DE2554816A1

DE2554816A1 - Selbsttaetige bremsgestaenge-nachstellvorrichtung, insbesondere fuer schienenfahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE2554816A1
Application number: DE19752554816
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl Ing Scheffel
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1975-12-05
Filing date: 1975-12-05
Publication date: 1977-06-16
Also published as: ATA892376A; SE7613543L; GB1561671A; US4050554A; HU178030B; SE422558B; CH613027A5; ZA767237B; DD127471A5; ES453909A1; IT1075188B; DE2554816C2; AT353838B; FR2334015A1; FR2334015B1

Description

München, den T/.11.1975

TP-ro

- 1305 - -

KNOER-BHEMSE GMBH, 8000 MÜNCHEN 'U), MOOSACHER STH. 80

Selbsttätige Bremsgentänge-ITachsteJ Ivorrichfcimp;, insbesondere für Schienenfahrzeugbremse en.

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten, ein nxchtselbsthemmendes Gewinde aufweisenden Stellspindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel mittels eines Bremskraftmotors verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten und die Stellspindel zumindest teilweise üb ergreifend en Hülse, einer mit der Stellspindel verschraubten Kupplungsmutter, zwei zu je einer Seite der Kupplungsmutter relativ zur Stellspindel schaltbaren Drehkupplungen zwischen der Kupplungsmutter und der Hülse, einem axialverschieblieh

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gelagerten, von der Kupplungsmutter durchgriffenen Anschlagring, der von einer Feder drehbar uni entgegen der Bremskraft richtung wirkend belastet ist, einem den Anschlagring entgegen der Bremskrr» i"trichtung abfangenden, festen Anschlag, und mit einom an dor Kuppii-ngr.muttcr angeordneten, im Ruhezustand der Bremr-iifichstellvorrichturvr; den Anschlagring auf Seiten des Anschlages mit dem Anlegehub der Fahrzeugbremse entsprechendem Abstand hint.ergreifenden Flansch.

Insbesondere bei Schienenfahrzeugbromsen ir.t. or. je nach Bauart der Bremse zweckmäßig, rntwrdon π int: einfach— oder eine doppeltwirkende Brems^er.Lät'ge-lTachstellvorrichtung vorzusehen. So ist es beispielsweise vorteilhaft, für die Betätigung von Scheibenbremsen im Bremsgestänge eine einfachwirkende, für die Betätigung von Klot-.bremsen jedoch eine doppeltwirkende Gestänge-Nachstf.-llvorrichtung zu verwenden. Mit der DT-ÖS 2 537 *?0 ist eine Brems-

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gestänge-Nachstellvorrichtung der eingangs angegebenen Art bekanntgeworden, welche sowohl für eine eirif'achwie für eine doppeltwirkende Bauart prinzipiell konstruktiv weitgehend ähnlich ausgebildet ist und somit hinsichtlich dieser Forderung günstige Voraut,;r.oti'-unpen für die Fertigung sowie die Lager- und Ersatsteilhaltunr bietet, welche weiterhin einen einfachen, nur wenige Einzelteile erfordernden Aufbau aufwexst und dabei wenig Bauvolumen benötigt und bei welcher während Bremsungen die Kraft des Bremsmotors nur gegen ein«·¹ verhältnismäßigschwach auslegbare Feder wirken muß und dorapntr.preohenu hohe Bremsanpreßkrafte bewirken kann.

Die bekannte Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung weist jedoch die Eigenart auf, daß zum einen eine bei ihr vorgesehene Steuerhülse zwischen zwei festen Anschlägen um den Bremsen-Anlegehub verschieblich gehaltert ist und zum anderen der Abstand zwischen Anschlagring und Flansch der Kupplungsmutter dem gleichen Anlegehub entsprechen soll; die Abstimmung der beiden Maße aufeinander kann Schwierigkeiten bereiten. Außerdem muß die den Anschlagring belastende Feder den ganzen Festbremshub elastisch aufnehmen; diese Hublänge wird daher durch die Feder begrenzt. Da die Feder andererseits durch die Steuerhülse und, nach Ausführen des Anlegehubes, durch einen

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der festen Anschläge abgefangen ist, ergibt; ein Vorschieben des festen Anschlages zwecke. Einstellen?· dor Größe des Anlegehubes eine störende Änderung der maximalen Größe des Festbremshubes.

Nach einer aus der DT-OS 2 337 ^Ji?-0 bekannten, zweiten Ausführungsform kann der Festbremshub durch eine zweite Feder aufgenommen und somit verlängert werden, doch :->ind ihm auch hier prinzipiell Grenzen genetzt und di» Anordnung der zweiten Feder kann konstruktive öchwi crip;-keiten bereiten.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremsgestänne-Nachstellvorrichtung der eingangs angegebenen Art zu r-chaffen, welche mit äußerst geringen Änderungen wahlweine einfach- oder doppeltwirkend herstellbar ist, dabei alle Vorteile der bekannten, vorstehend erwähnten Auf.führung aufweist, deren Mangel jedoch vermeidet. Die Nachstellvorrichtung soll also aus wenigen, einfachen Einzelteilen montierbar sein, wenig Bauvolumen, insbesondere eine nur geringe Baulänge benötigen und möglichst die ganze vom Brems motor ausgeübte Kraft weiterleiten. Außerdem soll der Anlegehub nur durch ein einziges Maß in der Rachstellvorrichtung bestimmt sein und die Feder den Kestbreros- hub nicht begrenzen, der im übrigen sehr groß zugelassen werden können soll.

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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadux^ch gelöst, daß bei einfachwirkender Ausbildung die Feder andererseits, in Bremskraftrichtung wirkend, gegen ein an der Hülse angeordnetes Widerlager abgestützt ist,, und daß bei doppeltwirkender Ausbildung zusätzlich zwischen den Anschlagring und die Kupplungsmutler eine letztere in Bremskraftrichtung belastende, zumindest einseitig drehbar abgestützte Dx*uckfeder eingespannt, ist.

