DE6945803U - Schichtfeder aus mehreren hintereinandergeschalteten, druckbeanspruchten gummi-metall-federscheiben. - Google Patents

Description

Dipl.-Ing. Raoul Jörn, 8992 Hengnau

Schichtfeder aus mehreren hintereinandergeschalteten, druckbeanspruchten Gummi-Metall-Federscheiben

Die Neuerung bezieht sich auf eine Schichtfeder aus mehreren hintereinandergeschalteten, druckbeanspruchten Gummi-Metall-Federscheiben .

Derartige Schichtfedern werden häufig anstelle von Schraubenoder Evolutfedern für Stoßpuffer oder Zug- und Stoßapparate von Waggons, für Drehmomentstützen von Diesellokomotiven und ähnliche Fälle mit hohen Belastungen verwendet.

Es sind Gummi-Metall-Federscheiben bekannt, bei denen eine ringförmige Gummischicht zwischen zwei äußeren, ebenfalls ringförmigen Blechscheiben festhaftend einvulkanisiert ist. In einer der Blechscheiben ist eine ringförmige vertiefte Sicke, auf der anderen eine entsprechende ringförmig hervorstehende Wulst angebracht, so daß sich jeweils zwei aufeinanderliegende Federscheibenelemente mittels Sicke unä VJuIst zentrieren. Durch Aufeinanderlegen mehrerer derartiger Federscheiben, also Hintereinanderschaltung, entsteht eine Schichtfeder, deren zulässige Belastung durch die Querschnittsfläche des einzelnen Elementes bestimmt ist, während der Federweg mit der Anzahl der hintereinandergeshalteten Elemente zunimmt. Beim Zusammendrücken der Federscheiben wird der volumbeständige Gummi ver-

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drängt und wölbt sich seitlich heraus, Dabei entstehen durch Verhindervng der Querdehnung in den einzelnen Höhenschichten Schubspannungen, die radial von der Mitte des Gummiquerschnittes zu den freien Seiten hin verlaufen und nach außen hin zunehmen. Sie sind an den Haftflächen am grüßten und haben ihren Maximalwert daher an den Hafträndern. Die Schubspannungen beanspruchen die Blechringe sehr stark und können bei ungenügender Blechfestigkeit oder zu dünnen Blechen plastische Verformungen und sogar Zugrisse im Blech hervorrufen. Es ist daher erforderlich, zu beiden Seiten der Gummischicht eine entsprechend starke Blechplatte festhaftend anzubringen. Ohne anvulkanisierte Bleche ζor Verhinderung der Querdehnung sind druckbeanspruchte Federscheiben unbrauchbar.

Der Nachteil dieser Federscheiben ist, daß zwischen je zwei Federscheiben zwei Bleche metallisch aufeinander liegen. Sicke und Nut mü3sen daher sehr gut passen und die Bleche völlig eben sein. .-, Ferner wird ein relativ großer Teil der Gesamthöhe der Schichtfeder von den Blechen eingenommen, so daß bei gegebenem Einbauraurn die Gummihöhe, von der der zulässige Federweg abhängig ist, verringert wird. Ferner läßt die bekannte Ausführung nur geringfügig voneinander abweichende Varianten in der Diagrammgestaltung zu, weil es sich stets nur um ein ringförmiges Federelement handelt. Auch ist es nicht möglich, bessere Dämpfungseigenschaften, die gerade bei Stoßpuffern häufig erwünscht sind, zu bringen, denn bei der Verwendung stark dämpfender Gummimischungen tritt stets eine starke plastische Verformung des Wdkstoffes auf, die im Betrieb nicht tragbar ist.

