DE2310343A1

DE2310343A1 - Stossdaempfungsmittel und hiermit versehene abstuetzvorrichtung an fahrerkabinen eines fahrzeuges, insbesondere schleppers

Info

Publication number: DE2310343A1
Application number: DE19732310343
Authority: DE
Inventors: Paul F Stoeck; Walter T Ziolko
Original assignee: International Harverster Corp
Current assignee: Navistar Inc
Priority date: 1972-03-03
Filing date: 1973-03-01
Publication date: 1973-09-06
Also published as: CA971539A; AU4957772A; AU458198B2; GB1427563A; US3781058A; FR2174932A1; FR2174932B1

Description

ε München 5, 1· März 1973

f. CaU O. SZoepte Erhardtstraße β ^_n„_QO

Telefon 24 0675 D-9382

International Harvester Company
401, North Michigan Avenue
Chicago, Illinois 60611, VoSt«A.

Stoßdampfungsmittel und hiermit versehene Abstützvorrichtung an Fahrerkabinen eines Fahrzeuges, insbesondere Schleppers

Die Erfindung bezieht sich auf ein Mittel zur Dämpfung von Stoßen und Erschütterungen und bezieht sich ferner auf eine mit diesem Mittel versehene Abstützvorrichtung in der Verbindung des Gestells einer Fahrerkabine oder eines Überschlagschutzbügels mit dem Fahrgestell.

Dämpfungsmittel sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. In Fahrzeuge eingebaut haben sie die Aufgabe, die unvermeidlichen Stöße und Erschütterungen aufzufangen und zu dämpfen. Sie bestehen häufig ab Schraubenfedern. Die hierdurch auf einen Stoß erzeugte Dämpfung ist im wesentlichen proportional zur Größe des Stoßes. Unterliegt ein Fahrzeug periodisch wiederholten schweren Stoßen, müssen die Federn eine hohe Federkonstante aufweisen. Bei nur leichten Stoßen braucht die Federkonstante nur klein zu sein. Wird eine Dämpfung gegenüber Stoßen unterschiedlicher Stärke durch Federn mit hoher Federkonstante erreicht, werden geräuscherzeugende Erschütterungen in hohem Ma.ße übertragen, wohingegen bei Verwehdung von Federn mit kleiner Federkonstante zwar eine gute Geräuschdämpfung, aber nur eine begrenzte Stoßdämpfung erreicht v/ird, die, v/eil sie Anlaß zu strukturellen Beschädigungen gibt, /■-rundsätzlich abgelehnt wird.

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Häufig wird gegenüber den Federn einem Material mit ihm eigenen elastischen Eigenschaften der Vorzug gegeben. Wegen dieser Eigenschaften absorbiert ein solches Material Energie und kann eine Kraft dämpfen. Um ein solches Dämpfungsmaterial für variable Verhältnisse von Belastung zur Verformbarkeit geeignet zu machen, sind schon sehr verschieden gestaltete Einbaumöglichkeiten entwickelt worden. So sind Dämpfungsmittel bekannt, die ein konisch gestaltetes Oberteil haben, wodurch ein solches variables Verhältnis erreicht wird, weil sich ihr Oberflächenbereich vergrößert, wenn eine zusätzliche Belastung stattfindet. Da aber in dem verkleinerten Bereich des konischen Oberteils Verformungsbeanspruchungen nur in begrenztem Maße zulässig sind, ist der mit dieser Ausbildung erreichbare Vorteil auch begrenzt. Auch bei einer einheitlichen Gestaltung eines solchen Dämpfungsgliedes in Stufenform ist der Vorteil in der Praxis wegen der zerstörenden Beanspruchung im unteren Bereich des Verhältnisses von Belastung zu Verformbarkeit nur begrenzt erreichbar. Weiter ist die Brauchbarkeit eines solchen einzigen Dämpfungsgliedes dadurch beschränkt, daß alle Teile des so gestalteten Dämpfungsgiiedes aufeinander einwirken, was einen plötzlichen Wechsel im genannten Belastungsverhältnis unmöglich macht. Aufgabe der Erfindung ist es, diese dem bekannten Stoßdämpfungsmittel anhaftenden Unvollkomiüenheiten zu beheben.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch Verwendung von zwei Gruppen von Dämpfungsgliedern, von denen die in Öffnungen des ersten Dämpfungsgliedes liegenden, unabhängig von diesem bzw. in Ergänzung hierzu wirkenden Dämpfungsglieder der zweiten Gruppe eine geringere Stärke als das erstgenannte Dämpfungsglied haben, dessen seine Verformbarkeit in Abhängigkeit von der Stoßbelastung wiedergebende Kurve zu der die Verformbarkeit der zusammenwirkenden Dämpfungsglieder beider Gruppen in Abhängigkeit

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von der Belastung wiedergebenden Kurve in einem Winkel verläuft, dessen Größe zwischen etwa 10° und 60° liegt. Die der zweiten Gruppe zugehörenden Dämpfungsglieder sprechen folglich erst dann an, wenn das der ersten Gruppe zugehörige Dämpfungsglied weitgehend verformt ist.

Bei Verwendung solcher sich kombiniert zusammensetzenden Dämpfungsglieder zur nachgiebigen Abstützung einer fahrerkabine oder des Gestells eines Überschlagschutzbügels gegenüber dem Fahrgestell ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung beidseitig einer mit dem Fahrgestell verbundenen Platte in Stoßrichtung je eine aus beiden Gruppen Dämpfungsgliedern bestehende Dämpfungsvorrichtung angeordnet, von denen die mit Öffnungen versehenen nachgiebigen Dänjfungaglieder der ersten Gruppe eine geringere Härte und die in diese Öffnungen einsetzbaren nachgiebigen Dämpfungsglieder der zweiten Gruppe eine größere Härte haben. Von Vorteil ist, daß dann zwischen der Kabine und dem Fahrgestell nirgends Metallteile mit anderen Metallteilen in Berührung stehen. Von besonderem Vorteil ist es, wenn die diese Dämpfungsglieder zusammenhaltenden Schraubenbolzen im Bereich der mit dem Fahrgestell verbundenen Platte von einer weiteren Gruppe ringförmiger Dämpfungsglieder umgeben sind, welche Stoßkräfte aufnehmen, die sich in horizontaler Richtung auswirken, und die infolge ihrer Nachgiebigkeit den Zusammenbau erleichtern.

In Ergänzung zu einer solchen das rückwärtige Ende einer Fahrerkabine dämpfenden Abstutzungsvorrichtung kann die Kabine an ihrer Vorderseite auf dem Fahrgestell nachgiebig durch mehrere in Stoßrichtung hintereinander angeordnete Gruppen von Dämpfungsgliedern abgestützt sein, die ein unterschiedliches Verhältnis von Belastung zur Verformbarkeit haben und so ausgebildet und angeordnet sind, daß sie sowohl vertikal als auch horizontal wirkende Stöße aufzufangen vermögen.

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Diese Abstützvorrichtung muß ihre dämpfende Wirkung voll beibehalten auch dann, wenn die Fahrerkabine gegenüber dem Fahrgestell verstellt, nämlich gekippt wirdo Dies wird dadurch ermöglicht, daß eine an der Rückwand der Kabine angelenkte Schraubenspindel und eine an einem mit dem Achsgehäuse verbundenen Lagereisen angelenkte Schraubenspindel mit ihren einander zugewandten Enden in einer mit Innengewinde versehenen Hülse verschraubbar sind.