Durch diese Ausgestaltung kann dxe Keder maximal, uur um den Anlegehub, vermehrt um. den Schalthub der' Drehkupplungen, komprimiert werden und kann daher mitsamt der Nachstellvorrichtung kurz ausgebildet werden. Auch kann die Feder den Festbremshub nicht begrenzen. Als weiterer Vorteil ergibt sich, daß der Anlegehub nur durch die Lage eines Anschlages, also eines Maßes bestimmt ist, wodurch die Herstellungstoleranzen - bei justierbarer Anordnung des Anschlages - unkritisch sind und somit Nachstellvorrichtungen mit belieb Lg kleinen Anlegehüben herstellbar sind. Schließlich ist besonderes hervorzuheben, daß durch einfaches Einsetzen einer Druckfeder, ohne weitere Änderung, die einfachwirkende Ausführungsform der Nachstellvorrichtung in eine doppeltwirkende Ausführungsform umgestaltbar ist.

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Eine konstruktiv vorteilhafte Ausbildung der Bremsgestänfie-Nachstellvorricblung kann dadux'ch erzielt werden, daß das Widerlager einen in P. remskra ft richtung gegen die Hülse abgefangenen Widerlager7ⁿing aufweist, der vorzugsweise im Querschnitt stufenartig ausgebildet ir.t, derart, daß bezogen auf seine Abstützung an der Hülse die Feder in Bremskraftrichtung versetzt an ihm angreift.

Wenn weiterhin dor Ancchiagring auf einem ihn durchgreifenden Portsatz der Kupplungsmutter axialverschieblich, ,jedoch zumindest in deren \Terf3chraubrichtunp; zum Verkürzen des Anlogehubps undrehbar gelagert ist, können auf das Bremsgestänge einwirkende Stöße auch bei gelöster Bremse keine ungewollten Verstellungen der nachstellvorrichtung bewirken.

Bei einfachwirkender Ausgestaltung der Nachsf-τ!vorrichtung kann die Lagerung des AnSchlagringes auf dem Fortsatz in besonders einfacher Weise derart ausgebildet werden, daß der Fortsatz der Kupplungsmutter an seiner Mantelfläche achsparallele Anfläcbungen aufweist, an welchen der Anschlagring formschlüssig angreift und somit undrehbar längsverschieblich geführt ist.

Bei doppeltwirkender Ausgestaltung der Nachstellvorrichtung kann nach der weiteren Erfindung die Kupplungsmutter

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über einen in Drehrichtung zu deinen Verschraubon zum Verkürzen des Anlegehubes sperrenden Freilauf mit dem Anschlagring gekoppelt sein, wobei in vorteilhafter Ausgestaltung der Freilauf in an sich bekannter Weine als auf den zylindrischen Fortsatz der Kupplung; smut te.r aufgeschobene, einseitig drehfent mit dem /inpchlagring verbundene Feder ausgebildet ist.

Eine nur minimalen Raumbedarf erfordernde Anordnung kann bei doppeltwirkender Ausgestaltung dadurch erzielt werden, daß die Feder die Druckfeder umschließend auFRebildet und angeordnet ist.

Wenn der Anschlag in an sich bekannter Weise axial einstellbar ausgebildet ist, kann der Anlegehub in einfachster Weise innerhalb eines weiten Bereiches eingestellt werden.

Für die Funktion der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung ist es wesentlich, daß beim Lösevorgang das von der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung betätigte Bremsgestänge nach Abbau der Bremsanpreßkraft in der kraftlosen Bremsanlegestellung verharrt und nur durch Kraftausübung über die Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung in die "VoIllösestellung gezogen werden kann. Zum Sicherstellen dieser durch Reibungen im Bremsgestänge meist an sich

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vorhandenen Wirkungsweise kann es zweckmäßig Bein, nach der weiteren Erfindung als besondere einfache und organisch in die Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung einbezogeno, dabei jedoch nur eine geringe Bau Länge erfordernde Anordnung in an sich bekannter Weise eine sich einerseits, entgegen der Bremsanlegerichtung, gegen die Hülse, andererseits gegen einen zwischen der Hülse und der Stellspindel verschieblich gelagerton, undrehbaren Führungsring abgestützte Druckfeder- vorzusehen, wobei der führungsring in Belar-tungsrichtung durch die Druckfeder durch einen festen Druckanschlag; abfangbar ist und wobei sich auf der Stellspindel axial zwischen dem Druckanschlag und dem Führungsring eine auf der Stellspindel verschraubbare Uachstellmutter befindet, welche einerseits über einen Drehbewegungen ausschließenden Anschlag an den Führungsring, andererseits drehbar gegen den Druckanschlag anlegbar ist und welche bei am Druckanschlag anliegendem Führungsring ein geringes Axialspiel zwischen dem Druckanschlag und dem Anschlag am Führungsring aufweist.

In der Zeichnung sind nach der Erfindung ausgestaltete Bremsgestänge-Nachstellvorrichtungen dargestellt, und zwar zeigt, jeweils im Längsschnitt,

Fig. 1 eine mit einem Bremszylinder als Bremskraft-

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motor kombinierte Bremsgentänge-fTach;■ leitvorrichtung in einfachwirkender A=.;β rührungr. form,

Fig. 2 desgleichen in doppeltwirkender Auiii'ünrungs form und

Fig. 3 eine zum vom Bremiszyl inkier getrennten Einbau in ein Bremsgestänge g-eeigiu.·!. e, doppeItwirkende Ausführung^;form.

Nach Fig. 1 ist in einem Bremszyl üniergehäuse I ein Bremszylinderkolben 2 abgedichtet verschieblich gelagrrt. Über einen im Bremszylindergehäuse 1 vorgesehenen Leitungsanschluß 3 ist der Zylinde.rraum ^ zwischen dem Boden des Bremszylindergehäuses 1 und dem Rremszylinder- kolben 2 mit Druckmittel beaufschlagbar.