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Der -Neuerung, liegt die Aufgabe zugrunde, ein zu einer Schichtfeder zusammenbautares Federscheibenelement zu schaffen, bei dem der Anteil der Gummihöhe an der Gesamthöhe möglichst groß ist, um auch bei begrenzter Einbaulänge einen großen Federweg erzielen zu können. Außerdem soll das Federelement billig und einfach herstellbar sein, und schließlich soll eine metallische Auflage der Elemente aufeinander vermieden werden. Sie sieht dazu eine Schichtfeder aus mehreren hintereinandergeschalteten, druckbeanspruchten Gummi-Metall-Federscheiben vor/ und das Neue besteht darin, daß die einzelnen Federscheibenelemente aus ebenen Blechen mit beidseitig festhaftend aufvulkanisierten Schichten aus Gummi oder gummiahnliehen Material gleicher Stärke bestehen und eine Trennebene zwischen zwei benachbarten, unmittelbar mit ihren Guxnmiscbichten aufeinanderliegenden Federscheibenelementen genau in der Mitte zwischen den angehafteten Blech» η liegt, und die Gummischichttn an einer Seite mit Vertiefungen, an der anderen mit Vorsprüngen versehen sind, die in die jeweils zugehörigen Vertiefungen bzw. Erhöhungen des nächsten anliegenden Elementes eingreifen. Es wird so eine Federscheibe geschaffen, bei der zwar an beiden Stirnseiten jeder Gummischicht eine Blechscheibe zur einwandfreien Verhinderung der Querdehnung bei Druckbelastung anvulkanisiert ist, aber nur die Hälfte der bei der beschriebenen bekannten Art erforderlichen Blechscheiben benötigt wird, da jedes Blech die Querdehnung in den beidseitig angrenzenden Gummischichten verhindert. Der Anteil der Gummihöhe an der Gesamthöhe ist damit entsprechend größer und bei gleichem Einbauraum können größere

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Federwege erzielt werden. Dabei wii J. die Teilung der einzelnen Schichtfeder im Gummi und zwar genau in der Mittelschicht zwischen zwei Blechen vorgenommen, denn nur in der mittleren neutralen Faser findet keine Horizontalverschiebung der unmittelbar benachbarten Höhenschichten zueinander statt und es sind daher keine radial verlaufende Schubspannungen vorhanden. Trotz der Teilung der Gummischicht in der Symmetrieebene ist der Kraftverlauf, bei dem besonders die unter äußerer Druckbelastux^ in den einzelnen Höhenschichten des Gummifederelernentes austretenden S ,hubspannungen für die Haltbarkeit wesentlich sine¹ ■ der gleiche wie in einer beidseitig gehafteten, nicht durch eine Querebene unterteilten Scheibe. In jeder anderen nicht genau zwischen den Blechen liegenden Schni*:tebene würden Schubspannungen auftreten, die zu Relativbewegungen zwischen den Gummischeiben führen. Die erfindungsgemäße Federscheibe ist sehr einfach herzustellen, denn es sind keine Ringsicken oder -wülste im Blech erforderlich. Die Bleche sind ebene Schelfe ben. Es ist aber zweckmäßig, dese im Bereich der anvulkanisierten Gummischichten mit einigen Löchern zum Ausgleich des Gummis während des Vulkanisiervorganges zu versehen.

Die Neuerung, sieht: vor, daß die auf vulkanisierten Gumaielemeiite der einzelnen Federscheiben konzentrisch zueinander liegende kreis- und kreisringförmige Querschnitte aufweisen oder als ovale Ringe ausgebildet sind. Mittels dieser Ausbildung der Gummikörper kann, besonders zu Beginn der Belastung, eine sehr weiche Federcharakteristik erzielt werden, weil die konzentri-

sehen Kreis- oder Ovalrii.ge nur schmal sind und einen kleinen Formfaktor haben. Auße_.dem kann die Federcharakteristi}, dadurch in weiten Grenzen variiert werden, daß die elastischen Ringkörper in verschiedener Gummihärte ausgeführt werden. Dabei müssen selbstverständlich die Teilunge;., aller elastischen Ringkörper stets in der Mitte des citstehenden Gesamtkörpers zwischen zwei Blechen liegen.

