DE2831046C2 - Verschleißnachstelleinrichtung fur Bremsen, insbesondere Schienenfahrzeugbremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Verschleißnachstelleinrichtung für Bremsen, insbesondere Schienenfahrzeugbremsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehung gesicherten, ein nichtselbsthemmendes Außengewinde aufweisenden Stellspindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel mittels eines die Bremskraft erzeugenden Bremsmotors verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten Hülse, einer mit der Stellspindel verschraubten Kupplungsmutter, einer die Kupplungsmutter dreh- und axialverschieblich umfassenden Steuerhülse, die in Flußrichtung der Bremskraft von einer sich gegen die Kupplungsmutter abstützenden, ersten Feder belastet ist und die mittels wenigstens eines einen Längsschlitz in der Hülse durchragenden, radialen Ansatzes undrehbar geführt und in Bremskraftrichtung durch einen gegebenenfalls einstellbaren, ersten Anschlag begrenzt axialverschieblich ist, mit einer sich unter der Kraft der ersten Feder schließenden, gegebenenfalls verzahnt ausgebildeten ersten Drehkupplung zwischen der Kupplungsmutter und der Steuerhülse, mit einer zweiten, durch Verschiebung der Hülse in Bremskraftrichtung relativ zur Kupplungsmutter sich schließenden Drehkupplung zwischen der Hülse und der Kupplungsmutter, mit einem als dritte Drehkupplung ausgebildeten, den Öffnungshub der zweiten Drehkupplung begrenzenden, zweiten Anschlag zwischen der Hülse und der Kupplungsmutter, und mit einer die Stellspindel ständig in Bremskraftrichtung belastenden zweiten Feder.

Eine derartige Verschleißnachstelleinrichtung ist aus der DE-OS 23 16 822 bekannt. Bei dieser sowohl für in Bremszylinder bzw. Bremseinheiten einbaubare wie auch für in Bremsgestänge einsetzbare Ausführungen

geeigneten Verschleißnachstellvorrichtung ist die zweite Feder von der eigentlichen Nachstelleinrichtung getrennt diese umgehend oder axial zu dbser versetzt angeordnet Die zweite Feder muß hierbei den gesamten Brems- und Nachstellhub aufnehmen können und dementsprechend lang, mit großem Federungshub ausgebildet sein. Weiterhin ist bei dieser Verschleißnachstelleinrichtung die Steuerhülse entgegen der Bremskraftrichtung gegen einen festen, die Lösestellung bestimmenden Anschlag abfangbar. Dieser Anschlag beansprucht einen bestimmten Anteil an der Baulänge der Verschleißnachstelleinrichtung und kann bei Stoßbeanspruchungen der Nachstellspindel in der Lösestellung und in Löserichtung infolge seiner Unnachgiebigkeit Schaden insbesondere an der Spindel bedingen.

Es könnte nun naheliegen, die zweite Feder ähnlich der aus der DE-OS 23 37 420 bekannten Anordnung zwischen einem unmittelbar mit dem Bremsmotor gekuppelten Teil und einer über eine schaltbare Drehkupplung gegen eine mit der Stellspindel verschraubte Mutter bzw. einen festen Anschlag abstützbaren Vorspannhülse einzuordnen; die zweite Feder kann hierbei zwar wesentlich kürzer ausgebildet werden, doch muß die Vorspannhülse drehfest axialverschieblich geführt werden. Bei der vorbekannten Anordnung übernimmt die zweite Feder die drehfeste Führung der Vorspannhülse; infolge der Elastizität der Feder kann es hierbei zu störenden, Verschleiß bedingenden Drehschwingungen der Vorspannhülse kommen.

Zum Vermeiden der Drehschwingungen kann die Vorspannhülse mittels eines in einen Längsschlitz eines undrehbar gehaltenen Teils eingreifenden, gleitsteinähnlichen radialen Ansatzes drehfest geführt werden, ähnlich der Anordnung nach dem älteren nicht vorveröffentlichten DE-Patent 27 36 531; diese Anordnung beansprucht jedoch eine erhebliche Baulänge. Auch der feste Anschlag zum Abfangen der Vorspannhülse benötigt eine bestimmte Baulänge.