Die Vorderseite des Bremszylindergehäuses 1 ist durch einen Deckel 5 verschlossen, welcher einen rohrförmigen Ansatz 6 trägt und radial innerhalb des Ansatzes 6 mit einer Ausnehmung zum Durchtritt einer mit dem Brems- zylinderkolben 2 verbundenen Hülse 7 versehen ist. Zwischen den Deckel 5 und den Bremszylinderkolben 2 ist eine Gestängerückzugfeder 8 eingespannt. Die Hülse 7 weist innerhalb eines im Ansatz 6 axial verschieblich gelagerten Abschnittes einen Längsschlitz 9 mit einer

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vorderen Begrenzung ΊΟ auf. Innerhalb der HiU se 7 befindet sich ein Ring 11, der über· ein in den Längsschlitz 9 eingreifendes Zwischenstück 1? und dar. Zwischen stück 12 am Ansatz 6 haltende Schrauben 13 undrehbar und unverschieblich im Ansatz C gehalten ist. Um die Gewinde der Schrauben 13 zu entlasten, ist der Ansatz 6 mit dem Zwischenstück 12 durch die Gehrauben 13 auf einen Teil ihrer Länge umgebende Hülsen 14 verbunden. Die dem Bremszylinderkolben 2 zugewandte Radialfläche des Ringes 11 bildet einen Druckanschlag V> und die andersseitige Radialfläche einen festen Anschlag 16. In das Vorderende der Hülse 7 sind zwei Kupplungsringe 18 und 19 mit einander zugewandten Kupplungs fläch en ί_Ό und 21 fest eingeschraubt.

Zwischen die Kupplungsringe 18 und 19 greift ne K>i^-- lungsmutter 22 mit einer der Kupplungsfläche 20 des Kupplungsringes 18 zugewandten Kupplungsfläche 24- und einer der Kupplungsfläche 21 des Kupplungsringes 19 zugewandten Kupplungsfläche 23 ein. Die Kupplungsflächen 20 und 24- bilden eine als Konuskupplung ausgebildete Drehkupplung 20, 24 und die Kupplungsflächen 21 und 23 verlaufen radial, sind axial verzahnt und bilden ebenfalls eine Drehkupplung 21, 23 zwischen der Kupplungsmutter 22 und der Hülse 7· Die Kupplungsmutter 22 ist

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mittels eines nicht selbsthemmendeii Gewinde« ?'> mit einer Stellspindel 26 verschraubt, welche ihrerseits? am dem Bremszylinderkolben 2 abgewandten Ende m nicht, clargesteller Weise am ebenfalls nicht dargorl eilten Bremsgestänge angelenkt ist. Ein Verschraubcn der Kupplungrmutter 22 auf der Gewindespindel 2b gemäß Mj?:. 1 nach rechts,entgegen der Bremskraftrichtung, ergibt, eine Verlängerung des Bremsgestänges und dam: t om Verringern des Anlegehubes beim Betätigen der !'Mbr^eufTi-rer-so. ELn 'entgegengesetztes Verschrauben dov Kuppluri^rmiit ter 2? hat entsprechend entgegengesetzt? i'olgen. L'ar. dem Bremszylinder kolben 2 zugewandte Ende der- Kupplungsxrinprer: 18 ist zu einer radialen Anschlagfläche aucgei'onnt, an welcher ein Widerlagerring 27 anliegt, der im Querschnitt stufenartig ausgebildet ist, derart, daß er mit einem zylindrischen Mittelabschnitt axial in den Kupplungsring 18 eingreift und in diesem einen sich radial nach innen erstreckenden, flanschartigen Ringabschnitt 28 aufweist. Radial innerhalb des Eingabschnitten 28 weist die Kupplungsmutter 22 einen radialen Eingflächen-Abschnitt 29 auf. Die Kupplungsmutter 22 ist mit einem in Richtung sum Bremszylinderkolben 2 verlaufenden, an seinem Außenniantol axial verlaufende Anflächungen 30 zeigenden J'Ortsatz 31 versehen, welcher bis in den Bereich des Ringes 11 ragt und dort mit einem radial nach außen ragenden Flansch 3/

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zur Bildung eines Anschlages 33 end of,. :-'wi: '-her. Or Hülse 9 und dem Anschlag 16 ist f'.fic -on ':>■,<■'■ r-m.:' ⁷/\ mit weitem Spiel umgebende J''edor 3"> '-in^oc-v- ^rn\' , deren vorderes Ende am Ringabschnitt 2£^ i.ion WId or I ;u·■' rn nger 27 und deren rückwärtiges Ende aber ein Λ>. ta I i-ipf·* 35 an einem sich gegen den Anschlag ^!' ybi-tüu-^nuen, auf dem Fortsatz 3"· axialverschiebi ich {■■;(:!ηgpr-tfi> Anschlag-

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ring'anliegt. Der Anschlagring ?>6 ^ΐ-οί ft" f' an den Anflächungen 30 an, ist >inhor· reial-iv <;uv Kupplungsmutter 22 undrehbar geheilten uri-.i ν·>ιτηορ; mit: seinem radialiinneren in die Bohrung den iiiiiger; 11 :vir."nd^K Abschnitt am Flansch 32 zur Aniafo ku gf lanfc;'.. Der Abstand zwischen dem Anschlag rang ''·*> uri'J '!cm lanr.ch 3<? entspricht im Ruhezustand dem Arilegohub -lnr Reibungsbremse.

Im Bereich zwischen dem Ring 11 und dem Bremszyliriderkolben 2 ist auf die Stellspindel 26 eine Nachstellmutter 38 aufgeschraubt, an welcher übei* einen Drehungen ausschließenden Anschlag 39 ein zwischen der Stellspindel 26 und der Hülse 7 verschieblich gelagerter Führungsring 40 anliegt. Eine Druckfeder 41 ist zwischen den Bremszylinderkolben 2 und den Führungsring 40 eingespannt und belastet den letzteren in Andrückrichtung an die Nachstellmutter 38· Der Führungsring 40 ist über nicht dargestellte Einrichtungen, beispielsweise in eine Längsnut der Hülse 7 eingreifende, radial vorspringende Nasen oder

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aber auch allein durch Beibnchiui:- ibcr die Druckfeder zum Bremszylinderkolben 2 undrehbnr gehaltrn und ve int radial außerhalb der Nachfit {· .llmutt.er 58 eiar <iie:;o rixi geringfügig übergreifende Au^nuchLun«: '\2 auf, welche in dem Druckanschlag 15 zusammenzuwj rken vf.-

Die in ihrem Aufbau vorntohrnd er-Jäutei-to, rinffichwii'-kende Ausführungsform der BrcmiiKrrtrnifif-Wac¹ ntol 1 vorrichtung arbeitet wie folgt:

