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TECHNISCHER
BEREICH
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Aufhängen eines
Führerhauses
an einem Fahrzeugrahmen. Die Erfindung ist insbesondere für Bau- und
Erdbewegungsmaschinen vorgesehen, deren Führerhausaufhängung relativ großen Beanspruchungen
unterworfen sind.
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STAND DER
TECHNIK
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Bau-
und Erdbewegungsmaschinen, beispielsweise Radlader und Muldenkipper,
stellen beträchtliche
Anforderungen an die Konstruktion der Führerhausaufhängung. Um
die Arbeitsumgebung des Fahrers bequem zu gestalten, muss die Aufhängung in
der Lage sein, die relativ starken Vibrationen und Stöße zu reduzieren/zu
beseitigen, die ansonsten von dem Fahrzeugrahmen auf das Führerhaus übertragen
würden.
Aus Sicherheitsgründen
muss darüber
hinaus die Aufhängung
ausreichend fest sein, um das Führerhaus
an dem Rahmen auch dann zu halten, wenn das Fahrzeug umkippen sollte.
In diesem Zusammenhang wird häufig
Bezug auf den ROPS-Schutz Bezug genommen, wobei ROPS (Roll Over
Protection Structure) für Überrollschutz
steht.
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Herkömmlich hat
man in den Aufhängungsaufbau
Kautschuk eingebracht, um die Übertragung von
Schwingungen von dem Rahmen zum Führerhaus zu verringern. Bei
einer solchen typischen Konstruktion sitzt das Führerhaus auf einem Vibrationselement
in Form eines "Kautschukringbundes", der für eine durchgehende
Verbindungseinrichtung ausgelegt ist, beispielsweise einen Bolzen,
der das Führerhaus
mit dem Fahrzeugrahmen verbindet. Das Aufhängelement, das dazu dient,
die Last aufzunehmen, ist gewöhnlich
an dem Bolzen unter dem Fahrzeugrahmen angeordnet. Ein Beispiel
für einen
solchen Aufbau ist in der US-5064242
offenbart.
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Ein
Nachteil dieser Bauweise besteht darin, dass "Kautschukringbunde" den gegenwärtigen hohen Anforderungen
der Vibrationsisolation/Vibrationsdämpfung nicht genügen.
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Um
die vibrationsbezogenen Eigenschaften zu verbessern, wurden in den
letzten Jahren in zunehmendem Maße bei Aufhängungsvorrichtungen so genannte "viskose Halterungen" oder "Hydrohalterungen" üblich. Solche Vibrationselemente
enthalten üblicherweise
eine viskose Flüssigkeit,
beispielsweise Öl,
die dazu benutzt wird, die Übertragung
von Stößen und
Vibrationen zu verringern. Bei funktionellen Lösungen mit dem Ziel, die Festigkeitseigenschaften
und die Vibrationsdämpfungseigenschaften bei
den Aufhängungsvorrichtungen
zu kombinieren, hat man eine Anzahl unterschiedlicher Alternativen vorgeschlagen.
Ein solches Beispiel des Standes der Technik ist in der
EP 669484 angegeben.
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In
den meisten Fällen
sind vibrations- und stoßbezogene
Eigenschaften ausreichend, soweit es Elemente der Bauweise "viskose Halterung" betrifft, das generelle
Problem besteht jedoch darin, dass die Festigkeitseigenschaften
häufig
begrenzt sind. Eine bekannte Lösung
besteht darin, das vibrationsdämpfende
Element so zu bauen, dass es vorgegebenen Festigkeitsanforderungen
genügt.
Das Problem ist dann, dass die Festigkeitsanforderung ein für allemal gestellt
worden ist, da diese Anforderung einen Haupteinfluss auf den Fertigungsprozess
hat. Es ist dann schwierig, die Konstruktion an neue Umstände anzupassen.
Ein anderer Nachteil dieser Lösung
besteht darin, dass die Bauelemente relativ teuer sind.
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Eine
weitere Lösung
besteht darin, neue Befestigungspunkte zu schaffen und eine oder
mehrere Extra-Befestigungen zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem
Führerhaus
parallel zu (vor, hinter oder an der Seite) dem vibrationsdämpfenden
Element anzubringen, um den Festigkeitsanforderungen zu genügen. Das
Problem bei dieser Art von funktioneller Lösung besteht darin, dass ein
beträchtlicher Raum
und zusätzliche
Arbeit zum Montieren und Demontieren erforderlich sind, insbesondere
wenn die neuen Befestigungspunkte erfordern, dass Teile des Führerhauses
und/oder Fahrzeugrahmens verstärkt werden.