In weiterer Ausgestaltung der Neuerung, sind axe a fvulk^·visierten Gumniielemente der einzelnen Federscheiben als nebeneir. nder™ liegende Einzelkörper ausgebildet. Auch mit diesor Ausoihrui können verschiedenartige Diagramme je nach ütj Kennung des Ein zelkörpers, dessen Gummihärte xnd deren Kombination er: :'.■.') ■'■-. werden.

Nach der Neuerung, können die einzelnen Pinge oder Einzej. ^r ex sich bei Belastung mit ihren gegenüberliegenden Seitenfläche.! berühren und schließlich einen ununterbrochenen Gum.rrikörper bilden. Auch diese Maßnahme dient dazu, das Diagr orn nach Wunsd. beeinflussen zu können. Ring- oder Einz^lkö: per /erde, ir ^inc bestimmten, konstruktiv festlegbaren Abstand "'c-^^inande: gehalten. Bei Druckbelastung wölben sich Ring- oder Einzelkörpar an den Seitenflächen heraus,, da das elastische Materia] volumbeständig ist, und kommen schließlich miteinander zur Anlage. Damit entsteht eine neue geschlossene Querschnittsform, die einen anderen Formfaktor hat, d_e ,., bei der das Verhältnis von belasteter Fläche zu Gummihöhe einen anderen Wert hat und bei der die Querdehnung damit in stärkerem Maße, als es vor erfolgter Anlage

der Fall war, verhindert wird. Das Kraft-Weg-Diagramm steigt bei größerem Formfaktor steiler an, sein Verlauf wird stärker progressiv und es können wesent_ich höhere Kräfte aufgenommen werden, als sie mehrere unabhängige Ring- oder Einzelkörper aufzunehmen in der Lage sind. Eine so gestaltete Federscheibe kann daher Spitzenstöße mit hohen Endles ten ohne Zerstörung und, weil die Federkennung steiler geworden ist, ohne übermäßige Verforrnun en avfnehm^,. Lj.ntrit'" ui.:i Vorlauf dieses stark progressiven Diagranun; ;tes krm durch Wahl des Abstanden der Seitenflächer: ier R:^:.nge oder Ei:azp Xkörper f owie <.leren Kontu~qestaltuj/.g dan jewel]-..gen Erfordernissen ε gepaßt

Die ..^hnr ta;kannten I'ade ._;.cl ■■Vbenelc-mente wurden aus hoch Iastip :hr■■■■■· Mar . al h "cges'"-'C^-I., ^:'-„ dc'.s den Nachtr-.LI hau, den -· - ^{; ;} i:/r η Pei3. ο ' · :■■_-■ ".iommeneii krb, It mit s' ar'it ..: Rü':^l]cprall·■^τii:kυ■^Γ'.g v/ie-

iX „ibii je.': ..iu F"r Waggorouffer b-ben sich daher P ngfederalei-ne"'-e r bo ^:->ώ. 3n Aus:^F".hriing al? sah« ung^ist-lg, häufig als niuht b^^ach ^i ';r\\^rieseii, W":cden idai err :ic die Elemente aus : cark däiapfcide. ..d deJ ^r r'· r wf .ig 3]. ;t \scl· :n ■,uns-f-¹cau.\ schukoäe> ^T'unstJ3l· iff-i-iif ihur^en hergestellt^ so 7,c :■. ;t sieb, ('iL· c.iese ise^ie bleibexide Ve^ "nrr-vanc _r, aufee^ätn und <?.?αιη - .ic-aif a],.¹,⁰ un· jr"iichba.r wc- 'IeP, „- wer'"¹. ;h de." Rückpr-.l^ ^.f f; ;kt rex idecar wird. Es ist dah.ar erf:) dungpqemäp ■ 'gesehen, äiß ein Teil ier e3 .-s^.ischer.. Z...±a<znx.<-: - is siner -i^chelas·="^; chen Gumm' ■*:'·. -cb.i^ng i-.iJ. der restliche Teil aus einer sta. ς dämpfenden G jiniaimi sch on,., vorzugsweise Chlor-Butyl-Kautschuk, oder einem stark α «impfenden Kunststoff hergestellt ist. Bei dieser Ausführung v/erden unter