Im Ruhezustand bei gelösten Bremsen int der Zylindorraum M- drucklos und die Gestängerückzup;foder 8 drückt den BremszylindexkoLben 2 in seine rechte Endstellung, die durch Anlage am Zylinderboden bpstimmt ist. In Abänderung hierzu ist es auch möglich, diese Endstellung durch Anlage der voi-deren Begrenzung 10 des bängs- schlitzes 9 sun der vorderen Wandung des Zwischenstückes 12 zu bestimmen; der Kolben 2 muß sich dabei kurz vor dem Zylinderboden befinden. Die Feder 34 ist einerseits über das Axiallager 35 und dem fiingköx'per 36 gegen den Anschlag 16 des ortsfesten Anschlagringes 11 abgestützt und drückt andererseits den Widerlagerring 27 gegen den Kupplungsring 18 und damit die Hülr.e 7. ÜT^er die Hülse und die im Vergleich zur Feder 34 kräftige Gestängerück- zugfeder 8 ist der Kraftfluß der Feder yv zum Ansatz 6 und damit zum Anschlagring 11 geschlossen. Die Dreh-

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kupplung 21, 23 ist geschlossen und die Drehkupplung 20, 24- geöffnet. Der Anschlag 3:· ti ei; Klanscheo 3? befindet sich dabei mit einem Abstand, eier dem Anle^ehub der Fahrzeugbremse entspricht, au;" irr dem Bremr./ylind^r kolben 2 zugewandten Seite hintor icm Anr-chlaprin^ 36. Die Ausbuchtung 4P des Fft hrungsriupon ·<0 steht dem Druck anschlag 15 des AnschJagringes 11 mit "i·-·πι dorn AnLegehub vermehrt um einen der elastischen Hreirirrer. bei stärkster Breinybestätigiuap eni.r.proct.ftndori

gegenüber; durch die Druckfoder 41 wird der Führungs ring 4-0 über den Anschlag 39 ρ,ογ⁽¹π die Nachr. L el !mutter 38 gedruckt und schließt deren Drehung uns. Die Druckfeder 41 drückt somit über die drohfent gehalt.-ne Nachstellmutter 38 und die Stellspindel Ph die drehfest gehaltene Kupplungsmutter 22 nach vorne, wodurch die Schließkraft der Drehkupplung 21, 23 erzeugt "ird. ü"b»r den Kupplungsring 19 und die Hülse 7 wird der Kraftfluß der Druckfeder 41 geschlossen.

Bei der Darstellung nach Fig. 1 ist die Stellspindel 26 weitestmöglich in Richtung zum Bremszylinder-Gehäuse 1 verschraubt; im praktischen Betrieb wird sich die Stellspindel 26 stets in einer etwas nach der entgegengesetzten Richtung verschraubten Lage befinden. Das nicht dargestellte Bremsgestänge hält die Stellspindel 26 um deren Längsachse undrehbar.

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Wirken vom Bremsgestänge Längskräfto aui «tiο ULoIl spindel 26 ein, die durch auf das Fahrzeug einwirkende otoßo infolge der Massenträgheit des Bremngp.;/.! arises entstehen können, so können keine ungewollten Verrchraubungen eier Kupplungsmutter P? und damit VersLo 1.1 ungen auftreten: Gemäß I¹Ug-I nach links gerichtete Kr;H':o werden unter Verstärken des Eingrii'fr. der "Kupplung ''i, ,' ' und damit drehfest gehaltener. Kupp ].unf:r.muttor ;.V -'ul :.ι*> ^!iij]ßo 7 übertragen und bei entgegengesetzt p>]·t chi.'··.. ;i''-:fUjn /.war die Kupplungsmutter 22 vom Kuppliuigi rinr; 1.» gopi-n die Kraft der Feder ^;l-1 abgehoben werdm, vii r-d jedoch durch den unter der Kraft der Keder J't an don i'cr-.t.on .Anschlag 16 angedrückten und somit durch Rei.br-ch'lu·.' undroht-aron Anschlagring ^h über die Anflächungen /JiO di-phfert gehalten und kann sich daher nicht auf der StelI spindel verschrauben. Nach Abklingen der Kraft drückt die Feder 41 die Kupplungsmutter 22 wieder gegen den Jupplungsring 19 an.

Zum Betätigen der Bremse wird der Zylinderraum ¹V mit Druckmittel beaufschlagt und der Bremszylinderkolben 2 dementsprechend entgegen der Kraft der Gestängerückzugfeder 8 in Richtung zum Deckel 5 verschoben, wobei die Hülse 7 mit den Kupplungsringen 18 und 19 mitgenommen wird. Unter der Kraft der Feder 41, die über den Führungsring 40, den Anschlag 39 und die drehfest gehaltene Nach-

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stellmutter 38 auf die Stel !spindel. <X: wirkt, folgt din Stellspindel 26 mit dor Kupplunfx.mult <--r .';■ dier-er Ver schiebung, wobei die Drehkupplung ,1, Γ ■■ fo schlössen bleibt. Die Feder 34 wird dabei toitwrire nntepmmt, hält jedoch den Anschlag ring ⁷>(: η π Anrchln«-; IG anliegend.

Bei richtig eingestelltem Anler;ohüb k.miir.' ! i ο Rrouse gerade dann zum Anliegon, wenn <i'n: Gt.oJ i .-p i n«!ol ?0 wie vorstehend bekehr Leben derart weii, vorp;c:-choben wur<ie, daß gerade der Anschlag ?? der 1'UuIi-Ch(V f," am /Vnochlap·- ring 36 zur Anlage kommt. Beim wf-ito^-n Brom'·Vorgang wird der Bremszyl indorkolben ? mil der Hü 1 r·^ ',' weiter verschoben, wobei die Kupplungsmutter 22 ^n veh Anliegen des Flansches 32 am Anschlagring 3^· dierrj- Bewegung nicht zu folgen vermag. Die Drehkupplung ?Λ , 23 wird daher gelöst und die Drehkupplung 22, 2^l\ alsbald ge schlossen, wobei während des Umschalten^ der Anschlagring 36 die Kupplungsmutter 22 drehfest hält.

