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Tieflader mit mindestens 2 in Fahrzeuglängsrichtung starr miteinander
verbundenen Achsen Die Erfindung bezieht sich auf einen Tieflader mit mindestens
zwei in Fahrzeug längsrichtung starr miteinander verbundenen Achsen an deren Enden
sich Radsätze befinden und Abstützungen für die Last vorhanden sind, deren Abstand
von der Fahrzeuglängsachse einstellbar ist.
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Derartige Tieflader sollen um wirts.chaftlich zu sein, für möglichst
viele Transportgüter verschiedener Abmaße verwendbar
sein. Verwendet
man derartige Tieflader z.B. für den Transport von Kesseln oder Reaktorteilen usw.
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mit einem runden Querschnitt, dann werden die Abstützungen entsprechend
den Abmaßen der'Transportteile verstellt. Durch die Verstellung der Abstützungen
erfolgt eine Anpassung des Tieflader hinsichtlich der Breite des Transportgutes.
Nachdem die Spurbreite sich nicht ändert, leidet die Stabilität des Fahrzeuges bei
sehr breiten Transportteilen, weil dann leicht ein Kippen nach der Seite erfolgen
kann, insbesondere wenn ein derartiger Tieflader in Kurven gefahren wird, deren
äußere Seite überhöht ausgebildet ist.
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Will man derartige Tieflader der Länge des Transportteiles anpassen
dann werden Fahrwerke verwandt, bzw.
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Kesselbrücken mit langen Schwanenhälsen, damit die vorderen und hinteren
Fahrwerke ganz gelenkt werden können. Diese Fahrwerke befinden sich dann vor und
hinter der zu transportierenden Last, so daß dadurch die Fahrzeuglänge nachteilig
vergrößert wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, den Tieflader so auszubilden, daß insbesondere
Großbehälter und Großteile transportiert werden kanen und eine Anpassung der
Abstützungen
an diese Großteile möglich ist, ohne daß die Standfestigkeit gegen Kippen darunter
leidet und die Fahrzeuglänge nur unwesentlich länger ist als das zu transportierende
Gut.
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Die Lösung der Aufgabe nach der Erfindung besteht darin, daß jede-Achse
quer zur Fahrzeuglängsrichtung zur Änderung der Spurbreite und des Abstandes der
Abstützungen teleskopierbar ausgebildet ist.
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Nach diesem Merkmal wird ein vollkommen neuer Weg beschritten, in
dem die Spurbreite zur Anpassung der Abstützungen an das Transportgut geändert wird.
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Bei einem Großbehälter mit großem Durchmesser wird also durch diese
Änderung der Spurbreite die gleiche Standfestigkeit erzielt, als wenn mit diesem
Tieflader Großbehälter mit kleinem Durchmesser transportiert werden. Selbstverständlich
wird man die Spurbreite nur soweit ändern, daß die Radsätze seitlich entweder überhaupt
nicht oder nur unwesentlich das zu transportierende Gut überragen, weil sonst der
Tieflader für den Straßenverkehr unwirtschaftlich wäre, wenn die Fahrzeugbreite
zu groß ist.
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Durch die Änderung der Spurbreite kann man auch darauf verzichten
vor und hinter dem Transportgut Fahrwerke anzuordnen, so daß dadurch auch die Fahrzeuglänge
gegenüber den bekannten Tiefladern verringert ist.
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Es ist weiterhin wesentlich, daß die Radsätze zwischen den Achsen
angeordnet sind.
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Nach diesem Merkmal sind gewissermaßen gekröpfte Achsen vorhanden,
dadurch ist es möglich, wie später beschrieben wird, die Radsätze gleich um 900
zu schwenken, um sie zur Veränderung der Spurbreite zu verfahren. Es ergeben sich
auch konstruktive Vereinfachungen dadurch.
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Eine besonders gute konstruktive Lösung besteht darin, daß zwei Traversen
die Achsen verbinden und gleichzeitig der Lagerung der Radsätze dienen.
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Man erreicht hierdurch, daß die Radsätze in Fahrtrichtung fluchten
und die Last sich gut auf die Achsen übertragen läßt.