Ausbildung und Anordnung der Dämpfungsglieder in einer Abstützvorrichtung einer Fahrerkabine ist nachfolgend anhand eines Beispiels erläutert und in der Zeichnung dargestellt; in dieser ist

Fig. 1 eine Seitenansicht einer am Fahrgestell nachgiebig abgestützten, nach hinten kippbaren Fahrerkabine;

Fig. 2 eine Ansicht von hinten auf das Achsgehäuse mit der Abstütz- und der Verstellvorrichtung der Kabine;

Fig» 3 eine Ansicht von hinten auf die Abstützvorrichtung;

Fig. 4 eine schaubildliche Ansicht der zu der rückwärtigen Abstützung gehörenden Teile in auseinandergezogener Anordnung ;

Fig. 5 eine der Fig. 4 entsprechende schaubildliche Ansicht der zu der vorderseitigen Abstützung gehörenden Teile in auseinandergezogener Anordnung;

Fig. 6 eine Seitenansicht auf die montierte AbstutζVorrichtung;

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Pig. 7 ein vertikaler Querschnitt durch die Abstützvorrichtung j

Pig· 8 eine die Verformbarkeit der Dämpfungsglieder im Verhältnis zur Belastung wiedergebende Kurve.

Ein mit 10 nur teilweise angedeuteter Schlepper ist mit einer gleichfalls nur umrißmäßig veranschaulichten Fahrerkabine 12 versehen, welche auch als Überschlagschutzbügel ausgebildet sein kann und die mittels einer Abstützvorrichtung 18 an einer Schlepperachse 14 befestigt und vorn über ein durch Befestigungsmittel 20 mit dem Fahrgestell verbundenes Trageisen 16 abgestützt ist. Die an der Schlepperachse angreifende Abstützvorrichtung 18 besteht, wie aus Pig. 2 und 6 ersichtlich, aus zwei parallelen Wänden 22 und 24 und aus diese verbundenen Brückenstücken 26 und28, die zusammen ein mit einer Öffnung versehenes Lagereisen 30 bilden, mit dem das Achsgehäuse 32 über Bolzen verbunden ist und in dem eine scharnierartig angelenkte Platte 34 angeordnet ist. Diese Platte ist mit ihrem einen Ende 33 an einen Lagerzapfen 36 angelenkt und mit ihrem anderen Ende 38 durch Schraubenbolzen 40 am Brückenstück 26 befestigt.

Obwohl drei Abstutzvorrichtungen angebracht sein können, sind im Beispiel vier solche Vorrichtungen vorgesehen, von denen die beiden hinteren als auch die beiden vorderen Vorrichtungen jeweils für sich identisch zueinander ausgebildet sind. Deshalb wird nachfolgend jeweils nur eine hintere und eine vordere Vorrichtung erläutert.

Mit dem Gestell 44 der Fahrerkabine ist, wie Fig. 4 und7 zeigen, eine mit Öffnungen 48a, 48b versehene Platte 42 verschweißt oder sonstv/ie verbunden, und mit dieser Platte steht die Abstützvorrichtung in Verbindung. Diese setzt sich zusammen au3 ersten Dämpfung3gliedern 4b und 46a mit wenigstens vier durchgehenden öffnungen 50, 52, 54, 56, aus einer

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zweiten Gruppe Dämpfungagliedern 58, 58a, 58b, 58c, einer mit Bohrungen 69 versehenen Platte 60, einer dritten Gruppe von Dämpfungsgliedern 66, 66a, einer frei schwingbaren Boden platte 62, Schraubenbolzen und hierauf aufschraubbaren Muttern 64 und 64a. Die Platte 60 kann fest mit dem Fahrzeug ver schweißt sein oder kann in bevorzugter Ausführung als Ge- lenkplatte ausgebildet sein.

Die genannten drei Gruppen von Dämpfungsgliedern weisen
eine voneinander unterschiedliche, von der Belastung ab hängige Verformbarkeit auf. Dieses Verhältnis von Belastung zu Verformbarkeit erstreckt sich bei den Dämpfungsgliedern 46, 46a von etwa 4,0 bis etwa 6,75 kg je 0,25 cm Verformung und beträgt vorzugsweise 5,4 kg je 0,25 om. Wie Pig. 7
zeigt, haben die Dämpfungsglieder 46, 46a zwischen ebenen Ober- und Unterflächen eine im wesentlichen ovale Form,
wenn auch andere Formgebungen verwendet werden können.

Die zweite Gruppe von Dämpfungsgliedern 58, 58a, 58b, 58c bestehen aus einander ähnlichen, scheibenförmigen Körpern vorzugsweise aus Gummi, bei denen das erwähnte Verhältnis zwischen Belastung und Verformbarkeit sich zwischen etwa
1,5 und 9,0 kg je 0,25 cm erstreckt und vorzugsweise etv/a 5,5 kg je 0,25 cm beträgt.

