DE223992C

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Publication number: DE223992C
Application number: DENDAT223992D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

20. März 1883

die Priorität

Bei der Mehrzahl der Kraftwagen wird der Geschwindigkeitswechsel durch entsprechende Verschiebung von Zahnrädern bewirkt, von denen die einen auf der Triebwelle, die anderen auf der angetriebenen Welle sitzen. Dieser Geschwindigkeitswechsel geht während der Fahrt vor sich, so daß trotz des Loskuppeins des Motors die zu verschiebenden Zahnräder noch weiterlaufen, und zwar die einen mit der Geschwindigkeit der antreibenden Zahnräder, mit denen sie gekuppelt bleiben, während die anderen mit einer Geschwindigkeit, die der ihnen noch innewohnenden Energie bzw. dem Hängenbleiben der Kupplung entspricht, weiter laufen.

Je nachdem der Geschwindigkeits wechsel vorgenommen wird, tritt ein umgekehrter Erfolg ein. Wird nämlich die Geschwindigkeit verringert, ist also der Widerstand größer als die Kraft des Motors, werden die vom Motor

ao gelösten Zahnräder die Geschwindigkeit ihres Antriebes beibehalten. Wird dagegen die Geschwindigkeit vergrößert, ist also der Widerstand kleiner als die Kraft des Motors, muß die Geschwindigkeit der auf der Antriebswelle sitzenden Zahnräder geringer werden, aber nicht kleiner als die Geschwindigkeit der auf der angetriebenen Welle sitzenden, d. h. der mit den Wagenrädern verbundenen Zahnräder.

Für die Verminderung der Geschwindigkeit ist es bekannt, die Zahnräder in dem Augenblick wieder mit dem Motor zu verbinden, in welchem die auf der angetriebenen Welle sitzenden Zahnräder die neue Geschwindigkeit angenommen haben. Für die Vergrößerung der Geschwindigkeit sind bereits verschiedene Bremsvorrichtungen bekannt, die beim Ausrücken der durch Federwirkung in der Schlußstellung gehaltenen Motorkupplung mit allmählich sich steigender Wirkung in Tätigkeit treten, bei denen sich jedoch die Bremskraft zu der für die Entkupplung aufgewendeten Kraft addiert und das Entkupplungsglied nicht nur unter Ausübung einer geringen Reibung in Wirkung bleibt, sondern sogar die notwendige Kraft auf die Bremswirkung überträgt.

Demgegenüber wird das neue Kennzeichen der vorliegenden, eine Bremsvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe von Motorfahrzeugen betreffenden Erfindung darin gesehen, daß das Bremsglied während des Entkuppeins das die Entkupplung bewirkende, eine geringe Reibung ausübende Glied ersetzt, und zwar derart, daß die Bremswirkung lediglich von der Spannung der Einrückfeder abhängig ist und infolgedessen auf einen bestimmten Grad geregelt wird, weleher die Geschwindigkeit der entkuppelten

Welle entsprechend verringert. Hier findet also keine Addition der Bremskraft und der Reibung des Entkupplungsgliedes statt. '

In den Zeichnungen zeigen die Fig. i, 2 und 3 eine Ausführung der neuen Kupplung, wobei A die Motorwelle und B eine Kupplungshülse für den Geschwindigkeitswechsel ist.

Die Kupplung arbeitet, wie üblich, unter dem Druck einer Feder C, und das Entkuppeln geschieht durch das Niederdrücken der Fußplatte D um den Weg a-b.

Diese wirkt durch die Schubstange E und den Gabelhebel F mit den Rollen G auf den Flansch H, der durch Zusammendrücken der Feder C die Entkupplung bewirkt.

Das Bremsen der Welle, die durch die Kupplungshülse B angetrieben wird, geschieht mittels eines auf der in der Gabel -F liegenden Achse/ drehbaren Bremsschuhes I.

Bei Bewegung der Fußplatte D von α nach b legen sich zunächst die Rollen G gegen den Flansch H und drücken die Feder von rechts nach links zusammen. Da aber die Bremsachse / einen größeren Weg als die Rollen G zurücklegt, kommt allmählich auch der Bremsschuh I zum Anliegen an den Flansch, bis er schließlich, wie in Fig. 2 gezeigt, allein den Gegendruck der Feder zu tragen hat, da gegen Ende des Weges a-b der Fußplatte D die Rollen G nicht mehr mit dem Flansch H in Berührung sind.

Man wird also zunächst bei Beginn und während eines Teiles des Weges a-b eine allmähliche Loskupplung vermittels der Rollen G erzielen, ohne daß schädliche oder überflüssige Reibung auftritt; wenn aber dann die Bremse / an Stelle der Rollen G den Druck gegen den Flansch H übernimmt, wird sich außer der Entkupplung noch eine fortschreitende Bremswirkung bemerkbar machen, deren Höchstwert durch die Stärke der Feder C der Kupplung begrenzt ist.

Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform, bei der die Bremse I als eine um g drehbare Scheibe mit konischem Rand ausgebildet ist, wobei die Zapfen g in einer schwenkbar. angeordneten Gabel K liegen, welche durch eine Verlängerung der Gabelarme F des Ausrückhebels bewegt wird. Eine Schraube h dient zur Einstellung, während ein Gegengewicht f für richtige Stellung des Bremsgliedes I sorgt und eine Feder i die Gabel K in ständiger Berührung mit -F hält.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist dieselbe wie bei der Ausführungsform nach den Fig. ι bis 3, indem stets eine allmähliche Bremsung der Entkupplung folgt, welche selbsttätig durch die Kraft der Kupplungsfeder begrenzt ist.

Claims

Patent-An Spruch:

Beim Ausrücken der durch Federwirkung in' der Schlußstellung gehaltenen Motorkupplung mit allmählich sich steigender Wirkung in Tätigkeit tretende Bremsvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe von Motorfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausrückhebel der Kupplung einen Bremsklotz trägt, der sich beim Ausrücken der Kupplung gegen einen Flansch des verschiebbaren Kupplungsgliedes legt und allmählich das eine geringe Reibung ausübende Entkupplungsglied des Ausrückhebels ersetzt, so daß der Bremsdruck lediglich von der Spannung der Einrückfeder der Kuplung abhängt und die Bremskraft sich nicht zu der für die Entkupplung erforderlichen Kraft addiert, sie vielmehr ersetzt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen,