DE1959298A1 - Schichtfeder aus mehreren hintereinandergeschalteten,druckbeanspruchten Gummi-Metall-Federscheiben - Google Patents
Schichtfeder aus mehreren hintereinandergeschalteten,druckbeanspruchten Gummi-Metall-FederscheibenInfo
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Description
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DIPL.-ING. 807 INGOLSTADT/DONAU,
FRITZ SCHNELL Postfachs IQ RQ? QR
TELEFON 6026 I Ό Ό Q C. «3 V
Schichtfeder aus mehreren hintereinandergeschalteteri,
ctruckbeanspruchten Gummi-Metall-Federscheiben
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schichtfeder aus mehreren
hintereinandergeschalteten, druckbeanspruchten Gummi-Metall-Federscheiben.
Derartige Schichtfedern werden häufig anstelle von Schraubenoder
livolutfedern für Stoßpuffer oder Zug- und Stoßapparate von Waggons, für Drehmomentstützen von Diesellokomotiven und
ähnliche Fälle mit hohen Belastungen verwendet.
Es sind Gummi-Metall-Federscheiben bekannt, bei denen eine
ringförmige Gummischicht zwischen zwei äußeren, ebenfalls ringförmigen lilechscheiben festhaftend einvulkanisiert ist. In (
einer der Blechscheiben ist eine ringförmige vertiefte Sicke, auf der anderen eine entsprechende ringförmig hervorstehende
Wulst angebracht, so daß sich jeweils zwei aufeinanderliegende
Federscheibenelemente mittels Sicke und Wulst zentrieren. Durch Aufeinanderlegen mehrerer derartiger Federscheiben, also Hinterelnander$chaltung,
entsteht eine Schichtfeder, deren zulässige Belastung durch die Querschnittsfläche des einzelnen
Elementes bestimmt ist, während der Federweg mit der Anzahl der hintereinandergeshalteten Elemente zunimmt. Beim Zusammendrücken
der Federscheiben wird der volumbeständige Gummi ver-
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drängt und wölbt sich seitlich heraus. Dabei entstehen durch Verhinderung der Querdehnung in den einzelnen Höhenschichten
Schubspannungen, die radial von der I-iitte des Gummiquerschnittes
zu den freien Seiten hin verlaufen und nach außen hin zunehmen. Sie sind an den Haftflächen am größten und haben ihren
Maximalwert daher an den Hafträndern. Die Schubspannungen beanspruchen die Blechringe sehr stark und können bei ungenügender
Blechfestigkeit oder zu dünnen Blechen plastische Yerformungen
und sogar Zugrisse im Blech hervorrufen. Es ist daher erforderlich, zu beiden Seiten der Gumraischicht eine entsprechend
starke Blechplatte festhaftend anzubringen. Ohne anvulkanisierte
Bleche zur Verhinderung der Querdehnung sind druckbeanspruchte Federscheiben unbrauchbar.
Der Nachteil dieser Federscheiben ist, daß zwischen je zwei Federscheiben
zwei Bleche metallisch aufeinander liegen. Sicke und Hut
müssen daher sehr gut passen und die Bleche völlig eben sein. Ferner wird ein relativ großer Teil der Gesamthöhe der Schichtfeder
von den Blechen eingenommen, so daß bei gegebenem Einbauraum
die Gummihöhe, von der der zulässige Federweg abhängig ist, verringert wird. Ferner läßt die bekannte Ausführung nur geringfügig
voneinander abweichende Varianten in der Diagrammgestaltung zu, weil es sich stets nur um ein ringförmiges Federelement
handelt. Auch ist es nicht möglich, bessere Dämpfuhgseigenschaften,
die gerade bei Stoßpuffern häufig erwünscht sind, zu bringen, denn bei der Verwendung stark dämpfender Gmnmimischungen tritt
stets eine starke plastische Verformung des W^kstoffes auf, die
im Betrieb nicht tragbar ist.