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OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
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Das
Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Führerhaus-Aufhängaufbau
bereitzustellen, der gute vibrationsdämpfende/vibrationsisolierende
Eigenschaften hat und verglichen mit dem Stand der Technik einen
vereinfachten Vorgang zur Anpassung, Montage, De montage und zum
Austausch der Bauelemente zum Absorbieren von Vibration und für die Festigkeit
vorsieht. Dieses Ziel wird mit Hilfe einer Vorrichtung erreicht,
deren Merkmale sich aus dem Patentanspruch 1 ergeben. Die nachfolgenden
Patentansprüche
beschreiben vorteilhafte Ausgestaltungen, Entwicklungen und Varianten
der Erfindung.
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Die
Erfindung besteht in einer Vorrichtung zur Aufhängung eines Führerhauses
an einem Fahrzeugrahmen mit einem ersten Element, das hauptsächlich zum
Verringern der Übertragung
von Stößen/Vibrationen
aus dem Fahrzeugrahmen auf das Führerhaus
angepasst ist, und mit einem zweiten Element, das hauptsächlich für die Aufnahme
einer Belastung im Falle von beispielsweise Unfallsituationen angepasst
ist, wobei das erste und das zweite Element in Reihe in der Vertikalrichtung
des Fahrzeugs angeordnet sind, die Vorrichtung Einrichtungen zum
Verbinden des Führerhauses
und des Fahrzeugrahmens aufweist und das erste und das zweite Element
an der Verbindungseinrichtung angeordnet sind. Die Erfindung zeichnet
sich dadurch aus, dass das erste Element fest in den Fahrzeugrahmen
oder alternativ in das Führerhaus
eingeschlossen ist und dass die Verbindungseinrichtung fest mit
dem ersten Element und auch mit dem Führerhaus oder alternativ mit
dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, wobei die Verbindungseinrichtung
eine feste Verbindung zwischen dem ersten Element und dem Führerhaus oder
alternativ mit dem Fahrzeugrahmen bildet.
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Das
Führerhaus
und der Fahrzeugrahmen sind somit über das erste Element und die
Verbindungseinrichtung fest miteinander verbunden, wobei das erste
Element entweder an dem Fahrzeugrahmen oder an dem Führerhaus
angebracht werden kann. Dieser Aufbau macht es möglich, dass das erste Element
mit guten Vibrationsdämpf-
und Vibrationsisoliereigenschaften, beispielsweise als erstes Element
der Bauweise "viskose
Halterung", die
für eine
Verbindungseinrichtung in durchgehender Bauweise nicht angepasst
ist, in eine Aufhängungsvorrichtung
mit zwei unterschiedlichen Elementen mit unterschiedlichen Hauptfunktionen
integriert wird, wobei sowohl das erste als auch das zweite Element aufgrund
der Hintereinanderanordnung in dem gleichen Befestigungspunkt zwischen
dem Führerhaus und
dem Fahrzeugrahmen wirken können.
Dies führt wiederum
dazu, dass die Vorrichtung nach der Erfindung weniger massig als
herkömmliche
parallel angeordnete Elemente ist und dass die Möglichkeit besteht, die Anzahl
der Befestigungspunkte zwischen dem Führerhaus und dem Fahrzeugrahmen
zu minimieren. Dieser Aufbau macht es auch möglich, in der Aufhängungsvorrichtung
ein relativ hoch entwickeltes erstes Element mit einem relativ einfachen
und robusten zweiten Element zu kombinieren.
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Das
erste und das zweite Element sind vorzugsweise mit einem gegenseitigen
Abstand in der Vertikalrichtung angeordnet. Auf diese Weise erhält man Raum,
beispielsweise zur Nutzung für
andere Teile des Fahrzeugrahmens bei dem Aufbau, wobei darüber hinaus
die Möglichkeit
verbessert wird, einen Aufbau zu schaffen, bei dem zwei Elemente
unabhängig
voneinander wirken können,
was eine größere Flexibilität, beispielsweise
bei der Auswahl des ersten und zweiten Elements ermöglicht.