Die vorstehend erwähnten, möglichen Anordnungen beheben außerdem nicht das harte, unelastische Abfangen der Stellspindel entgegen der Bremskraftrichtung in der Lösestellung.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Verschleißnachstelleinrichtung der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln derart auszugestalten, daß sie nur eine kurze Baulänge benötigt und zugleich ein elastisches Abfangen von auf die Stellspindel im Lösezustand wirkender Stöße ermöglicht.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Hülse direkt oder indirekt in Verschiebe- so richtung entgegen der Bremskraft (Pfeilrichtung A) durch einen ihre Stellung im Lösezustand bestimmenden, dritten Anschlag abfangbar ist, daß mit der Steuerhülse drehfest und axialverschieblich, in Bremskraftnchtung durch einen vierten Anschlag gegen die Steuerhülse abfangbar eine die Stellspindel axialverschieblich umgebende Vorspannhülse gekoppelt ist, daß mit der Stellspindel eine an sich bekannte Stellmutter verschraubt ist, daß zwischen die Vorspannhülse und die Stellmutter eine ebenfalls an sich bekannte, in Verschieberichtung der Vorspannhülse in Bremsrichtung sich schließende, als Axialanschlag dienende vierte Drehkupplung eingeordnet ist, daß zwischen der Stellmutter und der Vorspannhülse ein die Stellmutter in Verschieberichtung in Bremskraftrichtung abfangender, den Öffnungshub der vierten Drehkupplung begrenzender, Relativdrehungen ermöglichender fünfter Anschlag eingeordnet ist, und daß die zweite Feder zwischen die Hülse und die Vorspannhülse eingespannt ist

Nach weiteren Merkmalen gemäß der Erfindung zweckmäßige und vorteilhafte Ausgestaltungen der Verschleißnachstelleinrichtung können den Unteransprüchen entnommen werden.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher ■erläutert Es zeigt

F i g. 1 einen axialen Halbschnitt durch eine in einer Bremseinheit angeordnete Verschleißnachsteüeinrichtung,

Fig.2 einen axial gestuft geführten Querschnitt durch die wesentlichen Teile der Verschleißnachstelleinrichtung und

F »g. 3 eine Einzelheit

In einem Gehäuse 1 ist ein nicht dargestellter, bekannter Bremsmotor beliebiger Bauart zum Erzeugen einer entgegen einer ebenfalls nicht dargestellten Rückdruckfeder wirkenden Bremskraft angeordnet. Dieser Bremsmotor kann beispielsweise als mit einer Kolbenrückdruckfeder ausgestatteter Bremszylinder ausgebildet sein, der seine Kraft an einen im Gehäuse 1 an einem Bolzen 2 drehbaren Übersetzungshebel 3 in dessen Drehrichtung im Uhrzeigersinn abgibt. Die Ruhestellung des Übersetzungshebels 3 bei gelösten Bremsen ist durch seine Anlage an einem gehäusefesten Anschlag 4 bestimmt, der nachfolgend als dritter Anschlag bezeichnet ist Am Ende des Übersetzungshebels 3 ist über eine Lagerung 5 mit zum Bolzen 2 paralleler Achsrichtung eine Hülse 6 angelenkt, deren Achsrichtung im wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Übersetzungshebels 3 verläuft.

Die Hülse 6 ist von einer Stellspindel 7 durchragt, die einerseits innerhalb des Gehäuses 1 endet und andererseits aus diesem herausragt und ein Auge 8 aufweist. Das Auge 8 ist an einem nicht dargestellten Bremsgestänge bzw. Bremsklotz angelenkt, derart, daß die Stellspindel 7 um ihre Längsachse undrehbar gehalten ist. Auf dem größten Teil ihrer Länge ist die Stellspindel 7 mit einem nichtselbsthemmenden Außengewinde 9 versehen, auf welches eine Kupplungsmutter 10 aufgeschraubt ist. Die Kupplungsmutter 10 besteht aus einem rohrförmigen Abschnitt 11, an welchem sich auf Seiten des Auges 8 ein flanschartiger Ringabschnitt 12 anschließt. Auf Seiten des Rohrabschnittes 11 ist der Ringabschnilt 12 mit zwei zueinander radial versetzten, kegeligen Kupplungs-Ringflächen 13 und 14 und andererseits mit einer radial verlaufenden Anschlagfläche 15 versehen. Die Kupplungs-Ringfläche 13 arbeitet mit einer entsprechend geformten Kupplungsfläche 16 am rohrartigen Körper 17 einer die Kupplungsmutter 10 drehbar und axial verschieblich umgebenden Steuerhülse 18 zusammen. Eine den Rohrabschnitt 11 umgebende, sich über ein Axialkugellager 19 gegen dessen Ende abstützende erste Druckfeder 20 belastet die Steuerhülse 18 in Andrückrichtung der Kupplungsfläche 16 an die Kupplungs-Ringfläche 13, welche miteinander eine erste Drehkupplung 13,16 bilden. Zum Verstärken ihrer Kupplungswirkung ist diese erste Drehkupplung 13, 16 verzahnt ausgebildet. Der radialäußeren Kupplungs-Ringfläche 14 steht eine Kupplungsfläche 21 an einem Ringkörper 22 gegenüber, mit '.welcher sie eine zweite Drehkupplung 14,21 bildet.