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Der Lrfinciting liegt die Aufgabe zugrunde, ein zu einer Schichtfeder
zusauiaenbaubares Federscheibenelement zu schaffen, bei äera
eier Anteil dar Gur.iraihöhe an üer Gesamthöhe möglichst groß ist,
um auch bei begrenzter Lihbaulänge einen großen Federweg erzielen
zu können. Außerdem soll das Federelement billig und einfach herstellbar sein, und schließlich soll eine metallische
Auflage der Lleiaente aufeinander vermieden werden. Sie sieht
dazu eine Schichtfeder aus mehreren hintereinandergeschalteten, druckbeaiis^ruchten Gummi-IIetall-Federscheiben vor, und das Heue
besteht .darin, daß die einzelnen Feuerscheibenelemente aus ebenen
Dlechen mit beidseitig festhaftend auf vulkanisier ten Schichten
aus Gummi oder gummiähnlichem Material gleicher Stärke bestehen
und eine Trennefcene zwischen zwei benachbarten, unmittelbar
mit ihren GuKuaiscIiichten aufeinanderliegenden Federscheibenelementen
genau in der Kitte zwischen den angehafteten Blechen liegt, und die Guror-iischichten an einer Seite mit Vertiefungen,
an der anderen rrd-t Vorsprüngen versehen sind, die in die jeweils
zugehörigen Vertiefungen bzw. Erhöhungen des nächsten ( anliegenden Elementes eingreifen. Es wird so eine Federscheibe
geschaffen, bei der zwar an beiden Stirnseiten jeder Gummischicht eine Blechscheibe zur einwandfreien Verhinderung der
uuerdehnung bei Druckbelastung anvulkanisiert ist, aber nur die Hälfte der bei der beschriebenen bekannten Art erforder- '
liehen Dlechscheiben benötigt wird, da jedes Blech die Querdehnung
in den beidseitig angrenzenden Gummisehichten verhindert. Dei Anteil der Gumioihöhe an der Gesaiathöhe ist damit
größer uno ijei (jleicJioi" Linbaurauin liönnen yrößijrc
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Federwege erzielt v/erden. Dabei wird die Teilung der einzelnen
Schichtfeder ira Gummi und zwar genau in der Mittelschicht zwischen
zwei Blechen vorgenommen, denn nur in der mittleren neutralen
Faser fändet keine Horizontalverschiebung der unmittelbar benachbarten Höhenschichten zueinander statt und es sind
daher keine radial verlaufende Schubspannungen vorhanden. Trotz der Teilung der Gummischicht in der Symmetrieebene ist der
Kraftverlauf, bei dem besonders die unter äußerer Druckbelastung in den einzelnen Höhenschichten des Gunmifeüerelementes
auftretenden Schubspannungen für die Haltbarkeit wesentlich
sind, der gleiche wie in einer beidseitig gehafteten, nicht durch eine Querebene unterteilten Scheibe. In jeder anderen
nicht genau zwischen den Blechen liegenden Schnittebene würden' Schubspannungen auftreten, die zu Relativbewegungen zwischen
den Gummischeiben führen. Die erfindungsgemäße Federscheibe ist sehr einfach herzustellen, denn es sind keine Ringsicken
oder -wülste im Blech erforderlich. Die Bleche sind ebene Scheiben.
Es ist aber zweckmäßig, dfese im Bereich der anvulkanisierten
Gummischichten mit einigen Löchern aum Ausgleich des Gummis
während des Vulkanisiervorganges zu versehen.
Die Erfindung siehr vor, daß die aufvulkanisxerten Gummielemente
der einzelnen Federscheiben konzentrisch zueinander liegende kreis- und kreisringförmige Querschnitte aufweisen oder als
ovale Ringe ausgebildet sind. Mittels dieser Ausbildung der Gummikörpef kann, besonders zu Beginn der Belastung, eine sehr
weiche Federcharakteristik erzielt werden, weil die konzentri-
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sehen Kreis- oaer Ovalringe nur schmal sind und einen kleinen
Formfaktor haben. Außerdem kann die Federcharakteristik dadurch in weiten Grenzen variiert werden, daß die elastischen Ringkörper
in verschiedener Gumraihärte ausgeführt v/erden. Dabei iuüssen
selbstverständlich die Teilungen aller elastischen■Ringkörper
stets in der Mitte des entstehenden Gesamtkörpers zwischen zv/ei Blechen liegen.