Wenn der Anlegehub des Bremsgestänges jedoch beispielsweise infolge vorangehenden Bremsbelagwechsrls zu gering ist, kommt die Bremse bereits zur Anlage, wenn zwischen dem Anschlag 33 und dem Ringkörper 36 noch ein bestimmter Abstand besteht. Beim weiteren Vorschieben

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des Bremszylinderkolbens 2 mit der Hülse 7 und den Kupplungsringen 18 und 19 vermag dann die Keder ^ι\Λ die Stellspindel 26 nicht weiter mitzubewr-gen, die fiteilspindel 26 bleibt vielmehr itiiol^*· Λ ar. n\ "ν -las Bremsgestänge von der anliegenden Bro'nr*: auspeäl-ten, entgegengesetzten Druckes stehen. Der Kupp Luinvruu¹; I¹.¹ wird daher etwas von der KuppLunpsniijtter /'i' »mt lernt, wodurch die Drehkupp Junten .'1, ','■'· und PO, _c '» unif ^v-, ehaltet werden. Der Ansch Lagrinp ⁷A-- ha Lt -"^fh hier ■; ir Ku^plunpr-mutter drehfest, so daß wählend n<>;· Umr.cnaJ t vornan p^-"G kein ungewolltes Verseht")üben aui'i i-r.-ten. kann.

In beiden .Fällen wird bei der weiteren Verschiebung des Bremszylinderkolbens ? und der· Hülse 7 über den Kupplungs ring 18 und die geschlossene Drehkupplung 20, P4 die Kupplungsniutter 22 mitgenommen und am Drehen gehindert; über das Gewinde 25 wird auch die am Bremsgestänge undrehbar gehaltene Stellspindel 26 mitgenommen und bewirkt unter elastischer Verspannung den Bremsgeotärit-e^ ein kräftiges Anpressen bzw. Betätigen der Bremse. Der Anschlag 32 nimmt dabei den Anschlagrinp; 36 unter Abhoben vom Anschlag 16 mit. Die Feder 3'I- behält dabei ihre augenblickliche Spannung bei, da der Widerlagerring 27 ebenfalls der Bewegung der Hülse 7 folgt. Der p'estbremshub wird somit nicht durch die Fevier 34 begrenzt.

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QAM BAD ORIGINAL

Bei mit. Ma-xamaldruck benu.fpchjae-.toin Βγρπιβζ,υΙ i rniorkolben 2 und damit stärksten^ bnl.Jt, rptor Π-rein pe soll < i i. ο Ausbuchtung 42 der. Führurigr-riniV.·· '\^:j rcra<3»· am Druckarifchlaf 15 des Anschlagringes 11 ".ur AnIn^c ^rirai^rrj. Ι'';ι1 Lr. öd ο bereits vorher zur Anlage p>· Lan^t, wirl 'Irr i'iihruu{'F.r.inf" 40 durch den Anschlagrinf N /wctuoc! <Ut au I ro ',' surii' k gehalten, die Nachstellmutti-r 5^ {>;,., _an{-i, /u· An Inge- -'ir Druckaiifichlag 1^> und vprijchrnuüt r-ic.ii yiihro';-! 'i'>:; J^-- : !.-liehen, wie vorstehend bpr:ch r\ eb<-n < -.-iol^^ndcn Hubwf κγγ· der Stellspindei 26 bis zur maxima I 01; Kra n./uisviibung auf die Bremse durch Drehen auf irr IM.el I: pLndr 1 26 t'^lativ zu dieser in Richtung zum BremnzyJ ijnlorkolbon 2; der Anschlag 39 ist hierbei um den axial on überstand der Ausbuchtung 42 über die Nochstellmut tor 5β f-rpringfügig gelöst.

Zum Lösen der Bremse wird der im ZyIinderraum 4 herrschende Druck abgesenkt. Beim Abbau der Bremskraft baut auch das Bremsgestänge seine elastischen Verformungen ab und verschiebt dabei die Stellspindel 26 in Richtung zum Bremszylindergehäuse 1. Über die Kupplungsmutter 22 und die geschlossene Drehkupplung 20, 24 sowie den Kupplungsring 18 wird dabei die Hülse 7 mit dem Bremszylinderkolben 2 mitgenommen. Die Gestängerückzugfeder entspannt sich dabei teilweise, während die Druckfeder über die Nachstellmutter 38, welche durch Anlegen der,

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Anschlages 39 an den Führungsring 40 drehfest gehalten und daher mit der Stellspindel 26 mitgenommen wird, zusammengedrückt wird. Sobald bei dieser Bückbewegung der sich mit der Kupplungsmutter 22 zurückverschiebende Anschlagring 36 zur Anlage am Anschlag 16 gelangt, ist bei richtig eingestelltem Lösehub der Bremse die Bremskraft und damit die elastische Verformung des Bremsgestänges abgebaut und die Bremse liegt nur mehr kraftlos an.

Beim weiteren Dfruckabbau im'Zylinderraum 4· drückt allein die Gestängerückzugfeder 8 den Brems zylinderkolben 2 und die Hülse 7 gegen die Ausgangsstellung zurück. Da das Bremsgestänge auf die Stellspindel 26 keine Kraft mehr ausübt, diese jedoch entgegen der Rückbewegung durch die Druckfeder 41 über den Führungsring 40, den Anschlag 39 und die Nachstellmutter 38 belastet ist, löst sich beim weiteren Zurüclnrerschieben der Hülse 7 unter kurzem Stehenbleiben der Kupplungsmutter 22 die Drehkupplung 20, 24 und schließt sich sofort nachfolgend die Drehkupplung 21, 23» Die Kupplungsmutter 22 ist damit über die durch die Kraft der Feder 41 geschlossene Drehkupplung 21, 23 drehfest gehalten und wird durch die Kraft der Kückzugfeder 8 über die Hülse 7 und den Kupplungsring 19 mit dem Bremszylinderkolben 2 zurückgedrückt, wobei sie über das Gewinde 25 die Stellspindel 26 mitnimmt,

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Diese Zurückbewegung der Stellspindel 26 bewirkt einerseits über das Bremsgestänge ein Abbeben der Bremse um deren Lüftspiel bzw. Lösehub, wodurch die Bx^emse in ihren vollständigen Lösezustand zurückkehrt, und andererseits über die Nachstellmutter 38 und den Führungsring 40 ein weiteres Zusammendrücken der Druckfeder 41. Bei dieser Zurückbewegung hebt sich .Plansch 3? vom Anschlag ring 16 ab. Bei Anschlagen des Kolbens 2 am Sylinrierboden ist der Vbllösezustand wieder erreicht.

