DE2308260A1

DE2308260A1 - Fliehkraftdrehzahlregler fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2308260A1
Application number: DE19732308260
Authority: DE
Inventors: Ernst Ritter
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1973-02-20
Filing date: 1973-02-20
Publication date: 1974-08-22
Also published as: ES423386A1; GB1466877A; AT330509B; SU524538A3; BR7401194D0; IN138726B; ATA127574A; JPS49113933A; FR2218480B1; JPS5740334B2; US3884206A; IT1008880B; FR2218480A1; DE2308260C2; SE399461B

Description

13 ÄS

12.2.1973 Ks/Dr

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH,7 Stuttgart 1 Fliehkraftdrehzahlregler für Brennkraftmaschinen

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen mit einer durch Fliehgewichte drehzahlabhängig verschiebbaren Reglermuffe, die ihre Regelbewegungen über mindestens einen Zwischenhebel auf das die Fördermenge der Einspritzpumpe verstellende Fördermengenverstellglied überträgt und dabei gegen ein im Reglergehäuse gelagertes, an einem gehäusefesten Anschlag abgestütztes und unter der Kraft mindestens einer Regelfeder stehendes Kraftübertragungsglied wirkt, und mit eiaer Angleicheinrichtung, die einen die Reglermuffe mit dem Zwischenhebel verbindenden Kipphebel mit zwei Anschlagflächen hat, die an zwei federnd nachgiebigen Anschlägen anliegen, von denen der eine eine erste Angleichfeder hat und der andere eine zweite Angleichfeder enthält und im Kraftübertragungsglied geordnet ist, wobei der Kipphebel mit seinem einen Ende mindestens mittelbar an den Zwischenhebel angelenkt ist.

Einspritzmotoren, insbesondere solche für den Antrieb von Kraftfahrzeugen, arbeiten in einem großen Drehzahlbereich. Die an

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diesen Motoren angebauten Einspritzpumpen sind in vielen Fällen mit Reglern versehen, die neben der Drehzahlregelung die Aufgabe haben, die im Vollastbetrieb eingestellte Kraftstoffhöchstmenge über einen möglichst großen Drehzahlbereich so zu verändern, daß sie dem vom Motor verlangten und für eine rauchfreie Verbrennung oder für einen besonderen Anwendungsfall festgelegten Fördermengenverlauf entspricht oder sehr nahe kommt (Angleichung).

Bekannte Drehzahlregler der eingangs beschriebenen Bauart haben zur Anpassung der von der Einspritzpumpe geförderten Kraftstoffhöchstmenge an die Vollast-Charakteristik des Motors eine aus zwei Federkapseln und einem Kipphebel bestehende Angleicheinrichtung, die einen über der Drehzahl veränderbaren Angleichverlauf ermöglicht, d.h. die Kraftstoffhöchstmenge kann bei steigender Drehzahl sowohl in Richtung kleinerer als auch in Richtung größerer Menge verändert werden. Mit dieser Einrichtung kann also ein geknickter, d.h. erst ansteigender und dann abfallender oder erst abfallender und dann ansteigender Fördermengenverlauf über der Drehzahl verwirklicht werden. Der bekannte Drehzahlregler arbeitet nur als sogenannter Verstelldrehzahlregler, bei dem in Abhängigkeit von der Stellung des Bedienungshebels beliebige, zwischen der Leerlauf- und Höchstdrehzahl liegende Drehzahlen geregelt werden können. Für den Einsatz in Kraftfahrzeugen wird jedoch ein Regler bevorzugt, der als sogenannter Leerlauf- und Enddrehzahlregler bekannt ist und in der einen Endstellung des Bedienungshebels die Leerlaufdrehzahl, in den Zwischenstellungen sowie in der anderen Endstellung eine durch die Bedienungshebelstellung bestimmte Kraftstoffmenge festlegt und eine durch eine Enddrehzahlregelfeder vorbestimmte Enddrehzahl begrenzt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Fliehkraft· drehzahlregler der eingangs beschrieben Bauart so auszubilden, daß er als Leerlauf- und Enddrehzahlregler arbeitet und ein