In weiterer Ausgestaltung der' Erfindung sind die aufvulkanisier- i
ten Gummieleiuente der einzelnen Federscheiben als nebeneinanderliegeiide
Einzelkörper ausgebildet. Auch mit dieser Ausführung können verschiedenartige Diagramme je nach der Kennung des Einzelkörpers,
dessen Gummihärte und deren Kombination erzielt werden.
Nach der Erfindung können die einzelnen Ringe oder Einzelkörper sich bei belastung mit ihren gegenüberliegenden Seitenflächen
berühren und schließlich einen ununterbrochenen Gummikörper bilden.
Auch diese Maßnahme dient dazu, das Diagramm nach Wunsch beeinflussen zu können. Ring- oder Einzelkörper werden in einem
bestimmten, konstruktiv festlegbaren Abstand voneinander gehalten.
Bei Druckbelastung wölben sich Ring- oder Einzelkörper an den Seitenflächen heraus, da das elastische Material volumbeständig
ist, und kommen schließlich miteinander zur Anlage. Damit entsteht
eine neue geschlossene Querschnittsform, die einen anderen
Formfaktor hat, d.h., bei der das Verhältnis von belasteter Fläche zu Gummihöhe einen anderen Wert hat und bei der die
Querdehnung damit in stärkerem Maße, als es vor erfolgter Anlage
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der Fall war/, verhindert wird. Das Kraft-Wsg-Diagramm steigt
bei größerem Formfaktor steiler an, sein Verlauf wird stärker
progressiv und es können wesentlich höhere Kräfte aufgenommen werden, als sie mehrere unabhängige Ring- oder Einzelkörper
aufzunehmen in der Lage sind. Eine so gestaltete Federscheibe kann daher Spitzenstöße mit hohen Lndlasten ohne Sersto*ung und, (
weil die Federkennung steiler geworden ist, ohne überiudßige Verformungen
aufnehmen.· Eintritt und Verlauf dieses stark progressiven
Diagrammastes kann durch Wahl des'AbStandes o'er Seitenflächen
der Ringe oder Einzelkörper sowie: deren Eoriturgestal-tung
den jeweiligen Erfordernissen angepaßt, werden.
Die bisher bekannten Federscheibeneleuente wurden aus hochelastischer.·.
Material hergestellt, das den IJachteil hat, den größten
Teil der aufgenommenen Arbeit mit .starker Rückprallwirkung wieder
abzugeben. Für Waggoripuffer'haben sich daher Ringfederelemente der bekannten Ausführung als sehr ungünstig, häufig als
nicht brauchbar erwiesen.-. Werden andererseits die ^lernente. aus/
stark dämpfenden und daher nur. wenig elastischen :. Kunstkautschuk—·'.;
oder Kunststoff-Mischungen hergestellt, so zeigt sich-, daß diese
starke bleibende Verformungen aufweisen und dann ebenfalls unbrauchbar werden., wenn auch der Rückpralleffekt/venaieden wird«
Es ist daher erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein Teil der elastischen Elemente aus einer hochelastischen Gummimischung und
der restliche Teil aus einer stark dämpfenden Gummiraischungr '
vorzugsweise Chlor-Butyl-Kautschuk, oder einem stark dämpfenden
Kunststoff hergestellt ist» Bei dieser Ausführung werden unter
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Stoßbeanspruchungen die parallel geschalteten Ringe oder Linzelkürper
jeder Federscheibe mit der Stoßgeschwindigkeit des aufprallenden'Fahrzeuges, verformt.'Eine sofortige schnelle Rückverforiiiung
findet jedoch nur bei dein elastischen Teil der Federscheiben statt, deren Rückstellkraft so bemessen ist, daß sie
eine schnelle Rückstellung des Puffers in die Ausgangsstellung bewirkt. Der dampfende und daher wenig elastische Teil der
Federscheibe benötigt infolge seiner großen inneren Werkstoffreibung
zur Kückvorformung einen längeren Zeitraum, der mehrere ä
Sekunden oder sogar i-linuten betragen kann. Dies ist bei der
Vervendung von erfindungsgemäßen Federsclieiben für Stoßpuffer
oder DrehiViomentstützen durchaus zulässig, da bei diesen Stoßbelastungen
nicht in kurzen Intervallen hintereinander auftreten.