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Selbstverständlich kann man auch auf die Traversen verzichten, um
die Radsätze bzw. die Achsen einer Last anzupassen die nicht als Zylinder ausgebildet
mit der Mittelachse des Zylinders in Fahrtrichtung liegt. Bei einem dann beliebig
gestalteten Transportteil fluchten dann die Radsätze nicht, sondern die Spurbreite
jedes Radsatzes ist oder kann verschieden ausgebildet sein. Als Spurbreite jedes
Radsatzeswird dabei der Abstand verstanden, den jeder Radsatz von der Fahrzeugmittellängsachse
besitzt. Die Spurbreite bezieht sich dapn auf die Radsätze die senkrecht zur Fahrzeugmittellängsachse
gegenüberliegend ausgebildet sind.
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Ein wesentliches Erfindungsmérkmal besteht noch darin, daß die Traversen
als Längsträger ausgebildet der Lagerung vieler Radsätze dienen und an ihrem in
Fahrtrichtung vorderen und hinterem Ende Zwischenstücke aufweisen, welche
eingestelltem Abstand d@@ Traversen voneinander arretieren.
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Diese Möglichkeit ist erforderlich um einen die Last übertragenden
Fahrzeugrahmen zu bilden, dabei
genügt es, daß die vorderen und
hinteren Enden arretiert sind, so daß sich die Spurbreite unter Einwirkung der Last
nicht verändern kann. Die zwischen den vorderen und hinteren Radsätzen angeordneten
weiteren Radsätze sind gewissermaßen schwimmend angeordnet, so daß immer eine gute
Lastübertragung gewährleistet ist.
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Wesentlich ist ferner, daß die Zwischenstücke verdrehungssichere Aufnahmen
für zwei sich im Zwischenstück überlappende Enden von lastübertragenden Trägern
besitzen, die mit den Traversen verbunds sind.
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Diese Anordnung dient dazu, um die quer zur Fahrzeuglängsrichtung
liegenden Teile des lastUbertragenden Rahmens besonders stabil auszubilden.
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In dieser Beziehung ist es wesentlich, daß der Träger als Winkelstück
ausgebildet ist, dessen kürzerer Schenkel oben die Traverse trägt und dessen längerer
Schenkel im Zwischenstück lastübertragendl lose oder arretierbar geführt ist.
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Diese Maßnahme gewährleistet einen möglichst geringen Abstand des
Transportstückes von der Straßenoberfläche, so daß also dieser Tieflader sowohl
in Länge, Breite und Höhe nur Mindestmaße aufweist, trotzdem aber sehr stabil ist
und mit geringem Aufwand billig herstellbar ist. Wird dieser längere Schenkel lose
geführt, dann ist gewissermaßen eine"schwimmende"Anordnung hinsichtlich der Lastübertragung
gewährleistet, d.h.
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der Träger kann sich in geringem Maße selbst. einstellen. Auf jeden
Fall müssen aber die vorderen und hinteren Radsätze bzw. diese längeren Schenkel
arretiert sein, damit die Last nicht die Träger auseinander drücken kann.
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Wesentlich ist ferner, daß die zwischen dem vorderen und hinteren
Zwischenstück liegenden Teile der Traverse sich über lastübertragende Winkelstücke
auf einem Querträger abstützen.
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Die Verwendung von Winkelstücken zur Lastübertragung gestattet eine
muldenförmige Ausbildung der Ladefläche des Tiefladers. Das ist erforderlich um
den
Tieflader mit der Last eine möglichst geringe Fahrzeughöhe zuzuordnen.
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In dieser Beziehung ist es wesentlich, daß die die Winkelstücke jeder
Seite verbindende Querträger verdrehungssicher den verschiebbaren Teil des unten
liegenden Schenkels der Winkelstücke aufnimmt.
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Diese Verdrehungssicherung ist wiederum aus Gründen der Lastübertragung
wichtig.
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Um eine der Last anpassbare Abstützung zu erreichen ist es weiter
erfindungswesentlich, daß die die Traverse tragende n Winkelstücke ein Verbindungsstück
zwischen den Schenkeln aufweisen.
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Dieses Verbindungsstück entspricht der Abstützung bzw. den Abstützteilen
für die Last bei bekannten Tiefladern.
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Hier erreicht die Erfindung auch noch eine wesentliche Verbesserung
die darin liegt, daß auf dem Verbindungsstück ein einstellbar an der Last anliegender
Auflagebock
angeordnet ist.
