebt dabei die Stellspindel 26 in Richtung zum Bremszylinderhäuse 1 . über die Kupplungsmutter 22

und geschlossene Drehkupplung ?0,24 sowie den Kupplungsring 18 wird dabei die Hülse 7 mit dem Bremszylinder Kolben 2 mitgenommen. Die Gestängerückzugfeder 8 und die Feder 34- entspannen sich dabei teilweise, während die Druckfeder 41 über die Nachstellmutter 38, welche durch Anlegen des Anschlages 39 sn den Führungsring 40 drehfest gehalten und daher mit der Stellspindel 26 mitgenommen

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wird, zusammengedrückt wird. Sobald bei dieser Rückbebewegung der sich mit der.Kupplungsnmtter 22 zurüekverschiebende Singkörper 36 zur Anlage am ersten Federanschlag 17 gelangt, ist bei richtig eingestelltem Lösehub der Bi'erase die Bremskraft und damit die elastische Verformung des Bremsgestanges abgebaut und die Bremse liegt nur mehr kraftlos an. In diesem Augenblick gelangt auch die Uachstelliautter 22 unter Schließen der Anschlagkupplung 30 zur Anlage an den Flanschabschnitt 29 der Steuerhülse 28.

Beim v/eiteren Druckabbau im Zyliiiderraum 4 drückt allein die Gestängerückzugfeder 8 den Bremszylinderkolben 2 und die Hülse 7 gegen die Ausgangsstellung zurück·.-Da das Bremsgestänge auf die Stellspindel 26 keine Kraft mehr ausübt, diese Jedoch entgegen der liückbewegung durch die Druckfeder 41 über den Führungsring 40, den Anschlag 39 und die Nachstellmutter 38 belastet ist, und auch die einerseits sich über das Axiallager 35 und den Eingkörper 36 gegen den Anschlagring 11 abstützende Feder 34- über den Flanschabschnitt 29 und die Anschlagkupplung 30 die Nachstellmutter 22 entgegen der Rückbewegung belastet, löst sich beim weiteren Z\irück~ verschieben der Hülse 7 die Drehkupplung 20,24 und schließt sich sofort nachfolgend die Drehkupplung 21,23. Die Kupplungsrautter 22 ist damit über die durch die

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Kraft der Feder 34- geschlossene Drehkupplung 21,23 drehfest gehalten tuid wird durch die Kraft der Rückzugfe~ der 8 über die Hülse 7 und den Kupplungsring 19 mit dem Bremszylinäerkolben 2 zurückgedrückt, wobei sie über das Gewinde 25 die Stellspindel ?6 mitnimmt. Diese Zurückbewegung der Stellspindel 26 bewirkt einerseits über das Bremsgestänge ein Abheben der Brerase um deren Lüftspiel bzw. Lösehub, x^odurch die Bremse in ihren vollständigen Lösezustand zurückkehrt, und andererseits über die Nachstellmutter 38 und den Führung sr ing 4-0 ein weiteres Zusammendrücken der Druckfeder 41. Bei dieser Zurückbewegung nimmt die Kupplungsmutter 22 über die Anschlagkupplung 30 die Steuerhülse 28 mit, so daß deren Flanschabschnitt 27 sich vom Anschlag 37 abhebt und zumindest nahezu bis zur Anlage am Anschlag 16 gelangt. Der zweite Federanschlag 33 hebt sich währenddessen vom Ringkörper 36 ab. Bei Anschlagen der vorderen Begrenzung 10 des Läng s Schlitzes 9 3Ji die Vorder wandung des Zwischenstückes 12 ist der Vollösezustand wieder erreicht.