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bei modernen Einspritzmotoren geforderter über der Drehzahl veränderbarer Angleichverlauf auf einfache Art und Weise verwirklicht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise der Zwischenhebel als zweiarmiger Kulissenhebel ausgebildet ist, dessen in einer Kulissenführung geführter Drehpunkt abhängig von der Schwenklage eines Bedienungshebels veränderbar ist, daß die zwei Anschlagflächen des außermittig an der Reglermuffe angelenkten Kipphebels einander abgewandt in Höhe der Achse der Reglermuffe zwischen den zwei Anschlägen angeordnet sind, von denen der eine durch die erste Angleichfeder vorgespannte Anschlag zentrisch in der Reglermuffe und der andere durch die zweite Angleichfeder und eine Leerlaufreglerfeder vorgespannte Anschlag in Verlängerung der Achse der Reglermuffe im Kraftübertragungsglied gelagert ist, das durch eine mindestens mittelbar im Reglergehäuse abgestützte Enddrehzahlregelfeder beaufschlagt ist. Durch diese Kombination von zum Teil bekannten Merkmalen konnte die Aufgabe in überraschend einfacher Weise gelöst werden.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist derart, daß die Reglermuffe an ihrem den Fliehgewichten abgewandten Ende einen über den Umfang der Reglermuffe hinausragenden und mit dieser fest verbundenen Lagerarm hat, an dem das eine Ende des Kipphebels angelenkt ist.

Um eine durch Reibung und Verkanten der Einzelteile verursachte Beeinflussung der Angleichfunktion zu vermindern, ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes die Reglermuffe an ihrem den Fliehgewichten abgewandten Ende mit zwei seitlich herausragenden Zapfen in Führungsarmen des Kraftübertragungsgliedes und mit ihrem den Fliehgewichten zugewandten Ende auf einer mit der Antriebswelle verbundenen zylindrischen Führung geführt.

Eine weitere Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ist

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derart, daß der Kipphebel einen Wegbegrenzungsanschlag aufweist, der mit einem Gegenanschlag an der Reclermuffe zusammenwirkt , wobei die erste Angleichfeder bestrebt ist, den Wegbegrenzungsanschlag in Anlage mit dem Gegenanschlag zu halten. Dadurch wird die Ruhelage des Kipphebels eindeutig bestimmt und eine Beeinflussung des einen Anschlages durch den anderen Anschlag vermieden.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fliehkraftdrehzahlreglers ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch den Fliehkraftdrehzahlregler, Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1 im

Bereich der Angleicheinrichtung und Fig. 3 ein Diagramm mit zwei möglichen Angleichkurven.

Auf der Antriebswelle 10 einer im übrigen nicht dargestellten Einspritzpumpe der Brennkraftmaschine ist ein Fliehgewichtsregler 11 befestigt, dessen schwenkbar gelagerte Fliehgewichte 12 mit Armen 13 an einer Stirnfläche 14 eines Drucklagers 15 · angreifen, das auf einem Ansatz einer Reglermuffe 16 gelagert ist und die Stellkräfte der Fliehgewichte 12 auf die Reglermuffe 16 überträgt. Die Reglermuffe 16 ist mit ihrem einen Ende l6a auf einer als Zapfen der Antriebswelle 10 ausgebildeten zylindrischen Führung 17 gleitbar gelagert und ihr anderes den Fliehgewichten 12 bzw. der Antriebswelle 10 abgewandtes Ende 16b ist mit seitlich herausragenden Zapfen 18 versehen, die in je einer Führungsbahn 19 eines als Kraftübertragungsglied dienenden Kraftübertragungshebels 20 geführt sind (s. dazu Fig. 2).

Der Kraftübertragungshebel 20 hat als gehäusefesten Drehpunkt einen Lagerbolzen 21 und seine gezeichnete Ruhelage (Fig. 1) ist durch einen gehäusefesten Anschlag 22 bestimmt, der durch die Stirnseite einer in das Reglergehäuse 23 einge-

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schraubten Anschlagschraube 24 gebildet wird. Der Kraftübertragungshebel 20 hat im Bereich der Achse der Reglermuffe 16 zwei die Reglermuffe 16 seitlich umfassende Führungsarrr.e 25, in denen die zum Fliehgewichtsregler hin offenen Führungsbahnen 19 eingearbeitet sind (Fig. 2). Eine über ein einstellbares Widerlager 26 im Reglergehäuse 23 abgestützte Enddrehzahlrege]-feder 27 hält den Xraftübertragungshebel 20 in bekannter Weise solange in der gezeichneten Einbaulage, bis die von den Fliehgewichten 12 herrührende und von der Reglermuffe auf den Kraftübertragungshebel 20 ausgeübte Kraft größer ist als die der Enddrehzahlregelfeder 27.