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Eine besonders leichte und zweckmäßige Einstellbarkeit ergibt sich
gemäß der Erfindung dadurch, daß der Auflagebock als exzentrisches auf dem Verbindungsstück
drehbares Abstützteil ausgebildet ist.
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Durch derartige Maßnahmen ist es möglich, daß die Verbindungsstücke
aller Traversen eine nach der Fahrzeugmitte sich erweiternde Mulde bilden.
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Das Vorhandensein einer derartigen Mulde tst wiederum wesentlich,
wenn man Großbehälter wie Kessel usw. mit rundem Querschnitt transportieren will.
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Gemäß der Erfindung ist es aber genauso möglich, daß die beidseitigen
Traversen durch Ladebrücken verschiedener Abmaße verbunden sind.
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Die Ladebrücken verschiedener Abmaße insbesondere verschiedener Breiten
lassen sich jetzt wiederum leicht durch entsprechende Einstellung der Spurbreite
unterbringen.
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Um die Spurbreite einstellen zu können ist es wichtig, daß die durch
Spurstangen untereinander verbundenen lenkbaren Radsätze jeder Seite über je eine
teleskopierbare Spurstange mit der schwenkbaren Zugvorrichtung verbunden sind.
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Bei größerer Spurbreite muß also die Spurstange, die mit der Zugvorrichtung
verbindet, eine größere Länge aufweisen und bei kleinerer Spurbreite eine kleinere
Länge.
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Allgemein kann ausgeführt werden, daß der Begriff teleskopierbar sich
nicht nur darauf beschränkt, daß er etwa ineinander liegende Teile verschiebbar
sind; sie können auch nebeneinander oder irgendwie beliebig angeordnet sein. Es
wird dadurch nur zum Ausdruck gebracht, daß man deren Längen ändern kann.
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Es ist selbstverständlich wichtig, daß die in ihrer entsprechend der
Spurbreite eingestellten teleskopierbaren Spurstangen arretierbar sind.
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Diese Arretierbarkeit kann so beschaffen sein, daß man die Spurbreite
stufenlos oder in Stufen verstellt und entsprechend dann auch die Arretierbarkeit
der Spurstangen ausbildet.
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Wesentlich ist es ferner, daß die Radsätze auf Drehschemeln gelagert
sind, die eine Schwenkung der Radsätze um mindestens 900 gestatten.
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Selbstverständlich ist für diese Schwenkung Voraussetzung, daß man
die die Radsätze bzw. Drehschemeln verbindenden Spurstangen voneinander lösen kann.
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Hierbei ist es noch weiter wichtig, daß den einzelnen Radsätzen hydraulische
oder pneumatische Aufbockvorrichtungen zugeordnet sind, die gleichzeitig dem Achslastausgleich
und der Fahrzeugfederung dienen.
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Die unmittelbare Verbindung der Radsätze mit diesen Aufbockvorrichtungen
ist wichtig, da ja jeder Radsatz jeder Seite gewissermaßen als selbständiges Bauelement
für die Lastübertragung zu bezeichnen ist,
und demzufolge dann
an diesem Radsatz auch alle Mittel vorhanden sein müssen, die für den Fahrbetrieb
erforderlich sind.
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Hierbei ist es besonders zweckmäßig, daß der Achslastausgleich gleichzeitig
der Einstellung der Ladehöhe dient. Hier ist es noch weiter erfindungswesentlich,
daß der Fahrzeugfederung ein hydraulischer Membranspeicher der mit Stickstoff gefüllt
ist dient und dieser Speicher direkt in einen Hydraulikzylinder eingeschraubt ist.
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Diese Maßnahme gestattet, auf kleinstem Raum alle wichtigen Teile
für den Fahrbetrieb eines Radsatzes unmittelbar an diesem Radsatz'unterzubringen
unter Verzicht von Druckluftleitungen usw. die sonst sowohl das Ändern der Spurbreite
als auch die anderen Maßnahmen sehr behindern würden, weil da erst ein langwieriges
Lösen dieser Leitungen erforderlich wäre und die Betriebssicherheit dadurch leiden
würde. Es ist selbstverständlich noch eine wichtige Aufgabe der Erfindung, daß bei
den ganzen Vorteilen die erreicht werden, noch eine große Betriebssicherheit vorhanden
ist.
