DE2554806C2 - Selbsttätige Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen - Google Patents
Selbsttätige Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung, insbesondere für SchienenfahrzeugbremsenInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/62—Slack adjusters mechanical self-acting in both directions for adjusting excessive and insufficient play
- F16D65/66—Slack adjusters mechanical self-acting in both directions for adjusting excessive and insufficient play with screw-thread and nut
Description
Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung,
insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten, ein nichiselbsthemmendes
Gewinde aufweisenden Steilspindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel
mittels eines Bremskraftmotors verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten und die Stellspindel zumindest
teilweise übergreifenden Hülse, einer mit der Steüspindel
verschraubten Kupplungsmutter, zwei zu je einer Seite der Kupplungsmutter angeordneten, durch Axialverschiebungen
der Kupplungsmutter relativ zur Stellspindel schaltbaren Drehkupplungen zwischen der
Kupplungsmutter und der Hülse, einem axialverschieblich gelagerten, von der Kupplungsmutter durchgriffenen.
Anschlagring, der von einer Feder drehbar und entgegen der Bremskraftrichtung wirkend belastet ist,
einem den Anschlagring entgegen der Bremskraftrichtung abfangenden, festen Anschlag, und mit einem an
der Kupplungsmutter angeordneten, im Ruhezustand der Bremsnachstelleinrichtung den Anschlagring auf
Seiten des Anschlages mit dem Anlegehub der Fahrzeugbremse entsprechendem Abstand hintergreifenden
Flansch.
Durch die DT-OS 23 37 420 ist eine Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung
der eingangs angegebenen Art bekanntgeworden, weiche einen einfachen, nur wenige
Einzelteile erfordernden Aufbau aufweist und dabei wenig Bauvolumen benötigt und bei welcher während
Bremsungen die Kraft des Bremsmotors nur gegen eine verhältnismäßig schwach auslegbare Feder wirken muß.
Diese bekannte, für das Betätigen von Scheibenbremsen zweckmäßig einfachwirkend ausbildbare Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung
weist jedoch die Eigenart auf, daß zum einen eine bei ihr vorgesehene Steuerhülse
zwischen zwei festen Anschlägen um den Bremsen-Anlegehub verschieblich gehalten ist und zum anderen der
Abstand zwischen Anschlagring und Flansch der Kupplungsmutter dem gleichen Anlegehub entsprechen
soll; die Abstimmung der beiden Maße aufeinander kann Schwierigkeiten bereiten. Außerdem muß die den
Anschlagring belastende Feder den ganzen Festbremshub elastisch aufnehmen; diese Hublänge wird daher
durch die Feder begrenzt. Da die Feder andererseits durch die Steuerhülse und, nach Ausführen des
Anlegehubes, durch einen der festen Anschläge abgefangen ist, ergibt ein Verschieben des festen
Anschlages zwecks Einsteilens der Größe des Anlegehubes eine störende Änderung der maximalen Größe
des Festbremshubes.
Nach einer aus der DT-OS 23 37 420 bekannten, zweiten Ausführungsform kann der Festbremshub
durch eine zweite Feder aufgenommen und somit verlängert werden, doch sind ihm auch hier prinzipiell
Grenzen gesetzt und die Anordnung der zweiten Feder kann konstruktive Schwierigkeiten bereiten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine insbesondere für das Betätigen von Scheibenbremsen
geeignete, einfachwirkende Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen,
welche alle Vorteile der bekannten, vorstehend erwähnten Ausführung aufweist, deren Mängel jedoch
vermeidet. Die Nachstelleinrichtung soll also aus wenigen, einfachen Einzelteilen montierbar sein, wenig
Bauvolumen, insbesondere eine nur geringe Baulänge benötigen und möglichst die ganze vom Bremsmotor
ausgeübte Kraft weiterleiten. Außerdem soll der Anlegehub nur durch ein einziges Maß in der
Nachstelleinrichtung bestimmt sein und die Feder den Festbremshub nicht begrenzen, der im übrigen sehr
groß zugelassen werden können soll.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Feder andererseits, in Bremskraftrichtung
wirkend, gegen ein an der Hülse angeordnetes
wHerlager abgestützt ist.