Falls beispielsweise durch vorangehenden Verschleiß ein zu großer Löselrab eingestellt ist - ein zu kleiner Lösehub wurde bereits beim Einbremsen korrigiert - , so entspannt sich das Bremsgestänge bereits, wenn der Ringkörper 36 während der Rückbewegung beim Lösevorgang noch nicht zur Anlage am Federanschlag 17 und die Nachstell-

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mutter 22 noch nicht zur Anlage über die Arischlagkupplung 30 an der Steiierhülse 28 gelangt sind. Mangels weiterer, vom Bremr-gestange ausgeübter Eück&ruckkraft auf die Stellspindel 7 bleibt diese unter der Kraft der entgegengesetzt auf sie einwirkenden Druckfeder 41 bei weiterer Kückbewegung des Bremszylinderkolbens 2 und der Hülse 7 rait den Kupplungsringen 18 und 19 stehen, wobei sich die Drehkupplung 20,24 geringfügig löst. Sofort beim Lösen dieser Drehkupplung 20,24 beginnt.sich die Kupplungsmutter 22 unter der auf sie über das Axiallager 35» den Ringkörper 36 und <3.en zweiten Federanschlag 33 einwirkenden Kraft, der andererseits über die Steuerhülse 26 mit den Flanschabschnitten 27 und 29 gegen den Anschlag 37 des Zwischenstückes 12 abgefangenen Feder 3^ ^auf der stehenbleibenden Stellspindel zurückzuverschrauben. Die Kuppiungstfutter 22 schraubt sich also auf der Stellspindel 26 entsprechend der Rückbewegung des Bremssylinderkolbens 2 und der Hülse 7 zurück, bis der Ringkörper 36 zur Anlage am ersten Federanschlag 17 gelangt. Die Feder 3^ ist; dann gegen den Anschlagring 11 abgefangen und vermag keine rückdrückende Kraft mehr auf die Kupplungsmutter 22 auszuüben.

Zugleich gelangt die Kupplungsmutter 22 über die Anschlagkupplung 30 zur Anlage an die Steuerhülse 28 und die Feder 34 wirkt somit einer, weiteren Zurückbewegung der Kupplungsmutter 22 entgegen. Beim weiteren Zurückdrücken

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des Bremszylinderkolbens 2 mit der Hülse 7 unter der Kraft der Gestänsorückz-ugfeder O bleibt daher die KupplungcEiutter 22 kurzzeitig stehen., die Drehkupplung 20,24 öffnet und die Drehkupplung 21,23 schliePat sich. Der v/eitere Lösevorgang erfolgt wie vorstehend beschrieben.

Es ist besonders herauszustellen, daß dir; Feder 3^;+ die Kupplungsmutter 22 während des I<b'seh.ubwcp;os des Br em,«33 estänges stets in Bremsanlegerichtimg, ,während des Yerspannungshubweges in entgegengesetzter Richtung belastet. Einzige Aufgabe der Feder JA ist es dabei, die Kupplungsmutter 22 derart zu belasten, daß sie sich bei falschem Lösehub auf der Stellspindel 25 jeweils in der richtigen Richtung verschraubt; da die Feder 34· hierbei, im Gegensatz zu den bisher bekannten BreniSgöstänge-ITachstellvor™ richtungen , keiner anderen Feder enbgerjorr;.Leiten muß, kann ihre Stärke allein zum sicheren Überviinden des Vorschraubungswiderständes der Kupplungsmutter 22 auf der Stellspindel 26 ausgelegt werden. Sie kann daher im Gegensatz zu bekannten Konstruktionen verhältnismäßig schwach dimensioniert werden und mindert daher auch dementsprechend wenig die von Bremszylinderkolben 2 ausubbars Bremskraft..

In Abänderung zum vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, die Druckfeder 41 mit dem Führungsring 40, der Nächstellmutter 38 und dem Anschlag 39 weg-

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zulassen, wenn sichergestellt ist, daß das Bremsgestänge nach Abbaxx seiner Verspannuiigskräf te beim Lösevorgang unter seinen eigenf-n Reibuiigcwiderständen oder einer geeignet eingebauten, besonderen BeverriingsbreTnse sicher stehen bleibt. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, die

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Kraft der Gestängerückzugfeder 8 zum Verrigeln der Drehkupplung 21,23 im Lösezustand heranzuziehen: hierzu ist lediglich sicherzustellen, daß im Lösezustard der Bremsgestänge-ITachstellvorrichtung die vordere Begrenzung 10 nicht wie vorstehend beschrieben am Zwischenstück 12 anliegt, sondern dessen Vorderwand mit gering era Abstand gegenübersteht. Der Flarischabschnitt 27 der Steuerhülse 28 muß hierbei jedoch am Anschlag 16 anliegen. Die Kraft der Gestängerückzugfeder 8 läuft dann über den Bremszylinderkolben 2, die Hülse 7» den Kupplungring 19, die unter diesex^v Kraft geschlossen gehaltene IJrehirupplui^ 21,23, die Kupplurgsicutter 22, die Anschlagskupplung 30, die Steuerhülse 28 und den am Anschlag 16 anliegenden Flanschabschnitt 27 sowie das Zwischenstück 12 und den Ansatz 6 zum Deckel 5 zurück.