Der Ringkörper 22 ist starr mit der ihn umgebenden, die Kupplungsmutter 10 übergreifenden Hülse 6 verbunden, die andererseits der Kupplungsmutter 10 einen einwärts ragenden Flansch 23 mit einer mit der Anschlagfläche 15 zusammenwirkenden Gegenfläche

24 trägt. Der aus der Anschlagfläche 15 und der Gegenfläche 24 gebildete, zugleich eine dritte Drehkupplung darstellende zweite Anschlag 15, 24 begrenzt somit den Öffnungshub der zweiten Drehkupplung 14, 21.

Das Gehäuse 1 ist mit einem rohrartigen, die Hülse 6 im Bereich der Steuerhülse 18 umfassenden Ansatz 25 versehen. In Achsrichtung der Lagerung 5 gesehen weist die Hülse 6 geringes seitliches Spiel, senkrecht hierzu weites seitliches Spiel im Ansatz 25 auf, wie in F i g. 2 dargestellt.

Die nachfolgend beschriebene, drehfeste Führung der Hülse 6 ist in Fig. 1 um 90° um die Achse der Hülse 6 versetzt dargestellt; aus Fig.2 ist sie deutlich in richtiger Lage ersichtlich: Die Steuerhülse 18 ist in Achsrichtung der Lagerung 5, also in den Bereichen geringen Spiels der Hülse 6 zum Ansatz 25, beiderseits mit radial auskragenden Ansätzen 26 versehen, die starr, nur zur Montage lösbar mit ihr verbunden sind und welche gleitsteinartig in von ihnen durchgriffenen Längsschlitzen 27 der Hülse 6 sowie in Längsnuten 28 des Ansatzes 25 geführt sind.

In den Ansatz 25 ist ein Stellring 29 einstellbar und in seiner Lage durch einen Sicherungsring 30 gesichert eingeschraubt, welcher in der Lösestellung dem Ansatz 26 mit einem dem Lösespiel der Bremse entsprechenden Abstand gegenübersteht. Zusammen mit dem Ansatz 26 bildet der Stellring 29 einen nachfolgend als erster Anschlag bezeichneten Anschlag 26, 29, der die Verschiebung der Steuerhülse 18 in Bremskraftrichtung entsprechend Pfeilrichtung A begrenzt.

Im Bereich des Ansatzes 26 umfaßt die Hülse 6 den Körper 17 der Steuerhülse 18 mit Spiel, derart, daß ein von den Ansätzen 26 unterbrochener Ringspalt zwischen beiden besteht. In diesen Ringspalt greift ein rohrartiger Ansatz 31 einer Vorspannhülse 32 ein, der zum Durchtritt der Ansätze 26 axialgerichtete Schlitze 33 aufweist und so über die Ansätze 26 drehfest geführt ist. In Fig.3 ist der Ansatz 31 in Ansicht dargestellt, wobei ein Schlitz 33 sowie ein in diesen eingreifender Ansatz 26 zu sehen ist