Stoßbeanspruchungen die parallel geschalteten Ringe oder Einzelkörper jeder Federscheibe mit der Stoßgeschwindigkeit des aufprallenden Fahrzeuges verformt. Eine sofortige schnelle Rückverformung findet jedoch nur bei dem elastischen Teil der Federscheiben statt/ deren Rückstellkraft so bemessen ist, da£ sie eine schnelle Rückstellung des Puffers in die Ausgangsstellung bewirkt. Der dämpfende und daher wenig elastische Teil der Federscheibe benötigt infolge sainer großen inneren Werkstoffreibung zur Rückv*. rformung einen längeren Zeitraum, der mehrere Sekunden oder sogar Minuten betragen kann. Dies ist bei der Verwerlung von erBindungsgemäßen Federscheiben für Stoßpuffer oder Drehmomentstutzen durchaus zulässig, da bei diesen Stoßbeli sturigen nicht _,n kurzen Intervallen hintereinander auftreten. Da der Ablauf der Rückverformung Ne.i den dä^pfenden Teilen der Federscheiben gegenüber den elastischen verzögert ist, heben p±r:h die därofenden, unelastischen Teile der Federscheiben voneinander ab und daher ist während der Rückstellung der gesamten Schichtfeder keine .Rückstellkraft der dämpfenden Taile wirksam, Lm £ -bf :Ltsdiac.„cpmiu aei gesamten Schichtfeder entsteht dauer ^ine besoüde:-.:s große Hysteresisschieife, welche den hohen Arbeiv.svfcrsehr t.ines solchen Elemeir'^as " ^ranschaulicht. Während als i-iav:erial :';ür aon hocxielastischen Teil Naturkautsohulanischanger. verv?crcie;-> wsrJeiA. sixid für den dämpfenden Teil Kunststoffe .-car ' .asL-^aut^chuJo-iL.schungen vorgesehen* Besonders hohe Dämpfung Lei guter Rückbildung Car FIxeßverformung v/eist Chlor-Buty!-Kautschuk aüi, aber auch Buna, Perbunan, Chlorkautschuk und ähnliche Werkstoffe sind für das dämpfende Teil geeignet.

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Nach der Neuerung steht ein Teil der Gummikörper, vorzugsweise die dämpfenden, in unbelastetem Zustand über die Oberfläche der restlichen Gunnpikörper_f vorzugsweise der elastischen, hervor. Γ a. das dämpfende Element jeder Federscheibe eine wesentlich stärkere Setzung unter dynamischer Belastung und auch ein wesentlich stärkeres Kriechen unter statischer Dauerlast zeigt, als das hochelastische Gummielement, haben die beiden Teile der

gleichen ?ederscheib<; schon nach kurzer Betrieb^jzeit eine ver-Γ

schied-ane Guramihöhe und das dämpfende Element würde erst nach stärkerer Zusammendrückung des elastischen Teiles zur Wirkung kommen. Um dies zu vermeiden, steht der dämpfende Gummikörper über die Oberfläche des elastischen um dia voraussichtliche Gröirs der plastischen Verformung hervor. Nach kurzer Betriebszeit erreichen Setzung und Fließen des dämpfenden Körpers ihren Endv/ert und die Teile haben dann die gleiche Höhe. Darret ist ih: gleichzeitiger Einsatz gewährleistet.

~ Schließt Jh ist es nach der Neuerung vorgesehen, daß die Stirnfläche de" Gummiringe zum Außenrand ώι flach konisch ansteigt. Da ''ie Spannungen druckbeanspruchtⁱ2r Gummikörper nicht gleichmäßig iüb^s: die gesamte Querschnitts fläche verteilt sind, sondeiii der Anpreßdruck nacli av 3en hin ?uf den Wert Null abnimmt/ können ajn Rand Relati-"^bewegungen zwischen den aufeinandarliegenden Gummischichten auftreten, die zu Abrieb und Erwärmung führen. Durch den flach konischen Anstieg wird eine höhere Druckspannung zu den Rändern hin erzielt und damit jede Relativ bewegung zwischen den Gummischichten mit Sicherheit vermieden.