Durch diese Ausgestaltung kann die Feder maximal
m den Anlegehub, vermehrt um den Schalthub der
nrphkupplungen, komprimiert werden und kann daher
• mt der Nachstelleinrichtung kurz ausgebildet 5
den Als weiterer Vorteil ergibt sich, daß der
AnI ehub nur durch die Lage eines Anschlages, also
• es Maßes bestimmt ist, wodurch die Hersteliungsel?eranzen
_ bej justierbarer Anordnung des Anschla-
- unkritisch sind und somit Nachstelleinrichtungen io
mit beliebig kleinen Anlegehüben herstellbar sind.
Eine konstruktiv vorteilhafte Ausbildung der Brems-Juänge-Nachstellemrichtung
kann dadurch erzielt
erden daß das Widerlager einen im Bremskraftnch-.
gegen die Hülse abgefangenen Widerlagerring 15
ifweist der vorzugsweise im Querschnitt stufenartig
!""ebjldet ist, derart, daß bezogen auf seine Abstüt-
ne an der Hülse die Feder in Brer„skraftrichtung
«ersetzt an ihm angreift. Derartige Widerlagerringe
lind durch die DT-PS 9 44 858 an sich bekannt. *o
Wenn weiterhin der Anschlagnng auf dem ihn
durchgreifenden Fortsatz der Kupplungsmutter axialverschieblich,
jedoch zumindest in deren Verschraubrichtung zum Verkürzen des Anlegehubes undrehbar
elaeert ist können auf das Bremsgestänge einwirkende 25
flöße auch bei gelöster Bremse keine ungewollten Verstellungen der Nachstelleinrichtung bewirken.
Dabei kann die Lagerung des Anschlagringes auf dem Fortsatz in besonders einfacher Weise derart ausgebildet
werden daß der Fortsatz der Kupplungsmutter an 30 ,einer Mantelfläche achsparallele Anflächungen aufweist
an welchen der Anschlagring formschlüssig angreift und somit undrehbar längsverschieblich geführt
1St'wenn der Anschlag in an sich bekannter Weise axial
einstellbar ausgebildet ist, kann der Anlegehub in einfachster Weise innerhalb eines weiten Bereiches
eingestellt werden.
Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels einer Bremsgestange-Nachstelleinrichtung
näher erläutert.
In einem Bremszylindergehäuse 1 ist ein Bremszylinderkolben
2 abgedichtet verschicblich gelagert. Über einen im Bremszylindergehäuse t vorgesehenen Leitungsanschluß
3 ist der Zylinderraum 4 zwischen dem Boden des Bremszylindergehäuses 1 und dem Bremszylinderkolben
2 mit Druckmittel beaufschlagbar.
Die Vorderseite des Bremszylindergehauses 1 ist
durch einen Deckel 5 verschlossen, welcher einen
rohrförmigen Ansatz 6 trägt und radial innerhalb des
Ansaues 6 mit einer Ausspannung zum versch.eblichen
Durchtritt einer mit dem B«™^1^^"2.
verbundenen Hülse 7 versehen ist. Zw.schen den Deckel
5 und den Bremszylinderkolben 2 ist eine Gestangeruck-
zugfeder 8 eingespannt. Die Hülse 7 we.st innerhalb
eines im AnLz' 6 axialverschieblich gelagerten
Abschnittes einen Längsschlitz 9 mit einer vorderen
Begrenzung 10 auf. Innerhalb der Hülse 7 befinde sich
ein Ring 11, der über ein in den Langsschhtz 9
eingSnde Zwischenstück 12 und das Zwischenstück
2 fm Ansatz 6 haltende Schrauben 13 undrehbar und
unverschieblich im Ansatz 6 gehalten ist D« Schrauben
13 greifen dabei durch einen Längsschl.tz 14 ""Ansatz
6, so daß das Zwischenstück 12 mit dem Ring 11 ami
einstellbar ist. Die dem Bremszylinder^,2 züge-
wandte Radialfläche des Ringes 11 bildet einen
Dmckanschlag 15 und die andersseitige.^ainjche
einen festen Anschlag 16. In das Vorderende der sind zwei Kupplungsringe 18 und 19 mit einander
zugewandten Kupplungsflächen 20 bzw. 21 lest eingeschraubt.