Falls beispielsweise durch vorangehenden Verschleiß ein zu großer Lösehub eingestellt ist, so entspannt sich das Bremsgestänge bereits, wenn der Annchlagring 36 während der Rückbewegung beim Lösevorgang noch nicht zur Anlage am Anschlag 16 gelangt ist. Mangels weiterer, vom Bremsgestänge ausgeübter Rückdruckkraft auf die Stellspindel 7 bleibt diese unter der Kraft der entgegen gesetzt auf sie einwirkenden Druckfeder 41 bei weiterer Rückbewegung des Bremszylinderkolbens 2 und der Hülse 7 mit den Kupplungsringen 18 und 19 stehen, wobei sich die Drehkupplung 20, 24 geringfügig löst. Sofort beim Lösen dieser Drehkupplung 20, 24 beginnt sich die Kupplungsmutter 22 unter der auf sie über das Axiallager 35» den Anschlagring 36 und den Flansch 32 einwirkenden Kraft der andererseits über den Widerlagerring 27 gegen

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die Hülse 7 abgefangenen Feder 3^ auf der stehenbleibenden Stellspindel 26 zurückzuverschrauoen, wobei der Anschlagring 36 mitgedreht wird. Die Kupplungsmutter 22 schraubt sich also auf der Stellspindel 26 entr.pi'echend d**r Rück- bewegung des BremszylinderkolbenE ? und kr H'i'f.t: 7 zurück, bis der Anschlagring 36 zur Anlage am Anschlag 16. Ke.lsngl. Die Feder 34 ist dann gegen den AniJcuilagriuK 11 abgefangen und vermag keine rückdrückende Kraft mehr auf die Kupplungsmutter 22 auszuüben. Der Nachrteil vorf-nnf ir-t damit vollzogen.

Beim weiteren Zurückdrücken den Bromr.;'.ylinderkolbens P
mit der Hülse 7 unter der Kraft der ilefitängerückzugf.?* ier 8 bleibt daher die Kupplungsmuttei· ?'■' kurzzeitig irteben, die Drehkupplung 20, 24 öffnet und Ίίρ Drehkupplung 21,
23 schließt sich, wobei der am AnscbLag 1C> drebfest -inliegende Änschlagring 36 die Kupplungsmutter 22 drehfest hält. Der weitere Lösevorgang erfolgt wie vorstehend
beschrieben.

In Abänderung zum vorbeschriebenen Ausführungr.beispiel
ist es auch möglich, die Druckfeder 41 mit dem führungsring 40, der Nachstellmutter 38 und dem Anschlag 39 weg zulassen, wenn sichergestellt ist, daß das Bremprjestänf-e nach Abbau seiner Verspannungskräfte beim Lösevorgang

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unter seinen eigenen Reibungswiderstanden odor einer geeignet eingebauten, besonderen Bewegungn-i-emso sicher stehen bleibt.

Falls die Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung im Gegensatz zur vorstehend beschriebenen Ausführung;·-form doppeltwirkend, d.h. einen zu großen und einen zu kleinen Anlege hub des Bremsgestänger korrigierend ausgebildet werden soll, ist es lediglich erforderlich, wie in Fig. 2 dargestellt XB. den von der Fe'der 5'·* umschlossenen Raum eine Druckfeder 4-3 einzusetzen, welche einerseits über ein zweites Axiallager 35' ebenfalls am Anschlagring 36', dessen drehfeste Koppelung zur Kupplungomutter 22 allerdings zu beheben ist, und andererse.it:? am Ringflächen-Abschnitt 29 der Kupplungsmutter 22 mit Vorspannung anliegt. Die Drehkupplung zwischen rvupplungsmutter 22 und Anscblagrimg 36' kann durch Entfernen der mit den An- flächungen 30 des Fortsatzes y\ in Eingriff stehenden Abschnitte des Anschlagringes 36% am einfachsten durch Austausch des Anschlagringes gegen eine Ausführumg mit kreisrunder Bohrung, behoben werden.

Im übrigen ist bei der Ausführung nach Fig. 2 der Wider— lagerring 27 weggelassen und die Feder 34 stützt sich unmittelbar gegen den Kupplungsring 18 ab.

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Mit Ausnahme der Sicherung bei Stoßbeanspruchungen entspricht die Funktion der doppeltwirkenden Ausführung nach Fig. 2 beim Bremsen und Lösen mit richtig eingestelltem bzw. zu großem Anlegehub völlig der einfachwirkenden Ausführung nach Fig. 1, so -3aii diese Funktionen nicht nochmals erläutert zu werden brauchen. Mit Ausnahme einer zeitweisen Verstärkung der Eingriffekraft der

21,23
Drehkupplung'übt die Druckfeder ^l\~5 hierbei keine Funktion

Falls beim Einbremsen der eingestellte Anlegehub zu klein ist, wird, wie hierzu bereits beschrieben, beim Verschieben des Kolbens 2 über die Feder 4-1, jedoch nunmehr unterstützt durch die Druckfeder 4-3, die Stellspindel 26 bis zur Anlage der Bremse mitgenommen. Sodann bleibt infolge des auftretenden Widerstandes die Stellspindel 26 stehen, der Kupplungsring 19 wird jedoch weiterhin nach vorne geschoben und entfernt sich daher etwas von der Kupplungsmutter 22, wodurch die Drehkupplung 21, 23 geöffnet wird. Hunmehr schraubt die sich über das Axiallager 35' gegen den Anschlag 16 abstützende Druck feder 43 die Kupplungsmutter 22 der Vorwärtsbewegung der Hülse 7 nach. Die Druckfeder 4-3 dreht sich dabei mit der Kupplungsmutter 22. Dieses Verschrauben der Kupplungsmutter 22 erfolgt, bis der Flansch 32

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am Anschlagring 36 anliegt. Die Kupplungsmutter 22 ist dann um diejenige Wegstrecke, um welche der Anlegehub der Bremse zu gering war, relativ zur Stellspindel 26 verschraubt und der Anlegehub somit wieder auf seinen richtigen Wert nachgestellt. Der weitere .Fer.tbremsvorgang und das nachfolgende Lösen erfolgen wie bereits in Fig. 1 beschrieben unter anfänglichem Einkuppeln dex' Drehkupplung 20, 2^l\ und braucht daher nicht nochmals erläutert zu werden.