Da der Ablauf der Rüekverformung bei den dämpfenden Teilen der Federscheiben gegenüber den elastischen verzögert ist, heben
sich die dämpfenden, unelastischen Teile der Federscheiben voneinander ab und daher ist während der Rückstellung der gesaraten
Schichtfeder keine Rückstellkraft der dämpfenden Teile wirksam. Im Ärbeitsdiagramm der gesamten Schichtfeder entsteht daher
eine besonders große Kysteresisschleife, welche den hohen Arbeitsverzehr
eines solchen Elementes veranschaulicht, während als Material für den hochelastischen Teil Haturkautschukmischungen
verwendet v/erden, sind für den dämpfenden Teil Kunststoffe oder Kunstkautschukmischungen vorgesehen. Besonders hohe Dämpfung
bei guter Rückbildung der Fließverformung weist Chlor-Butyl-Kautschuk
auf, aber auch Buna, Perbunan, Chlorkautschuk und ähnliche werkstoffe sind für das dämpfende Teil geeignet.
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Nach der Erfindung steht ein Teil der Gummikörper, vorzugsweise
die dämpfenden, in unbelastetem Zustand über die Oberfläche
der restlichen Guramikörper, vorzugsweise der elastischen, hervor. Da das.dämpfende Element jeder Federscheibe eine wesentlich
stärkere Setzung unter dynamischer Belastung und auch ein wesentlich stärkeres Kriechen unter statischer Dauerlast zeigt,
als das hochelastische Gummielement, haben die beiden Teile der gleichen Federscheibe schon nach kurzer Betriebszeit eine verschiedene
Guitmiihöhe und das dämpfende Element würde erst nach
stärkerer Zusamraendrückung des elastischen Teiles zur Wirkung kommen. Um dies zu vermeiden, steht der dämpfende Gummikörper
über die Oberfläche des elastischen um die voraussichtliche Größe der plastischen Verformung hervor. Nach kurzer Betriebszeit erreichen Setaung und Fließen des dämpfenden Körpers ihren
ündwert und die Teile haben dann die gleiche Höhe. Damit ist
ihr gleichzeitiger Einsatz gewährleistet.
Schließlich ist es nach der Erfindung vorgesehen, daß die Stirnfläche
der Gummiringe zum Außenrand I&i flach konisch ansteigt.
Da die Spannungen druckbeanspruchter Gumrnikörper nicht gleichmäßig
über die gesamte Querschnittsfläche verteilt sind, sondern uer Anpreßdruck nach außen hin auf den Wert iiull abnimmt,
können am Rand Relativbewegungen zwischen den aufeinanderliegenden
Gummischichten auftreten, die zu Abrieb und Erwärmung
führen. Durch den flach konischen Anstieg wird eine höhere Druckspannung zu den Rändern hin erzielt und damit jede Relativbewegung
zwischen den Gummischich'ten mit Sicherheit vermieden.
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Ferner können nach der Erfindung die einzelnen Federscheibenelemente
in ein äußeres, ringförmiges und ein inneres, scheibenförmiges Teil aufgeteilt werden, die unabhängig voneinander herstellbar
sind und erst für den Einbau zusammengesetzt werden. Es ist nicht immer möglich, zwei verschiedene Gummimischungen,
wie beispielsweise eine Mischung hoher Elastizität und eine andere hoher Dämpfung gleichzeitig zu vulkanisieren, da die
Vulkanisationszeiten und die Vulkanisationsteraperaturen einiger
Gummimischungen differieren. In solchen Fällen ist es günstiger, "
ein Federscheibenelement aus mehreren Einzelteilen herzustellen, die nachträglich zusammengenietet oder in anderer geeigneter
Weise zusammengesetzt werden.