Zwischen die Kupplungsringe 18 und 19 greift^eine
Kupplungsmutter 22 mit einer der Kupplungsflache 20 des Kupplungsringes 18 zugewandten Kupplungsflache
24 und einer der Kupplungsfläche 21 des Kupplungsr.nges 19 zugewandten Kupplungsfläche 23 ein. Uie
Kupplungsflächen 20 und 24 bilden eine als KonusKupplung
ausgebildete Drehkupplung 20, 24 und die
Kupplungsflächen 21 und 23 verlaufen radial sind axial
verzahnt und bilden ebenfalls eine Drehkupplung 21, ^ zwischen der Kupplungsmutter 22 und der Hülse 7_ Uie
Kupplungsmutter 22 ist mittels eines mchtselbsthenv menden Gewindes 25 mit einer Stellspindel 26
verschraubt, welche ihrerseits am dem Bremszylinderkolben 2 abgewandten Ende in nicht dargestellter Weise
am ebenfalls nicht dargestellten Bremsgestänge angelenkt ist. Ein Verschrauben der Kupplungsmutter 22 aul
der Gewindespindel 26 gemäß der Zeichnung nach rechts, entgegen der Bremskraftrichtung, ergibt ein
Verlängern des Bremsgestänges und damit ein Verr ngern
des Anlegehubes beim Betätigen der Fahrzeugbremse. Ein entgegengesetztes Verschrauben der
Kupplungsmutter 22 hat entsprechend entgegengesetzte Folgen Das dem Bremszylinderkolben 2 zugewandte
Ende des Kupplungsringes 18 ist zu einer radialen
Anschlagfläche ausgeformt, an welcher ein Widerlagerring
27 anliegt, der im Querschnitt stujenartig
ausgebildet ist, derart, daß er mit einem zylindrischen Mittelabschnitt axial in den Kupplungsring 18 eingreift
und in diesem einen sich radial nach innen erstreckenden, flanschartigen Ringabschnitt 28 aufweist.
Die Kupplungsmutter 22 ist mit einem in Richtung
zum Bremszylinderkolben 2 verlaufenden, an seinem Außenmantel axial verlaufende Anflachungeη 30 zeigenden
Fortsatz 31 versehen, we eher bis in den Bereich
des Ringes 11 ragt und dort mit einem radial nach außen
ragenden Flansch 32 zur Bildung eines Anschlages endet. Zwischen der Hülse 9 und dem Anschlag 16 :s
eine den Fortsatz 31 mit weitem Spiel umgebende Feder
34 eingespannt, deren vorderes Ende am R.ngabschn.t 28 de? Widerlagerringes 27 und deren rückwärtiges
Ende über ein Axiallager 35 an einem s,c>
gegeden Anschlag 16 abstützenden, auf dem Fortsatz Ji
"Lieblich gelagerten Anschlagnng; 36 anhegt
Der Anschlagring 36 greift formschlüssig an den Anflächungen 30 an, ist daher relativ zur Kupplungsmuter
»Indrehbar gehalten und vermag; m«jejnem
radial inneren, in die Bohrung des Ring« 1 ««enden
Abschnitt am Flansch 32 zur Anlage zu gelangen. Der Abstand zwischen dem Anschlagnng 36 und dem
Flansch 32 entspricht im Ruhezustand dem Anlegehub der Reibungsbremse. ,<
„nrf dem
Im Bereich zwischen dem Ring 11 und dem
Bremszylinderkolben 2 ist auf die Stellspindel 26 eine
NachsteUmutter 38 aufgeschraubt, an welche^ über
srr^p^^
Zr chieblich gelagerter Führungsring 40 anhegt
Druckfeder 41 ist zwischen den Bremsende kolben,2
und den Führungsring 40 e.ngespannt «glastet den
letzteren in Andrückrichtung an die NachsteHmutter ä
Der Führungsring 40 ist über nicht dargesteUte
Einrichtungen, beispielsweise in esne Längsnut der
HuIse 7ergreifende radial vorspringende Nasen ode
kbe auch allein durch Reibschluß über die Druckfeder
S zum Bremszylinderkolben 2 undrehbar gehalten und
weist radial außerhalb der Nachstellmutteir 38 eine diese
axial geringfügig übergreifende Ausbuchtung 42 auf, welche mit dem Druckanschlag 15 zusammenzuwirken
vermag.