Um auch bei der doppeltwix'kenden Ausführung eine Verstellsicherung bei Stoßen zu erhalten, ist es zweckmäßig, wie in Fig. 2 dargestellt, den Anschlagring 35 * über einen in Verschraubrichtung der Kupplungsmutter zum Verkürzen des Anlegehubes, also zum Kolben 2 hin, sperrenden Freilauf mit der Kupplungsmutter 22 zu kuppeln. Dieser Freilauf wird in bekannter Weise am einfachsten durch eine mit sehr geringer Verspannung auf den Fortsatz 31 aufgeschobene Wickelfeder 44 verwirk licht, deren eines Ende drehfest, ev. jedoch axialver- schieblich in eine Bohrung oder Nut des Anschlagringes ' 35' eingreift. Diese Wickelfeder 44 hindert während Brems- Löse- und Nachstellvorgängen nicht die nur in Freilaufrichtung erfolgenden Relativdrehungen und die relativen Axialverschiebungen zwischen Kupplungsmutter

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io

und Anschlagring 36', da sie hierbei zumindest nahezu lose auf dem Fortsatz J1 sitzt bzw. sich von diesem durch Aufdrehen löst. Treten bei gelöster Bremse ,jedoch Stoßbeanspruchungen der Stellspindel 2b auf, die die Stellspindel 26 gegen die Kraft der Feder-Λ1 zu.rüekdrücken und zu einem Lösen der Drehkupplung 21, ?'_> führen, so hindert die Kraft der Druckfeder 43 die Kupplunpr.mntter 22 an einem Verschrauben gemäß Fig. 2 nach rochtr-, wobei zugleich der Freilauf sperrt, d.h. die Wicko! feder ^!\'\ tuch auf dem Fortsatz 31 festzieht und dienen mit dem undrehbaram Anschlag 16 gehaltenen Anschlagrinn iü' kuppelt. Damit ist ein ungewolltes Verschrauben der Kupplungsmutter ?2 ausgeschlossen. Ein besonderer Vorteil des Freilaufε ist auch darin zu sehen, daß, wenn bei Lösevorgängen der Anschlagring 36' auf den Anschlag 16 auftrifft, die Kupplungsmuttex* 22 durch Sperren des freilaufρ an ein^m durch die ihr innewohnende kinetische Energie bedingtem, unerwünschten Verschrauben nach rechts gehindert wird.

Auch bei dieser Ausführung begrenzen die Feder y\ und Druckfeder 43 den Festbremshub in keiner Weise.

Durch einen Längsschlitz 45 im Ansatz 6 ist mittels der Schrauben 13 der Anschlag 16 in Achsrichtung einstellbar gehalten; der Anlegehub der Bremsen kann durch Einstellen des Anschlages 16 in einfacher Weise sehr genau innerhalb eines großen Bereiches von sehr kleinen bis zu sehr großen Hubwegen verstellt werden. Diese Ausbildung ist selbstvnrständlich auch bei der Anordnung nach Fig. 1 möglich.

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Die nicht in Kombination mit einem Bremskraftmotor frei in ein Bremsgestänge einbaubare Ausführungεform der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach FiR. 3 entspricht in ihrer Funktion und der Anordnung der funktionr.wesentlichen Teile völlig der Ausführungsform nach Rig. 2. Die übereinstimmenden Teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen zu Fig. 2 bzw. Fig. 1 bezeichnet.

In Fig. 3 ist ein einfacher Bremszylinder 50 dargestellt, dessen Kolbenstange 51 an einem Bremshebel 52 eines üblich ausgebildeten, einen zweiten Bremshebp] ^c?5 sowie eine beide miteinander verbindende Zugstange 5^/f un far. π enden H-Bremsgestänges angeienkt ist. Das zweite Ende des Bremshebels 52 ist an der Hülse 7¹ angelenkt, welche die Stellspindel 26 teilweise umfaßt und mit einander gegenüberstellenden Kupplungs fläch en 20' und 21' versehen ist. Der zweite Bremshebel 53 ist einerseits an einem Festpunkt 55 und andererseits an einer Gelenkstelle an einem zur Bremse weiterführenden, nicht näher dargestellten Bremsgestängeteil 57 angelenkt. An der Gelenkstelle 56 ist weiterhin wie üblich ein teilweise nur gestrichelt dargestellter Hebel 58 angelenkt, der einstellbar mit einem auf der Hülse 7¹ verschieblich gelagerten Ring 59 verbunden ist. Der Ring 59 ist seinerseits mit einem die Hülse 7¹ umgebenden, rohrförmigen

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Ansatz 6¹ gekoppelt. Zwischen nor, An; π U f.' und <\ i r Hülse 7' ist die Gestänge tuck -".Uf¹: /<·'.·■·.■ ·■. u^er.pfmii t;. Die Kupplungsflachen PO' und : 1' υ;ι· > ■;>■'.· ' \ ο mit den entsprechenden Kupplungnf läc-in-n i ;■ ¹Ui-: , "-¹· vcrrcjone N'ir.i;-stellmu tter 2Γ , welche über u.^u-:. iiirü; : t ', : ' ^μΜ":πιΐπ<·ί.·. j_r Gewinde P^ mit der ßtel Inpimle I .' /c r mh · ■-■ .- ^f i .·■■?... Zwischen der' Uupplungnrauttor - '< un; '·■::·<■ .u -ü:;¹!: ;■ ' des Ansatzes 6' ir.t unter /'wisciifii'' r'-.ϋι· tt ' : An.·γ..·γΙ ."<; ringer .;"<(>' uno des Axia 11 aj:e :·: .''v¹ ' Iu :■■· ;-· κ (f ·<;ι> t· ^;i; ii.?i·· zwischen die Hülse 7' ¹^Iu '*H^%n An sch.1 f.':" ^l£ ' unter i'iwi r.e.'icn ordnen ebenfalls des Anr.chlafringer-' -^ ' ji^i ie: AxiaL-lagers 35 ⁽^ic Feder ⁷A eingespannt.' Im- μ;;·;- ι um-¹ smut tr>T" 22 ist wie bei der Ausführung nach i'ii . 1 nut ei π pm .Flansch 32 versehen, welcher mit dorn Αχιγγμ Lagiung 36* zusammenzuwirken vermag. Weiterhin ist mit dom Gewinde der Stellspindel 26 die Nachr. L el !mutter 28 ve.rsehrnubt, an welcher über den Führungsring 40 die sich andererseits gegen die Hülse 7' abstützende Druckfeder M anliegt.