Ferner können nach der Neuerung die einzelnen Federscheibenelemente in ein äußeres, ringförmiges und ein inneres, scheibenförmiges Teil aufgeteilt werden, die unabhängig voneinander herstellbar sind und erst für den Einbau zusammengesetzt werden. Es ist nicht immer möglich, zwei verschiedene Gummimischungen, wie beispielsweise eine Mischung hoher Elastizität und eine andere hoher Dämpfung gleichzeitig zu vulkanisieren, da die Vulkanisationszeiten und die Vulkanisationstemper^turen einiger Gummimischungen differieren. In solchen Fällen ist es günstiger, ein Federscheibenelement aus mehreren Einzelteilen herzustellen, die nachträglich zusammengenietet oder in anderer geeigneter Weise zusammengesetzt werden.

Selbstverständlich können die erfindungsgemäßen Federscheiben durch übliche konstruktive Maßnahmen ergänzt werden, wie z.B, einen Führungsbolzen, der durch die Mitte der Federscheiben geht und diese mittels eingesetzter Kunststoffgleitbuchsen führt und gegen Ausknicken sichert.

Die Zeichnung veranschaulicht die Neuerung an einigen Ausführungsbeispielen, und zwar zeigen:

Fig. 1 eine ringförmige Federscheibe im Axialschnitt, Fig. 2 eine Federscheibe mit gegenüber Fig. 1 geänderter Ausführungsform im Axialschnitt, Fig. 3 eine Draufsicht zur Federscheibe nach Fig. 2, Fig. 4 eine weitere Ausführungsform einer Federscheibe im Axialschnitt,

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Fig. 5 die Draufsicht zu Fig. 4/

Fig. 6 eine zusammengesetzte Schichtfeder in unbelastetem Zustand, im Schnitt, Fig. 7 die Schichtfeder nach Fig. 6 im belasteten

Zustand,
Fig. 8 eine weitere Ausführungsform einer Federscheibe

im Schnitt,
Fig. 9 Teilschnitt einer anderen Ausführungsform einer

Federscheibe,
Fig. 10 Darstellung des Verlaufs uer Druckspannungen

über den Querschnitt der Federscheibe nach Fig.9, Fig. 11 eine aus Einzelteilen bestehende Federscheibe

im Schnitt,
Fig. 12 ein Kraft-Weg-Diagramm der Schichtfeder nach Fig. 6.

Nach Fig. 1 sind auf eine ringförmige Blechscheibe 1, die mit auf dem Umfang verteilten Bohrungen 2 versehen ist, zu beiden Seiten Gummischichten 3, 4 aufvulkanisiert, deren eine eine umlaufende vertiefte Rille 5 und deren andere einen entsprechenden umlaufenden Vorsprung 6 aufweist.

Nach den Fig. 2 und 3 sind auf eine kreisförmige Blechscheibe mit Bohrungen 8, 9 kreisförmige Gummipolster 10, 11 und ringförmige Gummiteile 12, 13 mit einer Rinne 14 und einem Vorsprung 15 aufvulkanisiert. Die kreisförmigen Gummischichten 10, 11 und die ringförmigen Gummischichten 12, 13 sind durch Ringspalte 16, 17, die bis zur Blechscheibe 7 durchlaufen,

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voneinander getrennt. Bei stärkerer Belastung kommen die Seitenwände der Gummiteile zur Anlage, wobei die Spalte 16, 17 geschlossen werden,. Die Gummipolster 10, 11 bilden dann mit den ringförmigen Gummischichten 12, 13 einen Gummikörper mit geschlosceneia Querschnitt.