Mit der Reglermuffe 16 fest verbunden ist ein über ihren Umfang hinausragender Lagerarm 28, (siehe Fig. 1) an dem über einen Stift 29 ein Ende 30a eines Kipphebels 30 angelenkt ist, dessen anderes Ende 30b über ein Kugelgelenk 31 unter Zwischenschaltung eines Umlenkhebels 32 mit einem Zwischenhebel 33 verbunden ist. Der Umlenkhebel 32 ist im Lagerpunkt 3¹* im Reglergehäuse 23 gelagert und dient in bekannter Weise der Bewegungsumkehr für die von der Reglermuffe 16 auf den Zwischenhebel 33 übertragenen Regelbewegungen. Dadurch wird eine als Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe dienende Regelstange 35, die über eine federnd nachgiebige Lasche 58 mit dem Zwischenhebel 33 verbunden ist zur Verminderung der Kraftstoffördermenge der Einspritzpumpe in Richtung des Pfeiles S bewegt (Stop-Richtung). Der Zwischenhebe] 3? ist als zweiarmiger Kulissenhebel ausgebildet, dessen in einer Kulissenführung 36 geführter Drehpunkt 37 abhängig von der Schwenklage eines Bedienungshebels

38 zur Änderung der von der Regelstange 35 einzustellenden Kraftstoffördermenge veränderbar ist. Als Drehpunkt 37 dient ein Zapfen 37» der in bekannter V/eise aus einem Lenkhebel

39 herausragt, der über eine im Reglergehäuse 23 gelagerte Verstellwelle ¹JO fest mit dem Bedienungshebel 38 verbunden ist.

Der außermittig an die Reglermuffe l6 angelenkte und die Reglermuffe 16 mittelbar mit dem Kulissenhebel 33 verbindende Kipp-

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hebel 30 hat in Höhe der Achse der Reglermuffe 16 zwei einander abgewandte Anschlagflächen 4l und 42 (Fig. 2), an denen zwei federnd nachgiebige Anschläge 43 und 44 anliegen, so daß der Kipphebel 30 fest zwischen den beiden Anschlägen eingespannt ist.

Der eine durch eine erste Angleichfeder 45 vorgespannte Anschlag

43 hat einen Anschlagbolzen 43a und ist zentrisch in einer als Sackloch ausgebildeten Bohrung 46 innerhalb der Reglermuffe 16 geführt. Der durch den Anschlagbolzen 43a zurücklegbare Angleichweg ist in Fig. 1 mit a bezeichnet und ist durch die Länge des Anschlagbolzens 43a und dessen durch einen Wegbegrezungsanschlag 47 festgelegte Ausgangslage bestimmt. Der Wegbegrenzungsanschlag 47 ist im vorliegenden Beispiel zweifach vorhanden und Teil von zwei die Reglermuffe 16 seitlich umfassenden Armen 48 des Kipphebels 30. Die erste Angleichfeder 45 ist bestrebt, die V/egbegrenzungsanschläge 47 in Anlage mit den als Gegenanschlag dienenden Zapfen 18 der Reglermuffe 16 zu halten.

In Verlängerung der Achse der Reglermuffe 16 ist der zweite Anschlag 44 im Kraftübertragungshebel 20 angeordnet. Er hat einen Anschlagbolzen 44a, der unter der Vorspannkraft einer zweiten Angleichfeder 49 und einer Leerlaufregelfeder 50 an der Anschlagfläche 42 des Kipphebels 30 anliegt (Fig. 2).

Zwischen der Angleichfeder 49 und der Leerlaufregelfeder 50 ist eine Hülse 51 eingebaut, wobei der Abstand eines Absatzes 52 zu einem Boden 53 einer Bohrung 54 einer in den Kraftübertragungshebel 20 eingeschraubten Schraubhülse den Leerlaufhub b (s. Fig. 1) der Reglermuffe l6 bestimmt.