Die in ihrem Aufbau vorstehend erläuterte Ausführungsform
der Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung arbeitet wie folgt:
Im Ruhezustand bei gelösten Bremsen ist der Zylinderraum 4 drucklos und die Gestängerückzugfeder
8 drückt den Bremszylinderkolben 2 in seine rechte Endlage, die durch Anlage am Zylinderboden bestimmt
ist. In Abänderung hierzu ist es auch möglich, diese Endlage durch Anlage der vorderen Begrenzung 10 des
Längsschlitzes 9 an der vorderen Wandung des Zwischenstückes 12 zu bestimmen; der Kolben 2 muß
sich dabei kurz vor dem Zylinderboden befinden. Die Feder 34 ist einerseits über das Axiallager 35 und den
Anschlagring 36 gegen den Anschlag 16 des ortsfesten Anschlagringes 11 abgestützt und drückt andererseits
den Widerlagerring 27 gegen den Kupplungsring 18 und damit Hülse 7. Über die Hülse 7 und die im Vergleich zur
Feder 34 kräftige Gestängerückzugfeder 8 ist der Kraftfluß der Feder 34 zum Ansatz 6 und damit zum
Anschlagring 11 geschlossen. Die Drehkupplung 21, 23
ist geschlossen und die Drehkupplung 20, 24 geöffnet. Der Anschlag 33 des Flansches 32 befindet sich dabei
mit einem Abstand, der dem Anlegehub der Fahrzeugbremse entspricht, auf der dem Bremszylinderkolben 2
zugewandten Seite hinter dem Anschlagring 36. Die Ausbuchtung 42 des Führungsringes 40 steht dem
Druckanschlag 15 des Anschlagringes 11 mit einem dem
Anlegehub vermehrt um einen der elastischen Bremsgestängeverformung bei stärkster Bremsbestätigung entsprechenden
Abstand gegenüber; durch die Druckfeder 41 wird der Führungsring 40 über den Anschlag 39
gegen die Nachstellmutter 38 gedrückt und schließt deren Drehen aus. Die Druckfeder 41 drückt somit über
die drehfest gehaltene Nachstellmutter 38 und die Stellspindel 26 die drehfest gehaltene Kupplungsmutter
22 nach vorne, wodurch die Schließkraft der Drehkupplung 21, 23 erzeugt wird. Über den Kupplungsring 19
und die Hülse 7 wird der Kraftfluß der Druckfeder 41, geschlossen.
In der Darstellung ist die Stellspindel 26 weitestmöglich
in Richtung zum Bremszylinder-Gehäuse 1 verschraubt; im praktischen Betrieb wird sich die
Stellspindel 26 stets in einer etwas nach der entgegengesetzten Richtung verschraubten Lage befinden. Das
nicht dargestellte Bremsgestänge hält die Stellspindel 26 um deren Längsachse undrehbar.
Wirken vom Bremsgestänge Längskräfte auf die Steiispindel 26 ein, die durch auf das Fahrzeug
einwirkende Stöße infolge der Massenträgheit des Bremsgestänges entstehen können, so können keine
ungewollten Verschraubungen der Kupplungsmutter 22 und damit Verstellungen auftreten: Nach links gerichtete
Kräfte werden unter Verstärken des Eingriffs der Kupplung 21, 23 und damit drehfest gehaltener
Kupplungsmutter 22 auf die Hülse 7 übertragen und bei entgegengesetzt gerichteten Kräften kann zwar die
Kupplungsmutter 22 vom Kupplungsring 19 gegen die Kraft der Feder 41 abgehoben werden, wird jedoch
durch den unter der Kraft der Feder 34 an den festen Anschlag 16 angedrückten und somit durch Reibschluß
undrehbaren Anschlagring 36 über die Anflächungen 30 drehfest gehalten und kann sich daher nicht auf der
Stellspindel verschrauben. Nach Abklingen der Kraft drückt die Feder 41 die Kupplungsmutter 22 wieder
gegen den Kupplungsring 19 an.
Zum Betätigen der Bremse wird der Zylinderraum 4 mit Druckmittel beaufschlagt und der Bremszylinderkolben
2 dementsprechend entgegen der Kraft der Gestängerückzugfeder 8 in Richtung zum Deckel 5
verschoben, wobei die Hülse 7 mit den Kupplungsringen 18 und 19 mitgenommen wird. Unter der Kraft der
Feder 41, die über den Führungsring 40, den Anschlag 39 und die drehfest gehaltene Nachstellmutter 38 auf die
Stellspindel 26 wirkt, folgt die Stellspindel 26 mit der Kupplungsmutter 22 dieser Verschiebung, wobei die
Drehkupplung 21, 23 geschlossen bleibt. Die Feder 34 wird dabei teilweise entspannt, hält jedoch den
Anschlagring 36 am Anschlag 16 anliegend.