Nach den Fig. 4 und 5 sind auf ein ebenes Blech 18 zu beiden Seiten einzelne Gummipolster 19, 20, 21 und 22, 23, 24 aufvulkanisiert, die durch gerade Spalte 25, 26 und 27, 28 voneinander getrennt sind. Die Gummikörper weisen auf der einen Seite des Bleches Vertiefungen 29, auf der anderen Erhöhungen 30 auf. Auch hier kommen bei hoher Belastung die Seitenwände der Gummiteile zur Anlage und die Spalte werden geschlossen.

Nach Fig. 6 sind mehrere Federscheiben der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform zu einer Schichtfeder aufeinandergelegt. Von der oberen Endscheibe 31 und der unteren Endscheibe 32 ist. die Gummischicht entfernt. Zwischen den Blechen 31, 1 und 32 entstehen durch das Aufeinanderlegen der stirnseitigen Gummiflächen geschlossene Gummikörper mit ringförmigem Querschnitt. Die Teilungen 34, 35 liegen genau in der Mitte zwischen den angehafteten Blechscheiben 31, 1 und 1, 32.

Fig. 7 zeigt die Schichtfeder aus Fig. 6 in zusammengedrücktem Zustand. Der volumbeständige Gummi wird nach innen und außen seitlich herausgedrückt. Die ineinanderliegenden kreisförmigen Vorsprünge und Vertiefungen bleiben unverändert in der Mitte der Fläche, über den Gummiquerschnitt ist die Schubverteilung

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an der Haftfläche zwicchen Gummi und Metall und seitlich vom Gummikörper die Schubverteilung 37 an der äußeren Gummischicht über die Höhe des Gummikörpers aufgetragen. Die Schubverteilung zeigt, daß in der Ebene der Spalte 34, 35 keine Schubspannungen wirken und daher keine Verschiebung der Flächen auftritt.

In Fig. 8 sind auf das Blech 38 Gu-nmikörper mit kreisförmigem "* Querschnitt 39, 40 und mit kreisringförmigem Querschnitt 41, au'!vulkanisier _. Die inneren, aus dämpfendem Material bestehenden körper 39, 40 stehen stirnseitig über die elastischen Ringe 41, 42 hervor. Bei mehrfacher Belastung tritt eine plastische Verformung der rümpfenden Körper 39, 40 ein, bis diese im Endzustand die Höhe der elastischen Körper 41, 42 erreichen. Die Ringe 41, 42 weisen an ihrer Oberfläche eine flach konische Form auf, die eine Druckerhöhung an den Rändern bewirkt.

Fig. 9 zeigt einen Querschnitt ringförmiger Elemente 43, 44 mit zentrierenden ringförmigen Vertiefungen 45 und Vorsprüngen 46 und nach außen und innen flach konisch ansteigenden Stirnflächen 47, 48, die die Trennebene zwischen zwei aufeinanderliegenden Federscheiben bilden. Durch die koni3che Ausbildung wird, wie Fig. 10 zeigt, statt der bei ebener Fläche auftretenden Druckverteilung 49 eine gleichmäßigere Verteilung 50 und eine Erhöhung der Druckspannungen an den Rändern erzielt.

Fig. 11 zeigt zwei einzeln hergestellte Gummi-Metall-Feder-

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scheiben 51, 52, die lurch eine Nietverbindung 55 ihrer Bleche 53 und 54 zu einem FederseheibeneIement vereinigt sind.