Bei den einander identischen Dämpfungsgliedern 66 und 66a
der dritten Gruppe erstreckt sich das genannte Verhältnis zwischen etwa 1,8 und 9,0 kg je 0,25 cm Verformung und beträgt vorzugsweise etwa 2,7 kg. Jedes dieser Dämpfungsglieder ist in mittleren Öffnungen 68, 68a je mit einer Hülse 70, 70a versehen, die aber mit den Dämpfungsgliedera 66, 66a
nicht fest verbunden sind, so dai3 nur geringe Scherkräfte auftreten können, die der Natur nach eher Druckkräfte sind.

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Die Dämpfungsglieder 46 und 58 stellen folglich eine allgemein mit 55 bezeichnete Dämpfungsvorrichtung dar, welche die Fahrerkabine gegen vertikale Stöße und Erschütterungen schützt, während die Dämpfungsglieder 66 dazu dienen, horizontale Stöße und Erschütterungen aufzufangen. Wirken auf das Fahrzeug schwere Stöße, werden sie von den Dampfungsgliedern der ersten und der zweiten Gruppe aufgefangen. Die von ihnen ausgeübte Gegenkraft setzt sich dann aus der Kombination der diesen beiden Gruppen eigenen Verhältnisse von Belastung zur Verformbarkeit zusammen. Figo 8 zeigt, wie bei steigender Belastung die Verformung der Dämpfungsglieder größer wird, und bei einem plötzlichen schweren Stoß die Verformung erheblich ansteigt. Wie ersichtlich, kann diese Kurve auch einen anderen Verlauf haben, um auf andere Stoß- und Erschütterungsbelastungen anzusprechen, was durch Änderung der Härte eines oder beider Dämpfungsglieder erreicht werden kann. Dies bedeutet, daß das Gesamtverhältnis von Belastung zur Verformbarkeit um etwa 25 °/o bis etwa 300 <$> übpr das entsprechende Verhältnis der ersten Dämpfungsgruppe 46 allein abhängig vom Härtegrad der zweiten Dämpfungsgruppe 58 ansteigen kann.

Die Dämpfungsglieder 46 un3 58 liegen beide gegen die Oberseite 61 und die Unterseite 65 der mit dem Lagereisen 30 gelenkig verbundenen Platte 60 an. Die aus Schraubenbolzen und Sechskantmuttern 64 ur-d 6.4a bestehenden Befestigungsmittel erzeugen bei entsprechendem Anzug der Mutter an den einen kleinen Härtegrad aufweisenden Dämpfungsgliedern 46 U3d 46a der ersten Gruppe eine Vorspannung, die durch die Länge der Hülse 70, 70a bestimmt, nämlich begrenzt ist, wenn die Hülsenrandflachen 71a, 71b, 71c, 71d gegen die Flächen 80 und82 der Platten 42 bzw. 62 zur Anlage kommen, deren Abstand voneinander somit die Größe der Vorspannung bestimmte

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Die der zweiten Gruppe angehörenden Dämpfungsglieder 58, 58a, 58b Uid 58c, die vorzugsweise in gleicher Ebene wie die Dämpfungsglieder 46, 46a liegen, sind in in den Gliedern 46, 46a vorgesehenen entsprechenden Öffnungen 52, 52a, 54, 54a angeordnet, welche kegelförmigjerweiterte Randkanten 45 urd 45a haben, wie in Pig, 7 dargestellt. Die Stärke der flachen oberen und unteren Scheiben 58 ist geringer als die der Dämpfungsglieder 46, so daß die eine liormalstärke nicht überschreitenden Erschütterungen und Stöße von den Dämpfungsgliedern 46 aufgefangen werden, während die Dämpfungsscheiben 58 nur bei schweren Stoßen beansprucht werden. Der Vorteil dieser Dämpfungsscheiben ist, daß sie leicht anzubringen sind und daß sie durch ihr zusätzliches Verformungsvermögen auch schwere Stöße auffangen können, die andernfalls die zulässige Belastungsgrenze der Dämpfungsglieder 46 allein übersteigen, sie zerstören und zu strukturellen Beschädigungen der Fahrerkabine Anlaß geben würden»