In der in den Fig. 1 und 2 gezeichneten Ruhelage des Anschlages

44 drückt die Vorspannkraft der zweiten Angleichfeder 49 die Hülse 51 gegen einen auf dem Anschlagbolzen 44a befestigten Sprengring 57» und die Vorspannkraft der Leerlaufregelfeder 50 hält den Sprengring 57 in Kontakt mit der Schraubhülse 55· Die Einbaulage der Schraubhülse 55 im Kraftübertragungshebel 20 ist einstellbar und durch eine Feststellmutter 56 festgelegt. Der nach Zurücklegen des Leerlaufhubes b bis zur Anlage des Kipphebels 30 an der Schraub-

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hülse 55 verbleibende Resthub wird in einem weiter unten näher erläuterten Drehzahlbereich entgegen der Kraft der zweiten Angleichfeder ^9 zurückgelegt und ist mit c bezeichnet. Durch die zwischen den Kulissenhebel 33 und die Regelstange 35 eingebaute federnd nachgiebige Lasche 58 können Wegdifferenzen der Reglerteile ausgeglichen werden, die dadurch entstehen, daß die Regelstange 35 in bestimmten Betriebsbereichen in nicht näher dargestellter Weise an einem Anschlag zur Anlage kommt, bevor der Kulissenhebel seine Regelbewegung beendet hat.

Das in den Figuren 1 und 2 beschriebene Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes stellt einen Leerlauf- und Enddrehzahlregler dar, bei dem die Vollastkraftstoffmenge der Einspritzpumpe durch drehzahlabhängige Regelwegänderungen an die vom Motor rauchfrei verbrennbare oder für einen besonderen Anwendungsfall erforderliche Kraftstoffhöchstmenge angeglichen werden kann. Es handelt sich hierbei um eine sogenannte veränderbare Angleichung, d.h. die Richtung der Regelwegänderung ändert sich über der Drehzahl. So kann es erforderlich sein, daß zuerst die Regelstange der Einspritzpumpe in Richtung größerer Fördermenge verschoben wird und dann bei größeren Drehzahlen in Richtung kleinerer Fördermenge. Es kann auch ein umgekehrter Verlauf der Angleichung verlangt werden.

Diese beiden vorgenannten, bei steigender Drehzahl die Angleichrichtung ändernden Angleichverläufe werden in dem Diagramm nach Fig. 3 gezeigt, wobei in der Abszisse die Drehzahl "n" und in der Ordinate die Stellung der Regelstange "R" aufgetragen sind. Dabei wird vorausgesetzt, daß die Stellung der Regelstange "R" ein Maß für die von der Einspritzpumpe geförderte Kraftstoffmenge "Q" ist. Dann stellen diese Angleichkurven auch die Fördermenge in Abhängigkeit von der Drehzahl dar, und in der Ordinate ist damit auch Q aufgetragen. Die dünn gestrichelten Linien A-B-C

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zeigen den Regelwegverlauf im unteren Drehzahlbereich, wenn der Regler eine zum Starten benötigte Kraftstoffübernenge steuert. Der zwischen den Drehzahlen nl und n^l dick ausgezogene Linienzug D-E-F-G ist mit I bezeichnet und zeigt einen Angleichverlauf, bei dem die Fördermenge zwischen den Drehzahlen nl und n2 vom Punkt D auf den Punkt E ansteigt, dann zwischen n2 und n3 bzw. den Punkten E und F konstant bleibt und zvrischen n3 und nk vom Punkt F auf den Punkt G abfällt. Einen genau gegenläufigen Angleichverlauf II zeigt der Linienzug D-H-X-G zwischen den Drehzahlen nl und n*J.

Die Länge der Strecke A-B ist durch die Vorspannung der gleichzeitig als Startfeder dienenden Leerlaufregelfeder 50 bestimmt.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des Reglers beschrieben, wobei besonders die Arbeitsweise der im wesentlichen aus dem Kipphebel 30 und den Anschlägen kj> und M mit den Angleichfedern Ί5 und lJ9 bestehenden Angleichseinrichtung erläutert wird.