Die Vorspannhülse 32 ist im wesentlichen sich in Bremskraftrichtung konisch erweiternd ausgebildet; mit einer von ihr umschlossenen, auf das Außengewinde 9 aufgeschraubten Stellmutter 34 bildet sie eine vierte Drehkupplung 35. Am Ende ihrer radialen Erweiterung ist die Vorspannhülse 32 mit einem radialen Absatz versehen, der sich nach Oberwinden eines bestimmten Abstandes gegen das Ende der Steuerhülse 18 anzulegen vermag und so einen vierten Anschlag 36 bildei. Auf Seiten des vierten Anschlages 36 ist die Vorspannhülse 32 mit einem radial nach innen vorspringenden Ring 37 versehen, der über ein Axiallager 38 der Stellmutter 34, den Öffnungshub der vierten Drehkupplung 35 begrenzend, als ein fünfter Anschlag 37,34 mit geringem Abstand gegenübersteht An ihrem verjüngten Ende ist die Vorspannhülse 32 zu einem rohrartigen Führungsabschnitt 39 ausgebildet, der beweglich auf der Stellspindel 7 gelagert ist Das dem Auge 8 abgewandte Ende der Hülse 6 ist nahe der Anlenkung des Obersetzungshebels 3 beweglich auf dem Führungsabschnitt 39 gelagert Zwischen die Hülse 6 und die Vorspannhülse 32 ist eine zweite, den Führungsabschnitt 39 umgebende Feder 40 mit Vorspannung eingesetzt, welche die Vorspannhülse 32 in Verschieberichtung zum Schließen der vierten Drehkupplung 35 belastet

Im Lösezustand der Bremse nehmen alle Teile die aus Fig. 1 ersichtlichen Lagen ein. Der Übersetzungshebel 3 liegt am dritten Anschlag 4 an und unter der Kraft der Feder 40 sind die vierte Drehkupplung 35 und der zweite Anschlag 15, 24 geschlossen. Die Feder 20 hält die erste Drehkupplung 13, 16 geschlossen. Der Ansatz 26 steht dem Stellring 29 mit dem Soll-Lösehub der Bremse entsprechend dem Abstand gegenüber und außer dem so geöffneten ersten Anschlag 26, 29 sind auch der vierte Anschlag 36 und der fünfte Anschlag 34, 37 geöffnet. Die Kupplungsmutter 10 und die Stellmutter 34 sind undrehbar gehalten und hindern die Stellspindel 7 an Verschiebungen.

Bei Stoßeinwirkungen vermag die Stellspindel 7 elastisch entgegen der nicht gezeigten Rückdruckfeder des Bremsmotors oder entgegen der Feder 40 auszuweichen; nach Abklingen der Stoßbelastung kehrt sie jeweils in ihre Lage zurück. Die somit in beiden Richtungen elastische Halterung der Stellspindel 7 schließt Beschädigungen irgendwelcher Teile durch die Stoßbelastungen aus.

Zum Bremsen wird der Bremsmotor betätigt und dieser dreht den Obersetzungshebe! 3 um den Bolzen 2 entgegen dem Uhrzeigersinn. Dabei wird die Hülse 6 relativ zum Gehäuse 1 in Pfeilrichtung A verschoben; über die vorgespannte Feder 40 werden bei weiterhin geschlossener vierter Drehkupplung die Stellmutter 34 und die Stellspindel 7 mitgenommen. Die Stellspindel 7 nimmt die drehfest gehaltene Kupplungsmutter 10 und diese über die Feder 20 die Steuerhülse 18 mit, bis der Ansatz 26 am Stellring 29 zur Anlage kommt der erste Anschlag 26, 29 somit geschlossen wird. Alle von der Hülse 6 umschlossenen Teile behalten während dieser Verschiebung ihre relative Lage zueinander und zur Hülse 6 bei.

Beim richtig eingestellten Lösespiel der Bremse ist in der Hubstellung beim Schließen des ersten Anschlages 26,29 gerade das Losespiel üV. rwunden und die Bremse wird noch ohne Kraft angelegt. Falls durch Verschleiß das Lösespiel vergrößert ist erfolgt das Anlegen der Bremse ebenso wie in jedem Falle das Festziehen der Bremse erst während des nachfolgend beschriebenen, weiteren Hubes der Hülse 6.

Beim weiteren Verschieben der Hülse 6 vermittels des Übersetzungshebels 3 vermag die von dem Stellring 29 abgefangene Steuerhülse 18 der Verschiebung nicht mehr zu folgen. Bei der weiteren Bewegung der Kupplungsmutter 10 wird daher die erste Drehkupplung 13, 16 geöffnet. Beim Anlegen der Bremse wächst der Bewegungswiderstand an der Stellspindel 7 rasch auf

so hohe Werte an, weiche die Vorspannkraft der Feder 40 übersteigen. Die Steiispindei 7 mit der Kuppiungsmutter 10, der Stellmutter 34 und der Steuerhülse 18 bleiben also bei weiterer Verschiebung der Hülse 6 um einen geringen Schalthub unter Kompression der Feder 40 stehen. Während des Schalthubes öffnet sich der zweite Anschlag bzw. die dritte Drehkupplung 15, 24 und die zweite Drehkupplung 14, 21 schließt sich. Da diese beiden Drehkupplungen unverzahnt ausgebildet sind, kann dieser Schalthub sehr gering sein und dementsprechend nur einen sehr kleinen Verlusthub am Bremskraftmotor bedingen.