Die in den Dämpfungsgliedern 46 und46a vorgesehenen öffnungen 50, 50a und56, 56a haben kegelförmige Ausläufe 43, 43a, 43b und 43c» die beim Anzug der Bolzen-Mutterverbindung 64» 64a in diesem Bereich der Dämpfungsglieder eine Verklemmung und eine ungewöhnliche Verformung verhindern, die das Verhältnis von Belastung zur Verformbarkeit unkontrollierbar beeinflussen würde.

Die am Lagereisen 30 angelenkte Platte 60 ist folglich im Betrieb in beidseitiger Anlage von den Dämpfungsgliedern 46, 46a der ersten Gruppe und den Dämpfungsgliedern 58, 58a, 58b, 58c der zweiten Gruppe umschlossen, die alle vertikalen Stöße und Erschütterungen auffangen, und die sich in horizontaler Richtung auswirkenden Stöße werden durch die in den Öffnungen 69» 69a aufgenommenen, zwischen der Platte 60 und den Befestigungsmitteln 64, 64a liegenden Dämpfungsgliedern 66, 66a der dritten Gruppe gedämpft. Durch

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diese Kombination, in der jedes Dämpfungsglied eine besondere Aufgabe zu erfüllen hat, wird eine starke Geräuschdämpfung erzielt und erreicht, daß selbst starke Stöße und Erschütterungen die Fahrerkabine nur noch unmerklich erreichen.

Zur Abstützung des vorderen Teils der Fahrerkabine auf dem Fahrgestell des Schleppers ist ein Trageisen 82 vorgesehen, das mit dem Lagereisen 16 verbindbar ist. Diese Verbindung enthält die allgemein mit 86 bezeichnete Dämpfungseinrichtung, die in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise zusammengesetzt ist. Sie besteht aus Unterlegscheiben 88, 88a, nachgiebig ausgebildeten Dämpfungsringen 90» 90a, einem auf einer Hülse 70c angeordneten Dämpfungsring 66b, der die gleiche Aufgabe hat wie die zuvor besciiriebene dritte Gruppe von Dämpfungsgliedern 66, und einer diese Teile verbundenen Haltevorrichtung 92, die aus einem Schraubenbolzen 114 mit aufschraubbarer Mutter 116 besteht. Der Dämpfungsring 66b ist in einer Öffnung 87 des Trageisens 82 gelagert, gegen dessen Oberseite 94 die ebene untere Fläche 96 des oberen Dämpfungsringes 90 und gegen dessen Unterseite 98 die ebene obere Fläche 100 des unteren Dämpfungsringes 90a anliegt.

Beide Dämpfungsringe 90, 90a sind einander identisch ausgebildet, haben die gleiche Aufgabe, sind spiegelbildlich zum Trageisen 82 angeordnet und in nachfolgend beschriebener Weise ausgebildet. Ihre Oberseite 102 hat eine etwa kreisrunde, kegelförmig vorstehende Schulter 104, die einen einwärtsgezogenen, napfförmig ausgebildeten Innenteil 10b umschließt. Je nach Stärke eines aufzuran>;o:iden Stoßes verformt sich der Dämpfungsrin^ an seiner überleite, wird also abgeflachter, je stärker der Jtoß ist, und netzt dam. dem Stoß eine größere Fläche der ge/en die unter.;e j. ,e 110 eier L.ntei'le..;scueibe 88 anliegenden Oberseite ent;'u/'üiie hüi. dieser Auubildung vcriuitteln diese Dämpfungsrin.'-e aiiv^ ausreichende isolation, dämpfen selbst schwere