Selbstverständlich können die erfindungsgemäßen Federscheiben
' durch übliche konstruktive Maßnahmen ergänzt werden, wie z.B. ; einen Führungsbolzen, der durch die Mitte der Federscheiben
! geht und diese mittels eingesetzter Kunststoffgleitbuchsen führt
und gegen Ausknicken sichert.
■ Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einigen Aus~
führungsbeispielen, und zwar zeigen:
Fig. 1 eine ringförmige Federscheibe im Axialschnitt,
Fig. 2 eine Federscheibe mit gegenüber Fig. 1 ge-
/ Snderter Ausführungsform im Axialschnitt,
: Fig. 3 eine Draufsicht zur Federscheibe nach Fig. 2,
ι ■
\ Fig. 4 eine weitere Ausführungsform einer Federscheibe
) im Axialschnitt,
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Fig. 5 die Draufsicht zu Fig. 4,
Fig. 6 eine zusammengesetzte SchichtfGder in unbelastetem
Zustand, ira Schnitt, Fig. 7 die Schichtfeder nach Fig. 6 in belasteten
Zustand,
Fig. 8 eine weitere Ausfuhrungsform einer Federscheibe
Fig. 8 eine weitere Ausfuhrungsform einer Federscheibe
im Schnitt,
Fig. 9 Teilschnitt einer anderen Ausführungsforra einer
Fig. 9 Teilschnitt einer anderen Ausführungsforra einer
Federscheibe,
Fig. 10 Darstellung des Verlaufs der Druckspannungen
Fig. 10 Darstellung des Verlaufs der Druckspannungen
über den Querschnitt der Federscheibe nach Fig.9,
Fig. 11 eine aus Einzelteilen bestehende Federscheibe
im Schnitt,
Fig. 12 ein Kraft-Weg-Diagramm der Schichtfeder nach Fig. 6»
Fig. 12 ein Kraft-Weg-Diagramm der Schichtfeder nach Fig. 6»
Nach Fig. 1 sind auf eine ringförmige Blechscheibe 1, die r^it
auf dem umfang verteilten Bohrungen 2 versehen ist, zu beiden Seiten Gummischichten 3, 4 aufvulkanisiert, deren eine eine
umlaufende.vertiefte. Rille 5 und deren andere einen entsprechenden
umlaufenden Vorsprung 6 aufweist.
Nach den Fig. 2 und 3 sind auf eine kreisförmige Blechscheibe
mit Bohrungen 8, 9 kreisförmige Gummipolster 10, 11 und ringförmige
Gummi teile 12, 13 mit einer Rinne 14 und einem Vorsprung 15 auf vulkanisiert. Die kreisförmigen Gummischichten
10, 11 und die ringförmigen Gummischichten 12, 13 sind durch
Ringspalte 16, 17, die bis zur Blechscheibe 7 durchlaufen.
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voneinander getrennt. Bei stärkerer Belastung koniaen die Seitem/ände
der GuHuiteile zur Anlage, v;obei die Spalte 16, 17
■jGuCliiossan v/erden. Die Gunmipolster 10, 11 bilden dann lait
den ringförmigen Guiraai schichten 12, 13 einen Gummikörper mit
gecchlosseiieui Querschnitt.
iiach den Fig. 4 und 5 sind auf ein ebenes Blech 18 zu beiden
Seiten einzelne Gumnipolster 19, 20, 21 und 22, 23, 24 aufvulkaniaiert,
die durch gerade Spalte 25, 26 und 27, 28 von- Λ
einander getrennt sind. Die Gummikörper weisen auf der einen beite aes Bleches Vertiefungen 29, auf der anderen Erhöhungen
30 auf. Auch hier koromen bei hoher Belastung die Seitenwände der GuTiiiniteile zur Anlage und die Spalte v/erden geschlossen.