Bei ihrer weiteren Verschiebung nimmt die Hülse 6 über die geschlossene, die Kupplungsmutter 10 weiterhin drehfest haltende zweite Drehkupplung 14, 21 die Kuppiungsmutter 10 und die Stellspindel 7 mit, wobei letztere die Bremse unter elastischer Verspannung fest zuspannt Die Stellmutter 34 folgt mit der an ihr anliegenden Vorspannhülse 32 der Bewegung der

Stellspindel 7, wobei sich der Öffnungshub des vierten Anschlages 36 verringert. Bei maximaler Zuspannung der Bremse und keinem Verschleiß seit der vorangehenden, maximalen Bremsenzuspannung wird der vierte Anschlag 36 gerade geschlossen.

Bei vorhandenem Verschleiß schließt sich der vierte Anschlag 36, bevor der Zuspannvorgang bzw. die Bewegung der Stellspindel 7 beendet ist. Über den ersten Anschlag 26, 29, die Steuerhülse 18 und den vierten Anschlag 36 wird beim weiteren Zuspannhub der Stellspindel 7 die Vorspannhülse 32 festgehalten, während sich die Stellmutter 34 unter Öffnen der vierten Drehkupplung 35 bis zur Anlage am Axiallager 38, also bis zum Schließen des fünften Anschlages 34,37 mit der Stellspindel 7 mitbewegt. Anschließend verschraubt sich die axial fesgehaltene Stellmutter 34 unter durch das Axiallager 38 ermöglichter Drehung entsprechend dem restlichen Festspannhub der Stellspindel 7 auf dieser entgegen der Pfeilrichtung A. Damit wird bezogen auf die Feder 40 der Verschleißhub nachgestellt, die Feder 40 muß mit ihrem elastischen Hub also nur den Anlege- und Festbremshub, nicht aber auch den Verschleißhub der Bremse bzw. den im weiteren noch zu erläuternden Nachstellhub der Verschleißnachstelleinrichtung aufnehmend dimensioniert werden.

Zum Lösen der Bremse wird die vom Bremsmotor auf den Übersetzungshebel 3 ausgeübte Kraft abgesenkt und die von der Bremse her entgegen der Pfeilrichtung A auf die Stellspindel 7 einwirkende Spannung drückt die Stellspindel 7, die Kupplungsmutter 10 und über die zweite Drehkupplung die Hülse 6 unter entsprechender Drehung des Übersetzungshebels 3 zurück, bis diese Spannung abgebaut ist und die Bremse nur noch nahezu ohne Kraft anliegt. Bei dieser Rückbewegung nimmt die Stellspindel 7 auch die Stellmutter 34 mit, welche sich unter öffnen des fünften Anschlages 34, 37 vom Axiallager 38 abhebt und unter Schließen der vierten Drehkupplung 35 anfänglich an die Vorspannhülse 32 anlegt, von dieser drehfest gehalten wird und diese sodann mit der Stellspindel 7 mitbewegt. Der vierte Anschlag 36 wird dabei wieder geöffnet.

Falls der Lösehub der Bremse dem Sollwert entspricht, wird mit Erreichen der Entspannung der Bremse gerade die erste Drehkupplung 13,16 zwischen der Kupplungsmutter 10 und der Steuerhülse 18 geschlossen. Falls jedoch durch Verschleiß der Lösehub der Bremse den Sollwert überschreitet, gelangt die Stellspindel 7 mit der Kupplungsmutter 10 hierbei nur in eine derartige Stellung zurück, daß die erste Drehkupplung 13, 16 noch mit einem dem Übermaß des Lösehubes entsprechenden Spiel geöffnet ist.