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Stöße und haben eine lange Lebensdauer. Beim Zusammenbau wird der Schraubenbolzen 114 durch diese Teile und durch ein am Trageisen 16 vorgesehenes Loch 112 hindurchgesteckt und die Mutter 116 unter Zwischenfügung von Unterlegscheiben 118 auf den Bolzen aufgeschraubt. Die Hülse 70c erzeugt hierbei eine geeignete nachgiebige Vorspannung»

Die Fahrerkabine ist mit einer allgemein mit 122 bezeichneten Verstellvorrichtung versehen. Diese besteht aus einer mit Innengewinde und an den Enden mit Sechskantköpfen 132, 132a versehenen Hülse 130, in welche von oben eine an der Rückwand 126 der Fahrerkabine angelenkte Schraubenspindel 124 und von unten eine mit dem Lagereisen 30 gelenkig verbundene. Schraubenspindel 128 eingeschraubt ist. Wird die Hülse in der einen Richtung verdreht, verschrauben sich die Spindän 124 und 128 in das Innere der Hülse und kippen die Kabine in Richtung des in Fig. 1 vermerkten Pfeils B um die Abstützvorrichtung 18 nach rückwärts. Die Kabine verschwenkt hierbei über die mit ihrem Boden verbundene Platte 34 um den Lagerzapfen 36 und kann die in Fig. 1 strichpunktiert angedeutete Lage einnehmen.

Die Dämpfungsglieder 66, 66a üben auf das Kabinengestell beim Zusammenbau eine selbstausrichtende Wirkung aus, da sie durch ihr Nachgeben schlecht ausgerichtete Bauelemente beim Anziehen der Befestigungsschrauben in die zueinander richtig ausgerichtete Lage bringen, ohne daß dadurch ihre Eignung zum Dämpfen von Stoßen und Erschütterungen beeinträchtigt wird.

Wenn auch, wie Fig. 8 zeigt, der Neigungswinkel der das Verhältnis von Belastung zur Verformbarkeit wiedergebenden Kurve für die Dämpfun^sglieder 46 veriialtnismäLsig klein ist, der aber ausreichend groß ist, um aie eine .lormalstärke nicht übersteilenden Stolpe zu dämpfen, go verxäuft die Kurve i'ür das kombinierte Verhältnis der Dämpfungsglied er 4 υ ujd 56

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unter einem steileren Anstiegwinkel, der die Gewähr gibt, daß durch Kombination dieser Dämpfungsglieder auch schwere Stöße gedämpft werden, ^er Neigungswinkel der Kurve für die Dämpfungsgiieder 46 ergibt sich aus der Formel m = y-b/x, der der kombinierten Dämpfungsgiieder 46 und 58 aus der Formel m. = y.-K/x.. Beide Kurven schneiden sich unter einem Winkel cL . Es hat sich gezeigt, daß die besten Ergebnisse erzielt werden, wenn dieser Winkel zwischen etwa 10° und 60° liegt.

Wenn auch die Dämpfungsvorrichtung im Ausführungsbeispiel zur stoß- und erschütterungsfreien Abstützung der Fahrerkabine eines Schleppers erläutert ist, kann sie mit gleicher Wirkung in zahlreichen,ähnlich gelagerten Fällen zur Verwendung kommen, weshalb deren Anordnung und Ausbildung nachfolgend primär allgemein, ohne Begrenzung auf einen bestimmten Anwendungsfall, beansprucht ist.