Bei richtig eingestelltem Anlegehub kommt die Bremse gerade dann zum Anliegen, wenn die Stellspindel
26 wie vorstehend beschrieben derart weit vorgeschoben wurde, daß gerade der Anschlag 33 des
Flansches 32 am Anschlagring 36 zur Anlage kommt. Beim weiteren Bremsvorgang wird der Bremszylinderkolben
2 mit der Hülse 7 weiter verschoben, wobei die Kupplungsmutter 22 durch Anliegen des Flansches 32
am Anschlagring 36 dieser Bewegung nicht zu folgen vermag. Die Drehkupplung 21,23 wird daher gelöst und
die Drehkupplung 22, 24 alsbald geschlossen, wobei während des Umschaltens der Anschlagring 36 die
Kupplungsmutter 22 bei gegebenenfalls auftretenden Erschütterungen drehfest hält.
Wenn der Anlegehub des Bremsgestänges jedoch beispielsweise infolge vorangehenden Bremsbelagwechsels
zu gering ist, kommt die Bremse bereits zur Anlage, wenn zwischen dem Anschlag 33 und dem
Ringkörper 36 noch ein bestimmter Abstand besteht. Beim weiteren Vorschieben des Bremszylinderkolbens 2
mit der Hülse 7 und den Kupplungsringen 18 und 19 vermag dann die Feder 41 die Stellspindel 26 nicht
weiter mitzubewegen, die Stellspindel 26 bleibt vielmehr infolge des über das Bremsgestänge von der anliegenden
Bremse ausgeübten, entgegengesetzten Druckes stehen. Der Kupplungsring 19 wird daher etwas von der
Kupplungsmutter 22 entfernt, wodurch die Drehkupplungen 21, 23 und 20, 24 umgeschaltet werden. Der
Anschlagring 36 hält auch hier die Kupplungsmuiter drehfest, so daß während des Umschaltvorganges kein
ungewolltes Verschrauben auftreten kann.
In beiden Fällen wird bei weiterem Verschieben des Bremszylinderkolbens 2 und der Hülse 7 über den
Kupplungsring 18 und die geschlossene Drehkupplung 20, 24 die Kupplungsmutter 22 mitgenommen und am
Drehen gehindert; über das Gewinde 25 wird auch die am Bremsgestänge undrehbar gehaltene Stellspindel 26
mitgenommen und bewirkt unter elastischer Verspannung des Bremsgestänges ein kraftiges Anpressen bzw
Betätigen der Bremse. Der Anschlag 32 nimmt dabei den Anschlagring 36 unter Abheben vom Anschlag If
mit. Die Feder 34 behält dabei ihre augenblicklich« Spannung bei, da der Widerlagerring 27 ebenfalls dei
Bewegung der Hülse 7 folgt. Der Festbremshub wire somit nicht durch die Feder 34 begrenzt.
Bei mit Maximaldruck beaufschlagtem Bremszy linderkolben 2 und damit stärkstens betätigter Bremsi
soll die Ausbuchtung 42 des Führungsringes 40 geradi am Druckanschlag 15 des Anschlagringes 11 zur Anlag
gelangen. Falls sie bereits vorher zur Anlage gelang wird der Führungsring 40 durch den Anschlagring 1
gegenüber der Hülse 7 zurückgehalten, die Nachstel mutter 38 gelangt zur Anlage am Druckanschlag 15 un
verschraubt sich während des restlichen, wie vorstehen
beschrieben erfolgenden Hubweges der Stellspindel 26 bis zur maximalen Kraftausübung auf die Bremse durch
Drehen auf der Stellspindel 26 relativ zu dieser in Richtung zum Bremszylinderkolben 2; der Anschlag 39
ist hierbei um den axialen Überstand der Ausbuchtung 42 über die Nachstellmutter 38 geringfügig gelöst.