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Die
Vorrichtung weist geeigneterweise auch einen Teil des Fahrzeugrahmens
auf, der für
die Aufnahme einer Belastung dient und in Reihe in der Vertikalrichtung
angeordnet ist. Dieses zweite Element ist vorzugsweise dafür ausgelegt,
gegen das Teil für die
Aufnahme der Belastung zu wirken, wenn ein bestimmter Abstand zwischen
dem Führerhaus
und dem Fahrzeugrahmen erreicht ist. Auf diese Weise kann die Kraft-Belastungsaufnahme
für das
erste Element auf Kräfte/Belastungen
begrenzt werden, die bei gemäßigteren
Betriebsbedingungen entstehen, während
das zweite Element, das Element für die Lastaufnahme, die ganze
Kraft/Belastung oder etwas von ihr auf den Teil des Fahrzeugrahmens
für die
Lastaufnahme in dem Fall von beispielsweise Unfallsituationen übertragen
kann, in denen das Führerhaus
durch große
Kräfte
in die Richtung weg von dem Fahrzeugrahmen gedrückt wird, d.h. in einer Situation,
wenn das erste Element eine ausreichend große Entfernung dahinter geblieben
ist, dass ein solcher Abstand zwischen dem Führerhaus und dem Fahrzeugrahmen
zuwege gebracht worden ist, dass das zweite Element gegen das Teil
für die
Aufnahme der Last wirken kann. Ein Vorteil dieser Lösung besteht
darin, dass das erste vibrationsdämpfende Element mit geringen
Festigkeitsanforderungen gebaut/ausgewählt werden kann, was einen
einfacheren und kosteneffektiveren Gesamtaufbau ermöglicht.
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Das
erste und das zweite Element bilden vorzugsweise getrennte, abnehmbare
Einheiten. Auf diese Weise ist es möglich, ein Element für das andere
unabhängig
voneinander einfach auszutauschen. D.h. mit anderen Worten, dass
es möglich
ist, ein defektes Element auszutauschen oder Typ oder Herstellung
eines Elements einfach zu ändern,
ohne dass Änderungen
an dem anderen Element oder an angrenzenden Teilen eines Führerhauses
oder des Fahrzeugrahmens vorgenommen werden müssen.
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Die
Verbindungseinrichtung weist geeigneterweise wenigstens ein langgestrecktes
Element auf, welches das erste Element und das Führerhaus oder alternativ den
Fahrzeugrahmen ver bindet. Das erste und das zweite Element sind
vorzugsweise mit einem gegenseitigen Abstand in der Längsrichtung des
langgestreckten Elements angeordnet.
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Bei
einer weiteren Verbesserung der Erfindung ist das langgestreckte
Element mit Gewindegängen
mit der gleichen Ganghöhe
einerseits an dem Teil, das fest in das erste Element geschraubt werden
soll, und andererseits an dem Teil, das fest in das Führerhaus
oder alternativ den Fahrzeugrahmen geschraubt werden soll, versehen.
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Ein
Vorteil der Verbindungseinrichtung, die ein langgestrecktes Element
aufweist, welches das erste Element mit dem Führerhaus-Fahrzeugrahmen verbindet,
besteht darin, dass der Aufbau so wenig Schwächungen und so wenig potenzielles
Spiel wie möglich
aufweist. Dadurch, dass das langgestreckte Element mit dem gleichen
Gewindegang an dem oberen Ende und dem unteren Ende versehen ist, kann
die Verbindung eingestellt (geschraubt) werden, ohne dass die Entfernung
zwischen dem ersten Element und dem Führerhaus-Fahrzeugrahmen geändert wird, was vom Gesichtspunkt
der Montage aus vorteilhaft ist. Daneben wird für die Möglichkeit gesorgt, die Erfindung
von unterhalb des Führerhauses
in den Fällen
zu montieren, wenn es schwierig ist, dies von oberhalb zu erreichen.
Beispielsweise kann dadurch, dass zuerst das langgestreckte Element
in das Führerhaus
mit Hilfe eines Mutternanschlags geschraubt und dann das erste Element
in dem Fahrzeugrahmen montiert wird, die Verbindung in dem ersten
Element nach unten geschraubt und eingestellt werden. Dies kann
vor allem bei Arbeiten mit älteren
Maschinen besonders vorteilhaft sein, die von Beginn an nicht für die Bauweise
der Aufhängungsvorrichtung
nach der Erfindung gebaut waren, und bei denen der Zugang für das Festziehen
begrenzt ist.