Mach Fig. G sind mehrere Federscheiben der in Fig. 1 gezeigten
Ausführungsform zu einer Schichtfeder aufeinandergelegt. Von der
oberen lindscheibe 31 und der unteren Endscheibe 32 ist die
Gummischicht entfernt. Zwischen den Blechen 31, 1 und 32 entstehen
durch das Aufeinanderlegen der stirnseitigen Gummiflächen geschlossene Gummikörper mit ringförmigem Querschnitt.
Die Teilungen 34, 35 liegen genau in der I-Iitte zwischen den
angehafteten Jlechscheiben 31, 1 und 1, 32.
Fig. 7 zeigt die Schichtfeder aus Fig. 6 in zusammengedrücktem Zustand. Der volumbeständige Gummi wird nach innen und außen
seitlich herausgedrückt. Die ineinanderliegenden kreisförmigen Vorsprünge und Vertiefungen bleiben unverändert in der i litte
der Fläche, über den Gumruiquerschnitt ist die Schubverteilung 3G
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an der IIaftf lache zwischen Gummi und lietall und seitlich vom
Gumiuikörper die Schubverteilung 37 an der äußeren Gummi schicht
über die ilöiie deG Gummikörpers auf getragen. Die Schubverteilung
zeigt, daß in der Ebene der Spalte 34, 35 keine 3chubspannungen wirken und daher keine Verschiebung der Flächen,
auftritt.
In Fig. 8 sind auf das Blech 38 Gurnraikörper mit kroisfiruiigen
querschnitt 39, 40 und mit kreisringförraigem Querschnitt 41,
aufvulkanisiert. Die inneren, aus dämpfendem Material bestehenden
Körper 39, 40 stehen stirnseitig über die elastischen Ringe 41, 42 hervor. Bei mehrfacher Belastung tritt eine plastische
Verformung der dämpfenden Körper 3D, 40 ein, bis diese iri. Endzustand
die Höhe der elastischen Körper 41, 42 erreichen. Die Ringe 41, 42 weisen an ihrer Oberfläche eine flach konische
Form auf, die eine Druckerhöhung an den Rändern bewirkt.
Fig. 9 zeigt einen Querschnitt ringförmiger Elemente 43, 44
mit zentrierenden ringförmigen Vertiefungen 45. und Vorsprüngen 46 und nach außen und innen flach leonisch ansteigenden
Stirnflächen 47, 48, die die Trennebene zwischen zwei aufeinanderliegender!
rqderscheiben bilden. Durch die konische Ausbildung wird, wie Fig. 10 zeigt, statt der bei ebener Fläche
auftretenden Druckverteilung 49 eine gleichmäßigere Verteilung 50 und eine. L'rhöhung der Druckspannungen an den Rändern
erzielt.
Fig. 11 zeigt z\/ui einzeln hurgestellte GummiH ■etall-Fcuer-
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scheiben 51, 52, die durch eine nietverbindung 55 ihrer Bleche
53 und 54 zu einem Feuerscheibenelement vereinigt sind.
Fig."12 stellt ein 2£raft-Weg~Diagramm einer erfindungsgemäßen
Schichtfeder dar, deren Federscheiben aus parallelgeschalteten elastischen und gedämpften Elementen bestehen. Ira Diagramm gibt
die Ordinate P die Größe der Federkraft, die Abszisse F die
Größe des Federweges an. Die Kurve 0-56 ist das Kraft-Weg--
Diagramm der elastischen, die Kurve 0-57 das der gedämpften ^
Elenente. Durch Addition der Kräfte bei gleichen Federwegen entsteht die resultierende luirve 0-58. Unter dynamischer Belastung
der gesaraten Schichtfeder tritt die Federkennung 0-53 mit der Endlast iia Punkt 58 auf. Bei der unmittelbar darauf
folgenden Entlastung fällt die Kraft von 58 auf 56 ab, da die
Rückbildung der dluapfenden und daher weniger elastischen Elemente eine längere Zeit in Anspruch ninmvt und die Rückstellkraft
sich noch nicht auswirkt. Die elastischen Iuleiuente bilden
sich auf dem Diagrarori 5o-0 schnell zurück, während die zurück- (
bleibenden gedämpften Teile abheben und unwirksam sind. Das dynamische Diagramm der gesamten Schichtfeder hat bei Be- und
Entlastung die Form O-58-5S-O. Die eingeschlossene Fläche stellt
die in eine andere Lnergieform umgewandelte Stoßenergie dar.