Fig. 12 stellt ein Kraft-Weg-Diagramm einer erfindungsgemäßen Schichtfeder dar, deren Federscheiben aus parallelgeschalteten elastischen und gedampften Elementen bestehen. Im Diagramm gibt die Ordinate P die Größe der Federkraft, die Abszirse F die Größe des Federweges an. Die Kurve 0-56 ist das Y :aft-Wrg-Diagramm der elastischen, die Kurve 0-57 das der gedämpften Elemente. Durch \ddicion der Kräfte bei gleichen Federv/egc entsteht die resultierende Kurve 0-58» Urrlx dynamischer Balastung der gesamten Schichtfeder tritt die Federkern u:g O~58 mit der Endlast im Punkt 58 a' Bei der unmittelbar darauf folgenden Entlastung fällt, die Kraft von 58 auf 56 ab da die ™ Rückbildung der dämpfenden und datier weniger elastirche. E 3-mente eine längere Zeit in Anspruch niirmt vm.d die Rückstellkraft sich noch nicht auswirkt. Die elastischen Elemente biMen sich auf dem Diagreram 56-0 schnell zurück, Wc i.rend die zur bleibenden gedämpften Teile abheben υ d unwirksam s; ad. Das dynamische Diagramm der gesamten Fchichtfed-r -at bei ^e- und Entlastung die Form O-58-5C Ό. Die eingeschlossene Fiäcüe ε ^.1It d.ie in eine andere Energieform umgewandelte Sr ßenergie dar.

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Claims (8)

• · • · C · S chut ζ. an sprüche

1. Schichtfeder aus mehreren hinteroinandergeschalteten, druckbeanspruchten Gummi-Metall-Federscheiben, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Federscheibenelemente aus ebenen Blechen (1) mit beidseitig festhaftend aufvulkanisierten Schichten (3, 4} aus Gummi oder gummiahnIiehern Material gleicher Stärke bestehen und eine Trennebene (34, 35) zwischen zwei benachbarten, unmittelbar mit ihren Gummischichten aufeinanderliegenden Federscheibeneleir.ente.ii ^anau in der Mitte zwischen den angehaftet" η Blechen liegt, und die Gummischichten (3, 4) an einer Γ ei f. 3 mit Vertiefungen (5) , an der anderer, mit Vorsprüngen (6) ve rs·· hen sir.-Ί, dia in die j< v;eils zugehörigen Vertiefungen bzw. ^rhöhui jen des nächsten anliegenden Elemente:; eingreifen ο

2. S^hicLtfed^r nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß lie auf vulkaniserten Gurrmie lernen te der einzelnen Tedsrscheiban

.-1.U..". :.UÜL.i..i-i3W14 £lU^^.UÜii\AU& O.J-^-'j'.lil-w.W· ,-_a i. T^. . 7> \ A. \J , ±- Λ· J ULlA^-A J\. im ^S O. ^3 riLagfönoige 112, I.?) Querschnitte aufweisen oder als ovale R^: \ge ausgebildet sxnd,

3. Schichtfeder nach Ariopruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aufvulkanisierten Gummielemente der einzelnen Federscheiben als nebeneinanderliegende Einzelkörper (19, 20, 21) ausgebildet sind.

4. Schichtfeder nach !en AnForüchen 1 und 2 oder 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß dxe einzelnen Ringe oder Einzelkörper sich L 3i Belastung mit ihren gegenüberliegenden Seitenflächen berühren und dabei einen ununterbrochenen Gunniikörper bilden.

5. Schichtfeder nach Ansprüchen 1 bis 4, dadu: zh. gekennzeichnet, daß ein Teil der elastischen Elemente (41, 42) aus einer hochelastischen Gummimischung und der restliche Teil (39, 40) aus einer stark ämpfenden Gummimischung, vorzugsweise Chlor-Butyl-Kautschuk, oder einem stark dämpfenden Kunststoff hergestellt ist.

6. Schichtfeder nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Gummikörper (39, 40), vorzugsweise c\ie dämpfenden, in unbelastetem Zustand über die Oberfläche der restlichen Guromikörper (41, 42), vorzugsweise der elastischen, hervorstehen»

7. Schichtfeder nach den Ansprüchen 1, 2 und 4 bis 6, dadurch

g kennzeichnet, daß die Stirnfläche der Gummiringe (47, 48) zum Außenrand hin flach konisch ansteigt.

8. Schichtfeder nach den Ansprüchen 1, 2, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Federscheibenelexaente in ein äußeres, ringförmiges (52) und ein inneres, scheibenförmiges Teil (51) aufgeteilt sind, die unabhängig voneinander herstellbar sind und erst für den Einbau zusammengesetzt werden.