In Fig. 1 sind sämtliche Reglerteile an ihrer Ruhe- bzw. Stoplage gezeichnet. Zum Starten der Brennkraftmaschine wird der Bedienungshebel 38 und damit der Lenkhebel 39 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, und zwar um einen durch einen nicht näher dargestellten Vollastbegrenzungsanschlag bestimmten Weg. Dabei wird bei feststehendem Umlenkhebel 32 der Kulissenhebel 33 nach links verschwenkt und die Regelstange 35 in Richtung des Pfeiles V in die in Fig. 3 mit A bezeichnete Startstellung geschoben. Diese Startstellung wird bis zu einer Drehzahl beibehalten, die dem Punkt B in Fig. 3 entspricht, und bei weiter steigender Drehzahl wird die Startmenge auf die durch den Punkt C gekennzeichnete Kraftstoffmenge bzw. Regelstangenlage zurückgenommen. Es geschieht, indem der Anschlagbolzen Ma zusammen mit der Hülse entgegen der Kraft der Leerlaufregelfeder 50 und unter der Kraftwirkung der Fliehgewichte 12 nach rechts ausweicht,

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bis der Absatz 52 der Hülse 51 am Boden 53 der Schraubhülse 55 zur Anlage kommt. Dabei verhält sich der unter der Vorspannkraft der ersten Angleichfeder 45 stehende und von dem Anschlagbolzen 43a mit seinem V/egbegrenzungsanschlag 47 gegen die Zapfen 18 angelegte Kipphebel 30 wie ein fester Bestandteil der Reglermuffe 16, so daß zusammen mit dem Anschlagbolzen Ma das Kugelgelenk 31 um den Betrag des Leerlaufhubes b nach rechts bewegt wird. Dabei wird in bekannter Weise der Umlenkhebel 32 derart um seinen Lagerpunkt 34 verschwenkt, daß der Kulissenhebel 33 um seinen Drehpunkt 37 im Uhrzeigersinn verdreht wird und die Regelstan^e 35 in Richtung des Pfeiles S verschiebt. Die In Fig. 3 durch die Strecke C-D dargestellte Regelstangenlage wird bis zur Drehzahl nl beibehalten. Die Vorspannung der ersten Angleichfeder 45 ist so ausgelegt, daß bei v;eiter steigender Drehzahl über nl hinaus die erste Angleichfeder 45 durch die Reglermuffe 16 zusammengedrückt wird und zwar bis zur Drehzahl n2 um den Betrag a (Fig. 1). Da sich der Lagerarm 28 mit dem als Drehpunkt für den Kipphebel 30 dienenden Stift 29 um den gleichen Betrag a bewegt hat, der Anschlag 44 jedoch wegen der größeren Vorspannung der zweiten Angleichfeder 49 nicht nachgibt, kippt der Kipphebel 30 um seinen Stift 29 im Uhrzeigersinn und das Kugelgelenk 31 bewegt sich in Richtung auf die Fliehgewichte 12 hin. Diese Bewegung des Kugelgelenks 31 überträgt sich über den Kulissenhebel 33 derart auf die Regelstange 35, daß sie sich in Richtung des Pfeiles V d.h.' /Richtung größerer Menge, bewegt. In Fig. 3 entspricht es dem Kurvenzug D-E. Die Vorspannkraft der zweiten Angleichfeder 49 ist so ausgelegt, daß die von den Fliehgewichten 12 über die Reglermuffe 16 ausgeübte Verstellkraft diese Vorspannkraft der Angleichfeder 49 erst überwindet, wenn die Drehzahl n3 erreicht ist. Deshalb wird zwischen E und F in Fig. 3 die Regelstangenlage beibehalten. Bei über n3 hinaus ansteigender Drehzahl weicht die zweite Angleichfeder 49 aus, und der Anschlagbolzen 44a verschiebt sich bis zur Drehzahl n4 urn den Betrag c.(Fig. 1). Dabei legen die Reglermuffe 16 und der Kipphebel 30 den gleichen Weg zurück, denn bei zusammengedrückter erster

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Angleichfeder 45 sind Reglermuffe 16 und Kipphebel 30 wie ein festes Bauteil zu betrachten, und das Kugelgelenk 31 wird von den Fliehgewichten 12 weg nach rechts.verschoben. Dadurch wird die Regelstange 35 in Richtung des Pfeiles S entsprechend dem Kurvenzug F-G in Fig. 3 in Richtung kleinerer Fördermenge verschoben. Jetzt liegt der Kipphebel 30 mit seiner Anschlagfläche 42 an der in den Kraftübertragungshebel 20 eingeschraubten Schraubhülse 55 an, und bei weiter über n4 hinaus ansteigender Drehzahl weicht der Kraftübertragungshebel 20 entgegen der Federkraft der Enddrehzahlregelfeder 27 aus, und der Regler regelt in bekannter Vieise ab (s. Linie G-L in Fig. 3). Dabei wird die Regelstange in Richtung des Pfeiles S bis in ihre Stop-Stellung verschoben.