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Die
vorliegende Erfindung ist deshalb für das Montieren an älteren Maschinen
gut geeignet, die von Anfang an nicht für die Bauweise der Aufhängevorrichtung
nach der Erfindung konstruiert waren. Weiterhin besteht eine grundsätzliche
Idee der vorliegenden Erfindung darin, dass die beiden Elemente voneinander
unabhängig
sind. Zuerst betrifft diese Idee die Funktionsweise, nämlich dass
das Element für
die Lastaufnahme nicht durch Vibrationen und Stöße während des Normalbetriebs belastet
wird und dass das vibrationsabsorbierende Element nicht durch Kräfte belastet
wird, die in Unfallsituationen entstehen können. Auf diese Weise wird
ein einfacher und kosteneffektiver Gesamtaufbau möglich. Zweitens
betrifft diese Idee die körperliche
Ausgestaltung, nämlich
dass ein Element einfach austauschbar ist, ohne dass an dem anderen
Element irgendwelche Änderungen
vorgenommen werden müssen.
Dies macht die Konstruktion flexibel und ermöglicht die Anpassung der Konstruktion
an verschiedene Situationen.
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KURZBESCHREIBUNG
DER FIGUREN
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Die
Erfindung wird im Einzelnen nachstehend unter Bezug auf die folgenden
Figuren beschrieben, in denen
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1 in
einer perspektivischen Ansicht ein Grundschema einer ersten bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung zeigt,
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2 das
Schema von 1 auseinander gezogen zeigt,
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3 ein
weiteres auseinander gezogenes Schema von 1 zeigt,
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4 eine
perspektivische Ansicht einer zweiten bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung zeigt,
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5 eine
auseinander gezogene Ansicht gemäß 4 zeigt,
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6 ein
weiteres auseinander gezogenes Schema gemäß 4 zeigt,
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7 eine
perspektivische Ansicht einer dritten bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung zeigt,
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8 ein
auseinander gezogenes Schema gemäß 7 zeigt,
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9 ein
weiteres auseinander gezogenes Schema gemäß 7 zeigt,
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10 eine
perspektivische Ansicht einer vierten bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung zeigt,
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11 ein
auseinander gezogenes Schema gemäß 10 zeigt,
und
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12 ein
weiteres auseinander gezogenes Schema gemäß 10 zeigt.
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BESCHREIBUNG
VON ERLÄUTERNDEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
nachstehenden Figuren zeigen kein vollständiges Führerhaus oder Fahrzeugrahmen,
jedoch sind diese Bauteile durch kleine Teilflächen dargestellt, die sich
nahe an den Befestigungspunkten der Aufhängungsvorrichtung befinden.
Eine solche Teilfläche
kann beispielsweise aus einem Teil eines Führerhausträgers bestehen. Die Aufhängung des
Führerhauses
hat normalerweise vier Aufhängungsvorrichtungen.
Das Führerhaus
ist über
dem Rahmen angeordnet, und die vertikale Richtung des Fahrzeugs
geht in den Figuren im Wesentlichen von unten nach oben.
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1, 2 und 3 zeigen
das Prinzip einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. An
dem Fahrzeugrahmen 3 ist ein erstes vibrationsdämpfendes
Element 1 beispielsweise mit Hilfe einer Schraubverbindung
oder Schweißverbindung angebracht.
Mit Hilfe einer Verbindungseinrichtung 5, die ein langgestrecktes
Element und zwei Muttern aufweist, ist das erste Element 1 fest
mit einem Führerhaus 4 verbunden,
d.h. das erste Element 1 ist fest mit dem Führerhaus 4 über die
Verbindungseinrichtung 5 verbunden. Ein zweites Element 2,
nämlich das
Element für
die Lastaufnahme, ist fest an dem langgestreckten Element 8 der
Verbindungseinrichtung 5 angeordnet. Das erste Element 1 und
das zweite Element 2 sind somit in der Vertikalrichtung des
Fahrzeugs hintereinander angeordnet. Vibrationen im Fahrzeugrahmen 3 werden
in dem ersten Element 1 gedämpft und nur mäßig auf
die Verbindungseinrichtung 5 und somit das Führerhaus 4 übertragen.