Der restliche Aufbau und die Funktion der B.remrgestänge~ Nachstellvorrichtung nach l>'ig. 3 entspricht, wie bereits erwähnt, völlig derjenigen nach Fig. 2, wobei lediglich zu berücksichtigen ist, daß nach Fig. 3 die Nachstellvorrichtung auf Zug, nach Fig. 2 dagegen auf Druck beansprucht ist. Eine besondere Erläuterung der .Funktionsweise der Ausführung nach -Fig. 3 erübrigt sich daher.

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BAD ORiG|_NA£i.

Selbstverständlich i.Pt es nucn tnw^Liah, ^m. uo rl impre-

steller nach Fig. '■ durch Weg I ar: on -jp?· DfuckTcif-r 'l·

übereinstimmend zu Fi^. 1 uiul .'-omit <m.i. r.-ioiiwirk<->n«'
auszuführen.

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BAD ORIGINAL

Claims

255481 w

Patentansprüche

Selbsttätige Bremsgestänge-Naehiitel 1 vox-richtung, insbesondere füi· Schienenfahrzeug rrinsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten, ein nichtselbsthemmendes Gewinde aufweinenden Stellspindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel mitteln einen Bremskraftmotors verschiebbaren, gegen Drehungen gesicherten und die Stellspindel zumindest teilweine übergreifenden Hülse, einer mit der Stellspindel verschraubten Kupplungsmutter, zwei zu je einer Seite der Kupplungsmutter angeordneten, durch Axialverschiebungen der Kupplungsmutter relativ zur Stellspindel schaltbaren Drehkupplungen zwischen der Kupplungsmutter und der Hülse, einem axial verschieblich gelagerten, von der Kupplungsmutter durchgriffenen Anschlagring, der von

einer Feder drehbar und entgegen der Bremskraftrienden tung wirkend belastet ist, einem¹Anschlagring entgegen

der Bremskraftrichtung abfangenden, festen Anschlag,

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ORIGINAL INSPECTED

und mit einem an der K.upplung:;niutter ariroordnoton, im Ruhezustand der Bremsiiachstellvorrichtunr Ίρη Anschlagring auf Seiten de:; Anrchlages mit >i^m Anlegehub der Fahrzeugbremse entsprechendem AbKi.^n·! hintergreifenden Flansch, dadurch prekennzpi ebnet, daß bei einfachwirkender Ausbildung dir i'edor (5⁷O andererseitn, in Bremskra f't ei chtuiif" wirkend, g^^en ein an der HüIbo (7) anf^oi-dn^-tcr: Vj'idor'leppj· (IH; abgestützt ir.t, und daß bei dopp!>l tvvL i-koii'lr: Aurbildung zusätzlich zwischen dc-n Anr.rh la^rin.·^ (■>·, 36') und die Kupplungfimuttc¹!· (ΓΤ) r-]iic It; tr. to ro in Bremskraftrichtung belastende, r.umindent einseitig drehbar abgestützte Di'uck !'tnio^r (Hy) oinpospannt ist.
2. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (18) einen in Bremskraftrichtung pegen die Hülse (7) abgefangenen Widerlagerring (27). aufweist.
3. Bremsgestänge-Nachstellvorricbtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerlagerring (27) im Querschnitt stufenartig ausgebildet ist, derart, daß bezogen auf seine Abstützung an der Hülse die Feder (34) in Bremskraftrichtung versetzt an ihm angreift.

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SAD
4-. Bremsgestänge-Nachstollvorrichli.i.i;'!; nach einem der Ansprüche 1 bis 3i dadurch gekennx.ci chnot, da!? der Anschlagring (36, J6¹) auf einem ihn durchgreifenden Fortsatz (31) der Kupplungsmutter- {?'·') axial, verschieblich, jedoch zumindest in deren Verrchi^aubrichtung zum Verkürzen des Anlegehubes undrehbar gelagert ist.
5· Bremsgestänge-Nachstellvornc/it·η.ψ, nach Anspruch A-, dadurch gekennzeichnet, daß bei einfachwirkender Ausgestaltung der Fortsatz (31) der Kupplungsmutter (22) an seiner Mantelfläche ach:.parallele Anflächungen (30) aufweist, an welchen der Anschlagrinp (36) formschlüssig angreift.
6· Bremsgestänge-Rachstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei doppeltwirkender Ausgestaltung die Kupplungsmutter (22) über einen in Drehrichtung zu deren Ve.rschrauben zum Vergrößern des Bremsgestänges sperrenden Freilauf mit dem An schlagring (36¹) gekoppelt ist.
7. Bremsgestänge-HachStellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilauf in an sich bekannter Weise als auf den Fortsatz (31) der Kupp- lungsmutter (22) aufgeschobene, einseitig drehfest

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mit dem Anschlagring (36¹) verbundene Feder (44) ausgebildet ist.
8. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß bei doppeltwirkender Ausgestaltung die Keder (34) die Druckfeder (43) umschließend ausgebildet und angeordnet ist.
9. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (16) in an sich bekannter Weise axial einstellbar ausgebildet ist.
10. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Stellspindel in Bremsanlegerichtung elastisch vorbelastet ist, dadurch gekennzeichnet, daß^ wie an sich bekannt, eine sich einerseits, entgegen der Bremskraftrichtung, gegen die Hülse (7)» andererseits gegen einen sswischen die Hülse und der Stellspindel (26) verschieblich gelagerten, undrehbaren Führungsring (40) abgestützte Druckfeder (4-1) vorgesehen ist, wobei der Führungsring in Belastungsrichtung durch die Druckfeder durch einen festen Druckanschlag (15) abfangbar ist und wobei sich

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auf der Stellspindel axial zwischen dem .Druckanschlag und dem Führungsring eine auf der Ütellspindel ver- scbraubbare Nachstellmutter08) befindet, welche einerseits über einen Drehbewegungen aufschließenden Anschlag (39) an den Kihrungsrinp, aiuiererseitK dr-eh- bar gegen den Druckanschlag anloßbar ist und welche bei am Druckanschlag anliegenden Kibrungaring ein geringes Axialspiel zwischen dem Druckanrchlag und dem Anschlag am Führungsring aufweint.

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