Zum Lösen der Bremse wird der im Zylinderraum 4 herrschende Druck abgesenkt. Beim Abbau der
Bremskraft baut auch das Bremsgestänge seine elastischen Verformungen ab und verschiebt dabei die
Stellspindel 26 in Richtung zum Bremszylindergehäuse I. Über die Kupplungsmutter 22 und die geschlossene
Drehkupplung 20, 24 sowie den Kupplungsring 18 wird dabei die Hülse 7 mit dem Bremszylinderkolben 2
mitgenommen. Die Gestängerückzugfeder 8 entspannt sich dabei teilweise, während die Druckfeder 41 über die
Nachstellmutter 38, welche durch Anlegen des Anschlages 39 an den Führungsring 40 drehfest gehalten und
daher mit der Stellspindel 26 mitgenommen wird, zusammengedrückt wird. Sobald bei dieser Rückbewegung
der sich mit der Kupplungsmutter 22 zurückverschiebende Anschlagring 36 zur Anlage am Anschlag 16
gelangt, ist bei richtig eingestelltem Lösehub der Bremse die Bremskraft und damit die elastische
Verformung des Bremsgestänges abgebaut und die Bremse liegt nur mehr kraftlos an.
Beim weiteren Druckabbau im Zylinderraum 4 drückt allein die Gestängerückzugfeder 8 den Bremszylinderkolben
2 und die Hülse 7 gegen die Ausgangsstellung zurück. Da das Bremsgestänge auf die Stellspindel 26
keine Kraft mehr ausübt, diese jedoch entgegen der Rückbewegung durch die Druckfeder 41 über den
Führungsring 40, den Anschlag 39 und die Nachstellmutter 38 belastet ist, löst sich beim weiteren Zurückverschieben
der Hülse 7 unter kurzem Stehenbleiben der Kupplungsmutter 22 die Drehkupplung 20, 24 und
schließt sich sofort nachfolgend die Drehkupplung 21, 23. Die Kupplungsmutter 22 ist damit über die durch die
Kraft der Feder 41 geschlossene Drehkupplung 21, 23 drehfest gehalten und wird durch die Kraft der
Rückzugfeder 8 über die Hülse 7 und den Kupplungsring 19 mit dem Bremszylinderkolben 2 zurückgedrückt,
wobei sie über das Gewinde 25 die Stellspindel 26 mitnimmt.
Dieses Zurückbewegen der Stellspindel 26 bewirkt einerseits über das Bremsgestänge ein Abheben der
Bremse um deren Lüftspiel bzw. Lösehub, wodurch die Bremse in ihren vollständigen Lösezustand zurückkehrt,
und andererseits über die Nachstellmutter 38 und den Führungsring 40 ein weiteres Zusammendrücken der
Druckfeder 41. Bei dieser Zurückbewegung hebt sich Flansch 32 vom Ar.schlagring 36 ab. Bei Anschlagen des
Kolbens 2 am Zylinderboden ist der Vollösezustand wieder erreicht.
Falls beispielsweise durch vorangehenden Verschleiß ein zu großer Lösehub eingestellt ist, so entspannt sich
das Bremsgestänge bereits, wenn der Anschlagring 36 während der Rückbewegung beim Lösevorgang noch
nicht zur Anlage am Anschlag 16 gelangt ist. Mangels weiterer, vom Bremsgestänge ausgeübter Rückdruckkraft
auf die Stellspindel 7 bleibt diese unter der Kraft der entgegengesetzt auf sie einwirkenden Druckfeder
ίο 41 bei weiterer Rückbewegung des Bremszylinderkolbens
2 und der Hülse 7 mit den Kupplungsringen 18 und 19 stehen, wobei sich die Drehkupplung 20, 24
geringfügig löst. Sofort beim Lösen dieser Drehkupplung 20, 24 beginnt sich die Kupplungsmutter 22 unter
der auf sie über das Axiallager 35, den Anschlagring 36 und den Flansch 32 einwirkenden Kraft der andererseits
über den Widerlagerring 27 gegen die Hülse 7 abgefangenen Feder 34 auf der stehenbleibenden
Stellspindel 26 zurückzuverschrauben, wobei der Anschlagring 36 mitgedreht wird. Die Kupplungsmutter 22
schraubt sich also auf der Stellspindel 26 entsprechend der Rückbewegung des Bremszylinderkolbens 2 und der
Hülse 7 zurück, bis der Anschlagring 36 zur Anlage am Anschlag 16 gelangt. Die Feder 34 ist dann gegen den
Anschlagring 11 abgefangen und vermag keine rückdrückende Kraft mehr auf die Kupplungsmutter 22
auszuüben. Der Nachstellvorgang ist damit vollzogen.