Das zweite Element 2 schwingt mit der Verbindungseinrichtung 5 und
kommt unter gemäßigteren Betriebsbedingungen
in einen merklichen Kontakt mit dem Fahrzeugrahmen 3. Im
Falle eines ausreichend starken Stoßes, der dazu führt, dass
das Führerhaus 4 und
die Verbindungseinrichtung 5 sich in der Richtung weg von
dem Fahrzeugrahmen 3 bewegen, was beispielsweise der Fall
sein kann, wenn das Fahrzeug umkippt, wirkt das zweite Element 2 gegen einen
in Reihe angeordneten Teil 7 (siehe 3) an dem
Fahrzeugrahmen 3 für
die Aufnahme der Last und erhält
in dieser Verbindung das Führerhaus 4 an Ort
und Stelle. Wenn das zweite Element 2 gegen das Teil 7 an
dem Fahrzeugrahmen 3 für
die Lastaufnahme zu wirken beginnt, ist die Last/Kraft, die das erste
Element 1 aufnehmen muss, begrenzt. Die Erfindung kann
so angepasst werden, dass das zweite Element 2 auch Lasten/Kräfte in der
seitlichen Richtungen den seitlichen Richtungen des Fahrzeugs entsprechend
wie in der Vertikalrichtung des Fahrzeugs aufnimmt.
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Der
Ausdruck, dass eine Verbindung (oder Halterung usw.) fest ist, bedeutet
im Prinzip, dass die Verbindung für die Übertragung von Kräften dienen soll
und somit eine Form der Befestigung erfordert, wie eine Schweißverbindung,
Schraubverbindung, Nietverbindung, Verklebungsverbindung, usw. Die Art
einer losen Verbindung, die beispielsweise gebildet wird, wenn ein
Führerhaus
auf dem ersten Element der Form eines "Kautschukringbundes" sitzt und als Beispiel in der
US 5064242 angeführt ist,
ist somit nicht beabsichtigt.
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Die
Oberseite des zweiten Elements 2 ist in geeigneter Weise
beispielsweise mit Gummi versehen, um an dem Teil 7 für die Lastaufnahme
eine weichere Einwirkung zu erreichen. Die Seiten des zweiten Elements 2,
die Seiten der Verbindungseinrichtung 5 und/oder die Seiten
in dem Loch durch das Teil 7 in dem Fahrzeugrahmen 5 für die Lastaufnahme kann
ebenfalls in geeigneter Weise mit Kautschuk versehen sein, um Stöße und Vibrationen
in der Seitenrichtung/in den Seitenrichtungen des Fahrzeugs aufzunehmen.
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4, 5 und 6 zeigen
eine zweite bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung. 7, 8 und 9 zeigen
eine dritte bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung. 10, 11 und 12 zeigen
eine vierte bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung. Die drei Figuren für jede Ausführungsform entsprechen einander.
Die vorstehende Beschreibung der ersten Ausführungsform (1 bis 3)
kann größtenteils
auch bei diesen drei Ausführungsformen
verwendet werden, da sie im Prinzip den gleichen Aufbau haben. Was
die verschiedenen Ausführungsformen
unterscheidet, ist hauptsächlich die
Auslegung der Verbindungseinrichtung 5, die, wie in 4 bis 12 zu
sehen ist, aus einer großen Anzahl
unterschiedlicher Elemente bestehen kann, wie Bolzen, Muttern und
Beilagscheiben.
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Der
Hauptzweck des ersten Elements 1 besteht darin, die Übertragung
von Stößen und/oder
Vibrationen von dem Fahrzeugrahmen 3 auf das Führerhaus 4 zu
verringern/zu beseitigen, während
der Hauptzweck des zweiten Elements 2 darin besteht, Lasten
in dem Fall von beispielsweise Unfallsituationen aufzunehmen und
somit als ROPS-Schutz zu wirken. Das Verringern/Beseitigen der Übertragung von
Stößen und
Vibrationen kann sowohl eine Isolation als auch eine Dämpfung umfassen,
so dass deshalb das erste Element sowohl isolierende als auch dämpfende
Eigenschaften haben kann. Ausdrücke wie
Vibrationsdämpfung,
Vibrationsdämpfer,
Vibrationselement usw. bedeuten die Funktion oder das Element, das
sich auf den Hauptzweck des ersten Elements 1 bezieht.