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Claims

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Patentansprüche

mindestens toßdämpfungsmittel, gekennzeichnet durch/zwei Gruppen von Dämpfungsgliedern (46 und 58), von denen die in Öffnungen (52,54) des Dämpfungsgliedes (46) liegenden, unabhängig vom bzw. in Ergänzung zum Dämpfungsglied (46) wirkenden Dämpfungsglieder (58c, 58d) eine geringe Stärke als das Dämpfungsglied (46) haben, dessen seine Verformbarkeit in Abhängigkeit von der Stoßbelastung wiedergebende Kurve zu der die Verformbarkeit der zusammenwirkenden Dämpfungsglieder (46 und 58) in Abhängigkeit von der Stoßbelastung wiedergebenden Kurve in einem Winkel verläuft, dessen Größe zwischen etwa 10° und 60° liegt.
2. Stoßdämpfungsmittel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der zweiten Gruppe zugehörenden Därapfungsglieder (58) erst dann ansprechen, wenn das ein kleines Verhältnis von Belastung zu Verformbarkeit aufweisende Dämpfungsglied (46) weitgehend verformt ist.
3. Stoßdämpfungsmittel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer die zweite Gruppe Dämpfungsglieder (58) beanspruchenden Stoßbelastung die Summe der Verhältnisse von Belastung zu Verformbarkeit um etwa 25 % bis etwa 300 % das entsprechende Verhältnis des Dämpfungsgliedes (46) übersteigt.
4. Stoßdämpfungsmittel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungeglieder (46,58) im wesentlichen ebene Ober- und Unterflächen haben und das Verhältnis zwischen Belastung und Verformung beimDämpfungsglied (46) einen Wert von etwa 4p bis 6,75 kg je 0,25 cm und bei den Dämpfungsgliedern (58) einen Wert von etwa 1,5 bis 9,0 kg je 0,25 cm hat.

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5. Stoßdämpfungsmittel nach den vorhergehenden Ansprüchen zur nachgiebigen Abstützung einer Fahrerkabine gegenüber dem Fahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig einer mit dem Fahrgestell verbundenen Platte (60) in Stoßrichtung je eine aus beiden Gruppen Dämpfungsgliedern (46,58) bestehende Abstützvorrichtung angeordnet ist, von denen die mit den öffnungen (52,54;52a,54a) versehenen nachgiebigen Dämpfungsglieder (46,46a) eine geringere Härte, die in diese öffnungen einsetzbaren nachgiebigen Dämpfungsglieder (58c,58d;58,58a) eine größere Härte haben.
6. Abstützvorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die mit zu den öffnungen (52,54; 52a,54a) fluchtenden Bohrungen (69) versehene Platte (60) mit der Fahrerkabine mittels hindurchsteckbarer, durch Muttern verspannbarer Schraubenbolzen (64,64a) verbunden ist, die im Bereich der Platte von einer weiteren Gruppe ringförmiger Dämpfungsglieder (66,66a) umgeben sind.
7. Abstützvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsglieder (66,66a) auf einer die Bolzen (64,64a) umgebenden Hülse (70,7Oa) angeordnet sind und ihr Verhältnis zwischen Belastung und Verformbarkeit einen Wert von etwa 1,8 bis 9,0 kg je 0,25 cm hat.
8. Abstützvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß ergänzend zu der nach den Ansprüchen 5 bis 7 ausgebildeten rückseitigen Abstützung die Fahrerkabine an ihrer Vorderseite auf dem Fahrgestell nachgiebig durch mehrere in Stoßrichtung hintereinanderliegende Gruppen von Dämpfungsgliedern (90, 66b,90a) abgestützt ist, die ein unterschiedliches Verhältnis von Belastung zur Verformbarkeit haben.

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9. Abstützvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet» daß das Dämpfungsglied (66b) in einer Bohrung (87) eines die Kabine abstützenden, durch einen Schraubenbolzen (114) mit einem mit dem Fahrgestell verbundenen Stützeisen (16) verbindbaren Trageisens (82) angeordnet ist, an dessen beideSeiten (94,98) die ebenen Flächen (96 bzw. 100) der Dämpfungsglieder (90,9Oa) anlegbar sind und deren hiervon abgelegene Flächen (102) eine etwa kreisrunde, kegelförmig vorstehende Schulter (104) haben, die einen einwärts gezogenen, napfförmig ausgebildeten Innenteil (106) umschließt.
10. Verstellvorrichtung für die mit einer Abstützvorrichtung nach den Ansprüchen 6 bis 9 versehene Fahrerkabine, dadurch gekennzeichnet, daß eine an der Rückwand (126) der Kabine angelenkte Schraubenspindel (124) und eine an einem mit dem Achsgehäuse (32) verbundenen Lagereisen (30) angelenkte Schraubenspindel (126) mit ihren einander zugewandten Enden in einer mit Innengewinde versehenen Hülse (130) verschraubbar sind.

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