Falls die Bremsgestänge-ITachstellvorriehtung im Gegensatz zur vorstehend beschriebenen Ausführungsform nur einfach^irkend, d.h. nur einen zu großen Lösehub des Brems-

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gestänges korrigend ausgebildet sein soll, ist es lediglich erforderlich, die Steuerhülse 28 gegenüber dem

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Ansatz 6 nur axial verschieblich, nicht aber drehbar zn führen. In einfachster V/eise läßt sich dies dadurch erreichen, daß, wie in Fig. 1 strichpunktiert eingezeichnet, die Steuerhülse 28 an ihrem Umfang verteilt angeordnete, axial in Richtung sua Bre?Q3zylinderkolben 2 auskragende Ansätze 43 aufweist, welche in einzelnen, entsprechenden Ausnehmungen 4-4 ±m Anschlagring 11 bzw. im Zwischenstück 12 längsverschieblich gelagert sind. Mit Ausnahme der Änderung, daß , falls beim Einleiten des Bremsvorganges nach einem Abheben des Flanschabschnit» tes 27 vom Anschlag 16 und vor einem Anlegen des Flanschabschnittes 27 an den Anschlag 37 infolge zu kleinen Bremsanlagespiels bereits ein Bewegungswiöerstand vom Bremsgestänge auf die Stellspindel 26 übertragen wird, die Kupplungsmutter 22 über die Anschlagkupplung 30» die Steuerhülse 28 und die in den Ausnehmungen 44 geführten Ansätze 43 drehfest gehalten ist und somit sich unter der Kraft der Feder 34 auf der Stellspindel 26 sich nicht in Bremsanlegerichtung zu verschrauben vermag, entspricht die Funktionsweise dieser einfach^irkenden Auεführungsform völlig der vorbeschriebenen zweifachwirkenden Au s.führung s form.

In der erwähnten Situation bleibt die Kupplungsmutter also mit der Stellspindel 26 stehen und bei der Veiterbewegung des Bremszylinderkolbens 2 Öffnet sich die Drehkupplung 21,23 , die Kupplungsmutter 22 ist durch die in

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die Ausnehmungen 44 eingreifenden Ansätze 43 am Verschrauben gehindert, die Drehkupplung 20,24 schließt sich daher sofort nachfolgend und anschließend vird über die Hülse 7i den Kupplungsring 18 und die Drehkupplung 20,24 die Kupplungsniutter 22 mit der Stellspindel 26 mitgenommen.

Alle weiteren Funktionen entsprechen der doppelt wirkenden Ausführungsform«

Falls die Bremse zu ihrer Betätigung sehr große Hubwege des Bremsgestänges erfordert, kann es zum Kurzhalten der Einbaulänge der Bremsgestänge-HachStellvorrichtung zv/eckmäßig sein, diese entsprechend Fig. 2 auszubilden. Der Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 besteht darin, daß der Anschlag 37 sich nicht an einem mit dem Ansatz; 6 festverbundenen Teil^ sondern als Anschlag 37' sich an einem besonderen Anschlagring 45 befindet. Der Ansatz 6 ist dabei radial"innen in seinem vorderen Bereich mit einer umlaufenden Ausnehmung 46 versehen, in welcher eine sich nach vorne gegen die Stirnfläche dieser Ausnehmung abstützende und andererseits am Anschlagring 45 anliegende Feder 48 befindet. Der Anschlagring 45 ist dabei lose zwischen dem Ansatz 6 und der Steuerhülse 28 gelagert. Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß während des VerSpannungshubes des Bremsgestänges, wenn also die Steuerhülse 28 mit ihrem i'lansch-

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abschnitt 27 "bereits am Anschlag 37' anliegt und über den zweiten rederansehlag 33 von rückwärts erneut komprimiert v/i.fd, der Ver.-spamiuKG&hul) nicht nur durch den Eederhub der Feder y\ aufgenommen werden muß. Sobald hierbei die P ed ex* 3^ eine bestimmte Spannung erreicht hat bzw.auf Block gedruckt ist, wird beim weiteren Spannungεhub über den Elanschabschnitt 27 und den Anschlag 37'der Anschlagring 4-5 entgegen der Kraft der

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leder 48 relativ zum Ansatz in Bremsanlegerichtung verschoben und somit ein zusätzlicher Verspazmungshubweg ermöglicht. Der Lösevorgang erfolgt entsprechend umgekehrt.