Beim weiteren Zurückdrücken des Bremszylinderkolbens 2 mit der Hülse 7 unter der Kraft der
Gestängerückzugfeder 8 bleibt daher die Kupplungsmutter 22 kurzzeitig stehen, die Drehkupplung 20, 24
öffnet und die Drehkupplung 21,23 schließt sich, wobei
der am Anschlag 16 drehfest anliegende Anschlagring 36 die Kupplungsmutter 22 drehfest hält. Der weitere
Lösevorgang erfolgt wie vorstehend beschrieben.
In Abänderung zum vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, die Druckfeder 41 mit dem
Führungsring 40, der Nachstellmutter 38 und dem Anschlag 39 wegzulassen, wenn sichergestellt ist, daß
das Bremsgestänge nach Abbau seiner Verspannungskräfte beim Lösevorgang unter seinen eigenen Reibungswiderständen
oder einer geeignet eingebauten, besonderen Bewegungsbremse sicher stehenbleibt.
Entgegen der dargestellten Ausführungsform kann der Widerlagerring 27 weggelassen und die Feder 34 sich unmittelbar gegen den Kupplungsring 18 abstützend angeordnet werden.
Entgegen der dargestellten Ausführungsform kann der Widerlagerring 27 weggelassen und die Feder 34 sich unmittelbar gegen den Kupplungsring 18 abstützend angeordnet werden.
Der Anlegehub der Bremse kann durch axiales Einstellen des Zwischenringes 12 und damit des
Anschlages 16 vermittels der im Längsschlitz 14 einstellbaren Schrauben 13 in einfacher Weise sehr
genau innerhalb eines großen Bereiches von sehr kleinen bis zu sehr großen Hubwegen verstellt werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Selbsttätige Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen,
mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten, ein nichtselbsthemmendes Gewinde
aufweisenden Stellspindel im Übertragungsweg dei Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel mittels
eines Bremskraftmotors verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten und die Stellspindel zumindest
teilweise übergreifenden Hülse, einer mit der Stellspindel verschraubten Kupplungsmutter, zwei
zu je einer Seite der Kupplungsmutter angeordneten, durch Axialverschiebungen der Kupplungsmutter
relativ zur Stellspindel schaltbaren Drehkupplungen zwischen der Kupplungsuiutter und der Hülse,
einem axialverschieblich gelagerten, von der Kupplungsrnutter durchgriffenen Anschlagring, der von
einer Feder drehbar undt entgegen der Bremskraftrichtung
wirkend belastet ist, einem den Anschlagring entgegen der Bremskraftrichtung abfangenden,
festen Anschlag, und mit einem an der Kupplungsmutter angeordneten, im Ruhezustand der Bremsnachstelleinrichtung den Anschlagring auf Seiten
des Anschlages mit dem Anlegehub der Fahrzeugbremse entsprechendem Abstand hintergreifenden
Flansch, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (34) andererseits, in Bremskraftrichtung
wirkend, gegen ein an der Hülse (7) angeordnetes Widerlager (18) abgestützt ist.
2. Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager
(18) einen in Bremskraftrichtung gegen die Hülse (7) abgefangenen Widerlagerring (27) aufweist.
3. Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerlagerring
(27) im Querschnitt stufenartig ausgebildet ist, derart, daß bezogen auf seine Abstützung an der
Hülse die Feder (34) in Bremskraftrichtung versetzt an ihm angreift.
4. Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Anschlagring (36) auf einem ihn durchgreifenden Fortsatz (31) der Kupplungsmutter
(22) axialverschieblich, jedoch zumindest in deren Verschraubrichtung zum Verkürzen des Anlegehubes
undrehbar gelagert ist.
5. Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz
(31) der Kupplungsmutter (22) an seiner Mantelfläche achsparallele Anflächungen (30) aufweist, an
welchen der Anschlagring (36) formschlüssig angreift.
6. Bremsgestänge-Nachstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (16) in an sich bekannter Weise axial einstellbar ausgebildet
ist.
60
Priority Applications (12)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
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