Der durch den dick gestrichelten Linienzug D-H-K-G dargestellte Angleichverlauf II kann mit dem gleichen Regler erreicht werden, wenn die Vorspannkraft der ersten Angleichfeder 45 größer gewählt wird, als die der zweiten Angleichfeder 49. Dann wird der mit c bezeichnete Angleichhub vor dem mit a bezeichneten Angleichhub durchlaufen.

Durch Blockieren einer der beiden Anschläge 43, 44 bzw. durch Ersetzen einer der beiden Anschläge durch einen festen Anschlag, kann bei Bedarf entweder nur ein ansteigender oder nur ein abfallender Angleichverlauf verwirklicht werden (nicht gezeichnet). ,_f

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Claims

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■ 13 U Ansprüche

l). Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen mit einer durch Fliehgewichte drehzahlabhängig verschiebbaren Reglerir.uf f e, die ihre Regelbewegungen über mindestens einen Zwischenhebel auf das die Fördermenge der Einspritzpumpe verstellende Fördermengenverstellglied überträgt und dabei gegen ein im Reglergehäuse gelagertes, an einem gehäusefesten Anschlag abgestütztes und unter der Kraft mindestens einer Regelfeder stehendes Kraftübertragungsglied wirkt, und mit einer Angleicheinrichtung> die ein die Reglermuffe mit dem Zwischenhebel verbindenden Kipphebel mit zwei Anschlagflachen hat, die an zwei federnd nachgiebigen Anschlägen anliegen, von denen der eine eine erste Angleichfeder hat und der andere eine zweite Angleichfeder enthält und in Kraftübertragungsglied angeordnet ist, wobei der Kipphebel mit seinem einen Ende mindestens mittelbar an den Zwischenhebel angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Zwischenhebel (33) als zweiarmiger Kulissenhebel (33) ausgebildet ist, dessen in einer Kulissenführung (36) geführter Drehpunkt (37) abhängig von der Schwenklage eines Bedienungshebels (38) veränderbar ist, daß die zwei Anschlagflächen (¹Jl, 42) des außermittig an der Reglermuffe (16) angelenkten Kipphebels (30) einander abgewandt in

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Höhe der Achse der Reglermuffe (16) zwischen den zwei Anschlägen (43, 44) angeordnet sind, von denen der eine durch die erste Angleichfeder (45) vorgespannte Anschlag (43) zentrisch in der Reglermuffe (16) und der andere durch die zweite Angleichfeder (49) und eine Leerlaufregelfeder (50) vorgespannte Anschlag (44) in Verlängerung der Achse der Reglermuffe (16) im Kraftübertragungsglied (20) gelagert ist, das durch eine mindestens mittelbar im Reglergehäuse (23) abgestützte Enddrehzahlregelfeder (27) beaufschlagt ist.
2. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reglermuffe (16) an ihrem den Fliehgewichten (12) abgewandten Ende (16b) einen über den Umfang der Reglermuffe (16) hinausragenden und mit dieser fest verbundenen Lagerarm (28) hat, an dem das eine Ende (30a) des Kipphebels (30) angelenkt ist.
3. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reglermuffe (16) an ihrem den Fliehgewichten (12) abgewandten Ende (16b) mit zwei seitlich herausragenden Zapfen (18) in Führungsarmen (25) des Kraftübertragungsgliedes (20) und mit ihrem den Fliehgewichten (12) zugewandten Ende (16a) auf einer mit der Antriebswelle

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(10) verbundenen zylindrischen Führung (17) geführt
ist.

1}. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kipphebel (30) einen Wegbegrenzungsanschlag (^7) aufweist, der mit einem Gegenanschlag (18) an der Reglermuffe (16) zusammenwirkt, wobei die erste Angleichfeder CJ5)
bestrebt ist, den Wegbegrenzungsanschlag (47) in Anlage mit dem Gegenanschlag (18) zu halten, j/

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