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Das
erste Element 1 hat vorzugsweise die Bauweise "viskose Halterung" mit sowohl vibrationsisolierenden
als auch vibrationsdämpfenden
Eigenschaften. Diese Bauweise hat normalerweise eine Gummifeder
und eine Vorrichtung, in der in geeigneter Weise Arbeitsverluste
erzeugt werden. Diese Vorrichtung enthält vorzugsweise eine Flüssigkeit,
beispielsweise Siliconöl
oder Glycol, wobei diese Flüssigkeit
beispielsweise zwangsweise durch Drosseln geführt wird. Alternativ kann ein
Aufbau zum Einsatz kommen, der Arbeitsverluste in einem elastischen Material,
beispielsweise Gummi, verwendet. Ein Grund, warum eine solche "viskose Halterung" bessere vibrationsdämpfende
Eigenschaften als "Gummiringbunde" haben, besteht darin,
dass die ersteren nicht nur bei höheren Vibrationsfrequenzen
gegen Vibration isolieren, sondern auch so ausgelegt sind, dass
sie Resonanzvibrationen dämpfen,
die beispielsweise durch Stoßsequenzen
vorgebracht werden. Hinsichtlich des Aufbaus unterscheiden sich "Gummiringbunde" und "viskose Halterungen" beträchtlich,
da sie auf unterschiedliche Weisen angeordnet werden müssen.
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Für die verschiedenen
Ausführungsformen ist
es üblich,
dass das zweite Element 2 fest an der Verbindungseinrichtung 5 in
einer Position zwischen dem ersten Element und dem Fahrzeugrahmen 3 angeordnet
ist (siehe beispielsweise 1, 4, 7 und 11).
Das zweite Element 2 besteht aus einem scheibenförmigen oder
plattenförmigen Element.
Das zweite Element 2 kann natürlich auf andere Weise ausgelegt
werden, beispielsweise können
dazu eine Anzahl von Scheiben oder Platten gehören.
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6 und 12 zeigen
auch die Gewindegänge 9 des
langgestreckten Elements 8 mit der gleichen Ganghöhe einerseits
an dem Teil, das fest in das erste Element 1 geschraubt
werden soll, und andererseits an dem Teil, das fest in das Führerhaus 4 oder
alternativ in den Fahrzeugrahmen 3 geschraubt werden soll.
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Im
Falle von Schwierigkeiten bei der Ausführung der Arbeit vom Führerhaus
aus ist es im Prinzip möglich,
das Führerhaus 4 in
die genaue Position festzustellen und dann mit einer Mutter mit
einem Mutternanschlag an der Oberseite des Trägers des Führerhauses 4 das langgestreckte
Element 8 in das Führerhaus 4 (siehe 3 bis 6)
so weit wie nötig
zu schrauben, um es zu ermöglichen,
das erste Element 1 an dem Fahrzeugrahmen 3, an
dem Rest der Verbindungseinrichtung 5 sowie auch an dem zweiten
Element 2 anzubringen. Dadurch, dass die Ganghöhe des Gewindes 9 an
beiden Enden die gleiche ist, kann das langgestreckte Element 8 dann nach
unten in das erste Element 1 geschraubt werden, ohne dass
der Abstand zwischen dem Führerhaus 4 und
dem ersten Element 1 geändert
wird. Dann ist beispielsweise die Ausführung der vertikalen Einstellung
der verschiedenen Aufhängungsvorrichtungen
des Führerhauses 4 einfach.
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Die
Erfindung ist nicht auf die erläuternden, vorstehend
beschriebenen Ausführungsformen
begrenzt, es kommt jedoch eine Anzahl von Modifizierungen innerhalb
des Rahmens der nachstehenden Patentansprüche in Betracht. Beispielsweise
zeigen alle Ausführungsformen
einen Aufbau, bei welchem das erste Element 1 fest an den
Fahrzeugrahmen 3 angeschlossen ist und die Verbindungseinrichtung 5 eine
feste Verbindung zwischen dem ersten Element 1 und dem
Führerhaus 4 bildet.
Es ist jedoch stattdessen auch möglich,
dass das erste Element 1 an dem Führerhaus angeschlossen ist
und dass die Verbindungseinrichtung 5 eine feste Verbindung
zwischen dem ersten Element 1 und dem Fahrzeugrahmen 3 bildet.
Bei diesem alternativen Fall muss natürlich das zweite Element 2 fest
an der Verbindungseinrichtung 5 in einer Position zwischen
dem ersten Element 1 und dem Führerhaus 4 angeordnet
werden und kann dann auf ein Teil an dem Führerhaus 4 zur Lastaufnahme
einwirken, um einen Effekt zu haben.