Die nicht in Kombination mit einen Bremslr.raftmotor frei in ein Bremsgestänge einbaub&re Ausführungsform der Brensgestange-rachstellv-o^richvuriu nach Fig. 3 entspricht; in ihrer Funktion und eier Anordnung der funktionswecentlichen Teile völlig der Ausführungsform nach Fig. 1. Die übereinstiinmendcn Teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. ■ '

In Fig. 3 ist ein einfacher ErenRßüylinder 50 dargestellt, dessen Kolbenstange i?1 an einem Brerashebel 52 eines üblich ausgebildeten, einen zweiten Bremshebel 53 sowie eine beide miteinander verbindende Zugstange 5^ umfassenden H-Bremsgestänges angelenkt ist. Das zweite Ende

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des Bremshebels 52 ist an der Hülse 7¹ angelenkt, welche die Stellspindel 26 teilvreise umfaßt und mitteinander gegenüberstehenden Kupplungsflächen 20' und 21' versehen ist. Der zweite Bremshebel 53 ist einerseits an einem Festpunkt 55 und andererseits an einer Gelenktstelle 56 an einem zur Bremse weiterführenden, nicht näher dargestellten Bremsgestängeteil 57 angelenkt. An der Gelenkstelle 56 ist weiterhin wie üblich ein teilweise nur gestrichelt dargestellter Hebel 58 angelenkt, der einstellbar mit einem auf der Hülse 7¹ verschieblich gelagerten Ring 59 verbunden ist. Der Ring 59 ist seinerseits mit einem die Hülse 7' umgebenden, rohrförmigen Ansatz 6' gekoppelt. Zwischen den Ansatz 6¹ und die Hülse 7* ist die Gestängerückzugfeder 8 eingespannt. Die Kupplungsflächen 20' und 21' umfassen die mit den entsprechenden Kupplungsflächen 23 und 24 versehene Nächst ellinutt er 22, welche über das nicht selbsthemmende Gewinde 25 mit der Stellspindel 26 verschraubt ist. Zwischen der Kupplungsmutter 22 und einem Anschlag 16* des Ansatzes 6 befindet sich die Steuerhülse 28, welche in Andrückrichtung an die Kupplungsmutter 22 von der Feder J4- belastet in dieser Belastungsrichtung nach Zurücklegen des Anlegehubes χ von einem Anschlag 37" des Ansatzes 6 abfangbar ist. Das andere Ende der Feder 34 liegt unter Zwischenschaltung des Axiallagers 55 und des zum Verkürzen der Baulänge der Kupplung

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im Querschnitt Z-förmig gestalteten Ringkörpers 36' am ersten Federanschlag 1?¹ des Ansatzes 6' an. Die Kupplungsmutter 22 ist wie bei der Ausführung nach Fig. Λ mit einem Flanschring 32 versehen, welcher mit dem Kingkörper 36' zusammenzuwirken vermag. Die Anschläge 16', 17' und 37" sind an einem durch den Längsschlitz 9 der Hülse 7' ragenden Abschnitt des Ansatzes 6* angeordnet. Weiterhin ist mit dem Gewinde der Stellspindel 26 die Kachstellmutter 38 verschraubt, an welcher über den Führungsring 40 die sich andererseits gegen die Hülse 7¹ abstützende Druckfeder 41 anliegt.

Die Funktion der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Fig. 3 entspricht, wie bereits erwähnt, völlig derjenigen nach Fig. 1, wobei lediglich zu berücksichtigen ist, daß nach Fig. 3 die Nachstellvorrichtung a\if Zug, nach Fig. 1 dagegen auf Druck beansprucht ist. Eine besondere Erläuterung der Funktionsweise der Ausführung nach Fig. erübrigt sich daher.