Ausgehend von dieser Steigung mit entspannt anliegender Bremse und noch geöffneter erster Drehkupplung 13, 16 wird beim weiteren, durch die Rückdruckfeder des Bremsmotors bedingtem Rückhub der Hülse 6 die zweite Drehkupplung 14,21 geöffnet, da die Feder 40 über die Vorspannhülse 32 und die Stellmutter 34 die Stellspindel 7 in der der angelegten Bremse entsprechenden Lage hält, die Kupplungsmutter 10 somit dem Rückhub der Hülse 6 nicht sofort folgen kann. Erst nach öffnen der zweiten Drehkupplung 14, 21 wird die Kupplungsmutter 10 frei und folgt unter durch die Kraft der Feder 20 bedingter Verschraubung auf der Stellspindel 7 der Rückbewegung der Hülse 6 nach, wobei sie die zweite Drehkupplung 14, 21 wieder zu schließen sucht Diese Lösephase dauert an, bis sich die Kupplungsmutter 10 unter Schließen der ersten Drehkupplung 13,16 an die Steuerhülse 18 anlegt und somit wieder drehfest gehalten wird. Die Kupplungsmutter 10 hat sich dann um einen dem Übermaß des Lösehubes entsprechenden Betrag auf der Stellspindel 7 entgegen Pfeilrichtung A verschraubt, und es ist diejenige Stellung erreicht, welche sich bei dem Sollwert entsprechendem Lösehub unmittelbar zu Ende der Entspannung der Bremse einstellt.

Der weitere Lösevorgang erfolgt in jedem Falle, ob

ίο zu Anfang des Lösevorganges ein Überhub für das Lösespiel vorlag oder nicht, gleich: Beim weiteren Rückhub der Hülse 6 bleibt die drehfest gehaltene Kupplungsmutter 10 mit der Stellspindel 7 anfänglich etwas zurück, bis die Gegenfläche 24 auf die Anschlagfläche 15 auftrifft und der zweite Anschlag 15, 24 geschlossen wird. Anschließend bewegt die Rückdruckfeder des Bremsmotors die Hülse 6 und über den zweiten Anschlag 15, 24 die durch diesen und die erste Drehkupplung 13,16 drehfest gehaltene Kupplungsmutter 10 zurück, wobei die Kupplungsmutter 10 über ihre Verschraubung die Stellspindel 7 sowie über die erste Drehkupplung 13,16 auch die Steuerhülse 18 mitnimmt, deren Ansatz 26 sich dabei vom Stellring 29 abhebt. Die sich zusammen mit der Vorspannhülse 32 und der Stellmutter 34 zurückbewegende Feder 40 vermag diese Bewegung nicht zu behindern, da sie ebenso wie die Feder 20 voll in den sich zurückbewegenden Teilen abgefangen ist: Die Feder 40 belastet die vierte Drehkupplung 35 und den zweiten Anschlag 15, 24 und die Feder 20 die erste Drehkupplung 13, 16 in Schließrichtung. Die Verschiebung erfolgt, bis der Übersetzungshebel 3 auf den Anschlag 4 auftrifft. Das Bremsgestänge hat dann nach seiner Entspannung noch einen dem Sollwert entsprechenden Lösehub erfahren, so daß die Bremse mit dem Sollspiel gelöst ist. Damit ist der Ausgangszustand wieder erreicht.

Die gemäß Fig.2 ausgebildete Anordnung und Führung der Ansätze 26 sowie der mit diesen zusammenwirkenden Teile ermöglicht der Hülse 6 relativ zum Gehäuse 1 gewisse, begrenzte Drehbewegungen um zur Lagerung 5 parallele Drehachsen ohne Funktionsbehinderung; derartige Drehbewegungen treten beispielsweise bei der üblichen, nicht dargestellten Anlenkung des Auges 8 zusätzlich zur Bremse an einem andererseits gehäusefest angelenkten Pendelhebel auf.

Durch die Doppelfunktion der Ansätze 26 zur drehfesten Führung sowohl der Steuerhülse 18 wie der Vorspannhülse 32 und der Anordnung des vierten Anschlages 36 zum ortsfesten Abfangen der Vorspannhülse 32 zwischen dieser und der an sich beweglichen, in den hier wesentlichen Funktionsphasen jedoch selbst arn Stellring 29 abgefangenen Steuerhülse IS wird die Möglichkeit zu einer besonders kurzen Baulänge der Verschleißnachstelleinrichtung geschaffen.