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Claims (7)
- Patentansprücheί1.j Schichtfeder aus mehreren hintereinandergeschalteten, druckbeanspruchten GuniRii-Jletall-Federscheiben, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Federscheibeneleiaente aus ebenen Blechen (1) mit beidseitig festhaftend aufvulkanisierten Schichten (3, 4) aus Gummi oder guromiähnIiehern Material gleicher Stärke bestehen und eine Trennebene (34, 35) zwisehen zwei benachbarten, unmittelbar mit ihren Gumiaischichten aufeinanderliegenden Federscheibenelementen genau in der Ilitte zwischen den angehafteten Blechen liegt, und die Guroiaischichten (3, 4) an einer Seite mit Vertiefungen (5), an der anderen nit Vorsprüngen (6) versehen sind, die in die jeweils zugehörigen Vertiefungen bzw. Erhöhungen des nächsten anliegenden Elementes eingreifen.
- 2. Schichtfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aufvulkanisierten Gumraieleroente der einzelnen Federscheiben konzentrisch zueinander liegende kreis- (10, 11) und kreisringförraige (12, 13) Querschnitte aufweisen oder als ovale Ringe ausgebildet sind.
- 3. Schichtfeder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aufvulkanisierten Gummieleiuente der einzelnen Federscheiben als nebeneinander liegende Einzelkörper (1ST, 2O, 21) ausgebildet sind.- 15 109825/ 1693 BAD
- 4. Schichtfeder nach don Ansprüchen 1 und 2 oder 1 und 3, da-durch gekennzeichnet, daß die einseinen Ringe oder Linzelkör^er sich bei Belastung iait ihren gegenüberliegenden Seitenflächen berühren und dabei einen ununterbrochenen Guranikörper bilden.
- 5. ochichtfeder nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der elastischen Lleuente (41, 42) aus einer hocheiastischen Guioniinischung und der restliche Teil (39, 40) aus ύ einer stark tüliipfenden Guiimi±r.ischung, vorzugsweise Chlor-Butyl-Knutscnuk, oder einem stark dämpfenden I'unststoff hergestellt
- ü. Schichtfeder nacn den Einsprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnot,. daß ein Teil der Guioraikörper (3D, 40), vorzugsweise die cilidjjfenden, in unbelasteteia Zustand über die Oberfläche der restlichen Gur.inikörper (41, 42), vorzugsvreise der elastischen, hervorstehen.
- 7. bchichtfec.er nacxi aer. Ansprüchen 1, 2 und 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche der Gummiringe (47, 48) zum i'iußenrand hin flach konisch ansteigt.ß. Schichtfeder nach den■Ansprüchen 1, 2, 5 und 6, dadurch ge- · kennzeichnet, daß die einzelnen Federscheibeneleir.ente in ein äußeres, ringfurriiges (52) und ein inneres, scheibenförmiges Teil (51) ciufgeteilt sine"., öie uiialjhängig voneinander hej:- ütelli;ar uiuu und erst für den einbau zusaiiu'aengcsetiit \7eräen.
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CN106567899A (zh) * | 2016-10-26 | 2017-04-19 | 南京工程学院 | 用于汽车底盘纵梁前部的轻型减振缓冲块及其制备方法 |
CN106567899B (zh) * | 2016-10-26 | 2019-01-22 | 南京工程学院 | 用于汽车底盘纵梁前部的轻型减振缓冲块及其制备方法 |
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