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Claims

Pat en tansprüche

1. Selbsttätige Bremsgestange-ITachstellvorrichtung, ins-. .besondere für Schienenfahrzeugbremsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten, ein nichtselbsi^heinmendes Gewinde aufweisenden Stell spindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel mittels eines Bremskraftmotors verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten Hülse, einer mit der Stellspindel ver schraubt en Kupplungsrautter, zwei zu ge einer Seite der .Kupplungsmutter angeordneten, durch Axialverschiebungen der Kupplungsmutter relativ zur Stellspindel schaltbaren Drehkupplungen zwischen der Kupplungsmutter und der Hülse und einer mittels einer Feder über eine Anschlagkupplung an die Kupplungsmutter· andrückbaren, durch Anschläge abfangbaren Steuerhülse, dadurch gekennzeichnet, daß die wie an sich bekannt zwischen den Anschlägen (16 und 37) nur innerhalb eines bestimmten Bereiches (x) axial verschieblich gehaltene Steuerhülse (28) von der Feder (34-)_iwie ebenfalls an sich bekannt, in Bremsanlegerichtung belastet ist und daß das der Steuerhülse abgewandte Federende gegenüber der Steuerhülse drehbar gegen einen ersten, festen Federanschlag (17) abstützbar ist und daß die Kupplungsmutter (22) einen den ersten Federanschlag im Ruhezu-

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stand der Bremsnachstellvorrichtung mit Abstand hintergreifenden, zweiten Federanschlag (33) aufweist.

2. Bremsgestänge-Nachstell vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der- Abstand des ersten vom zweiten Federanschlag (17 bzw- 33) im Ruhezustand der Bremsnachstellvorrichtung zumindest annähernd gleich dem Verschiebebereich (x) der Steuerhülse (2S) zwischen den Anschlägen (16 und 37) ist.

3. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den Federanschlägen (17 und 33) zugewandte Eederende über ein Axiallager (35) an einem Ringkörper (36) anliegt, der lose auf einem den zweiten Federanschlag (33) tragenden Fortsatz (3I) der Kuppluugsiautter (22) und ebenfalls lose in der die Feder (3²O umgebenden Steuerhülse (28) gelagert ist ,und mit beiden Federanschlägen zusammenzuwirken vermag.

4. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der erste Federanschlag (17) sich an einem den als Flanschring (32) des Fortsatzes (31) ausgebildeten, zweiten Federanschlag (33) ringförmig umgebenden Anschlagring (11) befindet.

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5- Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Federanschlag (17) und der rückwärtige Anschlag (16) für die Steuer-hülse (28) eine in einer Radialebene liegende Eingfläche des Anschlagringes (11 bzw. 12) "bilden.

6. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, .dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Anschlag (37) für die Steuerhülse (28) in Bremsanlegerichtung gegen eine vorgespannte Feder (48) verschieblich ausgebildet ist.

7. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerhülse (28) drehfest, jedoch axial verschieblich geführt ist.

8. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1,4 und 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerhülse (28) an ihrem Umfang verteilt angeordnete, axial auskragende, in Ausnehmungen (44) des Anschlagringes (11 bzw. 12) längsverschieblich geführte Ansätze (43) auf v/eist.

9. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Stellspindel in Bremsanlegerichtung elastisch vorbelastet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine sich

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einerseits, entgegen der Bremsanlegerichtung, gegen die Hülse (7)i andererseits gegen einen zwischen die Hülse und der Steilspindel (26) verschieblich gelagerten, un~ drehbaren Führungsring (4-0) abgestützte Druckfeder (41) vorgesehen ist, daß der Führungsring in Belastungsrichtung durch die Druckfeder durch einen festen Druckanschlag (15) abfangbar ist. und daß sich auf der Stell spindel axial zwischen dem Druckanschlag und dem !Führungsring eine auf der Stell spindel ver schraubbare liachstellmutter (38) befindet, welche einerseits über einen Drehbewegungen ausschließenden Anschlag (39) an den Führungsring, andererseits drehbar gegen den Druckanschlag anlegbar ist und welche bei am Druckanschlag anliegenden Führungsring ein geringes Axialspiel zwisehen dem Druckanschlag und dem Anschlag am Führungsring aufweist.

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