In Abänderung zum beschriebenen Ausführungsbeispiel kann ein Vereinfachen einiger Bauteile, eine einfachere Montagemöglichkeit der Verschleißnachstellvorrichtung, ein Verringern ihres Außendurchmessers im Bereich des Ansatzes 25 sowie ein Vergrößern der vorstehend erwähnten Drehbeweglichkeit der Hülse 6 erreicht werden, wenn eine Verstellmöglichkeit des Stellringes 29 um jeweils 180° zur Einstellung des Soll-Löshubes der Bremse ausreich L Hierzu ist die Hülse 6 allein an der Lagerung 5 um ihre Längsachse

undrehbar am Übersellzungshebel 3 gelagert; der Ansatz 25 weist hinter dem Gewinde für den Stellring 29 einen zylindrischen Innendurchmesser auf, der größer als der Abstand der Stirnflächen der gegenüber Fig. 2

verkürzten, nur bis zur strichpunktiert angedeuteten Linie 41 reichenden Länge der Ansätze 26 ist. Die Längsnuten 28 im Ansatz 25 entfallen somit. Der Stellring 29 ist innenseitig mit einer Stelle, an welcher die einander gegenüberliegenden Wandungsabschnitte einen den Abstand der Stirnflächen gemäß Linien 41 der Ansätze 26 etwa entsprechenden oder übersteigenden Abstand, und um 90° hierzu versetzt mit einer zweiten Stelle versehen, an welcher die gegenüberliegenden Wandungsabschnitte einen den genannten Stirnflächenabstand der Ansätze 26 unterschreitenden Abstand aufweisen, derart, daß nur an letzterer Stelle die Innenwandung des Stellringes der Außenfläche der Hülse 6 mit geringem, sonst aber mit weitem radialen Spiel gegenübersteht. Mittels des wahlweise in eine von zwei Längsnuten 42 einführbaren Sicherungsringes 30 ist der Stellring in zwei um 180° zueinander versetzten Schraub-Drehlagen einstell- und sicherbar, in welchen eine die einander mit geringerem Abstand gegenüberstehenden Innenwandungsabschnitte verbindende Durchmesserlinie des Stellringes parallel zur Achsrichtung der Lagerung 5 und parallel zur Radialrichtung der Ansätze 26 verläuft. Die bei der Montage frei in den Ansatz 25 einführbaren Ansätze 26 hintergreifen somit die engere Stelle des Stellringes, mit welchem sie den ersten Anschlag bilden, und die Hülse 6 vermittelt allein über die in ihre Längsschlitze 27 eingreifenden Ansätzen 26 die drehfeste Führung der Steuerhülse 18 und der Vorspannhülse 32. Die Hülse 6 ist bei dieser

Ausführung um einen durch das weite Spiel zwischen ihr und dem Stellring an den zu den Ansätzen 26 um 90° versetzten Stellen bestimmten, relativ großen Drehwinkel um die Lagerung 5 schwenkbar.
In Abänderung zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann die erfindungsgemäße Verschleißnachstelleinrichtung auch unmittelbar in Bremszylinder eingebaut werden; die Hülse 6 ist hierbei wenigstens in Pfeilrichtung A wirkend mit dem Kolben des Bremszylinders zu koppeln, es ist eine unmittelbar oder mittelbar auf die Hülse 6 entgegen Pfeilrichtung A wirkende Rückdruckfeder und ein ebenfalls mit der Hülse 6 unmittelbar oder mittelbar zusammenwirkender, dem Anschlag 4 entsprechender Anschlag vorzusehen. Weiterhin ist es unter entsprechender Umgestaltung auch möglich, die Verschleißnachstelleinrichtung entsprechend der in der bereits erwähnten DE-OS 23 16 822 gezeigten Anordnung losgelöst vom Bremszylinder oder einer Brcmscinheit als gesonderte Baueinheit in ein Bremsgestänge einzugliedern.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Verschleißnachstelleinrichtung für Bremsen, insbesondere Schienenfahrzeugbremsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehung gesicherten, ein nichtselbsthemmendes Außengewinde aufweisenden Stellspindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel mittels eines die Bremskraft erzeugenden Bremsmotors verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten Hülse, einer mit der Stellspindel verschraubten Kupplungsmutter, einer die Kupplungsmutter dreh- und axialverschieblich umfassenden Steuerhülse, die in Flußrichtung der Bremskraft von einer sich gegen die Kupplungsmutter abstützenden, ersten Feder belastet ist und die mittels wenigstens eines einen Längsschütz in der Hülse durchragenden, radialen Ansatzes undrehbar geführt und in Bremskraftrichtung durch einen gegebenenfalls einstellbaren, ersten Anschlag begrenzt axiaiverschiebiich ist, mit einer sich unter der Kraft der ersten Feder schließenden, gegebenenfalls verzahnt ausgebildeten ersten Drehkupplung zwischen der Kupplungsmutter und der Steuerhülse, mit einer zweiten, durch Verschiebung der Hülse in Bremskraftrichtung relativ zur Kupplungsmutter sich schließenden Drehkupplung zwischen der Hülse und der Kupplungsmutter, mit einem als dritte Drehkupplung ausgebildeten, den Öffnungshub der zweiten Drehkupplung begrenzenden, zweiten Anschlag zwischen der Hülse und der Kupplungsmulter, und mit einer die Stellspindel ständig in Bremskraftrichtung belastenden zweiten Feder, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (6) direkt oder indirekt in Verschieberichtung entgegen der Bremskraft (Pfeilrichtung A) durch einen ihre Stellung im Lösezustand bestimmenden, dritten Anschlag (4) abfangbar ist, daß mit der Steuerhülse (18) drehfest und axialverschieblich, in Bremskraftrichtung durch einen vierten Anschlag (36) gegen die Steuerhülse (18) abfangbar eine die Stellspindel (7) axialverschieblich umgebende Vorspannhülse (32) gekoppelt ist, daß mit der Stellspindel (7) eine an sich bekannte Stellmutter (34) verschraubt ist, daß zwischen die Vorspannhülse (32) und die Stellmutter (34) eine ebenfalls an sich bekannte, in Verschieberichtung der Vorspannhülse (32) in Bremsrichtung sich schließende, als Axialanschlag dienende vierte Drehkupplung (35) eingeordnet ist, daß zwischen der Stellmutter (34) und der Vorspannhülse (32) ein die Stellmutter (34) in Verschieberichtung in Bremskraftrichtung abfangender, den Öffnungshub der vierten Drehkupplung (35) begrenzender, Relativdrehungen ermöglichender fünfter Anschlag (34, 37) eingeordnet ist, und daß die zweite Feder (40) zwischen die Hülse (6) und die Vorspannhülse (32) eingespannt ist.

2. Verschleißnachstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannhülse (32) einen in einen Ringspalt zwischen dem rohrartigen Körper (17) der Steuerhülse (18) und einem diesen mit Abstand umgebenden, zylindrischen Abschnitt der Hülse (6) verschieblich eingreifenden, rohrartigen Ansatz (31) aufweist, welcher mit wenigstens einem axialen Schlitz (33) versehen ist, der vom radialen Ansatz (26) der Steuerhülse (18) durchgriffen ist.

3. Verschleißnachstelleinrichtung nach Anspruch 1

oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannhülse (32) einen rohrartigen, auf der Stellspindel (7) verschieblich gelagerten und die zweite Feder (40) durchgreifenden Führungsabschnitt (39) aufweist und daß die Hülse (6) im Bereich ihres Widerlagers für die zweite Feder (40) auf dem Führungsabschnitt (39) verschieblich gelagert ist

4. Verschleißnachstelleinrichtung nach Anspruch

1, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Anschlag (4) mit dem eine Rückzugfeder aufweisenden, in Bewegungsrichtung entgegen der Bremskraftrichtung mit der Hülse gekuppelten Bremsmotor zusammenwirkt

5. Verschleißnachstelleinrichtung nach Anspruch

2, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Hülse (6) umgebendes Gehäuse (1) im Bereich des radialen Ansatzes (26) der Steuerhülse (18) einen zylindrischen Raum mit einem den radialen Abstand der Stirnfläche (Linie 41) dieses radialen Ansatzes (26) von der Längsachse der Hülse (6) überschreitenden Innenradius aufweist und daß der erste Anschlag (26, 29) einen mit der Wandung des zylindrischen Raumes um jeweils 180° verdreht einstellbar verschraubten Stellring umfaßt, wobei der Stellring in einer zur Radialrichtung des radialen Ansatzes (26) parallelen Durchmesserlinie gesehen eine den doppelten radialen Stirnflächenabstand dieses radialen Ansatzes (26) von der Längsachse unterschreitende, kleinere und um einen Drehwinkel von 90° versetzt hierzu eine größere lichte Weite aufweist.