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Es ist durch die erfindungsgemäße Anordnung der die lastübertragenden
Teile möglich, daß mehrere Anhänger mit getrennt einstellbaren Spurbreiten mit ihren
Traversen durch an sich bekannte Kupplúngen,z.B. Bolzenkupplungen in Fahrzeuglängsrichtung
verbindbar sind.
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Hier ergibt sich also der Vorteil, daß sehr lange zu transportierende
Teile auf mehreren Anhängern hintereinander untergebracht werden können und dabei
diese oder das eine Teil noch verschiedene Durchmesser haben können, weil immer
durch Anpassung der Spurbreite an die Abmaße des Transportteiles ein sicherer Transport
bei. geringstenFahrzeugabmaßen gesichert ist.
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Selbstverständlich ist es genauso möglich, daß mehrere in Fahrzeugrichtung
nebeneinander fahrende Anhänger durch an sich bekannte Mittel verbindbar sind.
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Durch diese Maßnahme kann man jetzt also auch kombiniert Anhänger
nebeneinander und hintereinander angeordnet in einem Zug vereinigt für den Transport
benutzen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Dabei gehen aus der Zeichnung und der Beschreibung hierfür weitere Erfindungsmerkmale
hervor.
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Fig. 1 zeigt zwei Anhänger verschiedener Spurbreite hintereinander
angeordnet in der Vorderansicht, Fig. 2 ist die Draufsicht auf die Fig. 1, Fig.
3 zeigt eine Einzelheit der Fig.2 längs der Schnittlinie B-B, Fig.4 zeigt eine Einzelheit
längs der Schnittlinie A-A der Fig. 2, Fig.5 zeigt eine Einzelheit längs der Schnittlinie
C-C der Fig.2,
Fig. 6 zeigt eine Einzelheit längs der Schnittlinie
D der Fig. 2 Bei dem Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Tiefladeanhänger
mit mehreren Achsen, der in Fahrzeuglängsrichtung teilbar ist und somit in unserem
Beispiel in zwei Anhänger mit je fünf Achsen (zehn Pendelachsen 24) teilbar ist.
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Auf einer Achslinie sind zwei Pendelachsen angeordnet. Diese mit Luftreifen
versehenen Pendelachsen 24 sind über ein Drehgestell (dieser Verband wird Radsatz
genannt) mit dem Längsträger 3 verbunden. Die einzelnen Radsätze 1 werden gruppenweise
über Hydraulikzylinder 20 und Hydraulikleitungen miteinander verbunden, so daß gleiche
Achsdrücke gewährleistet werden. Als Fahrzeugfederung dient ein hydraulischer Membranspeicher
26, der mit Stickstoff gefüllt ist. Dieser Speicher ist direkt in den Hydraulikzylinder
20 eingeschraubt.
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Die Spurweite (Abstand der beiden Pendelachsen auf einer Achslinie)
kann hydraulisch verbreitert werden.
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Diese Maßnahme ist wichtig, da der Hauptzweck dieses
Tiefladers
der Transport von Kesseln, Rohren oder anderen Rundkörpern mit großem Durchmesser
ist. Da der Fahrzeugrahmen in der Mitte eine muldenförmige Ausparung 14 hat, kann
das Fahrzeug durch die erwähnte Verstellung der Spurweite dem jeweiligen Kesseldurchmesser
angepaßt werden.
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Man erhält hierdurch jeweils die günstigste Ladehöhe, da der Kessel
in die muldenförmige Aussparung 14 eingelegt und entsprechend verzurrt werden kann.
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Durch die Aufbockvorrichtung 20 kann der gesamte Tiefladeanhänger
angehoben oder abgesenkt werden.
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Ein weiterer Vorteil durch diese Transportart ist die Verstellung
der Spurweite, womit außer den bereits genannten Vorteilen eine große Standstabilität
bei den großen Transportgütern erzielt wird.
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Zur besseren Ausnützung der Wirtschaftlichkeit des Anhängers ist es
möglich, durch Ausfüllen der Mulde 14 durch Einlegeladebrücken 15 den Tief ladeanhänger
als Plateauanhänger für alle auftretenden Lasten verschiedener Abmessungen einsetzen
zu können. Der Tiefladeanhänger kann durch Umstecken der Zuggabel und der Schluß
leuchten in beiden Richtungen gefahren werden. Außerdem kann er mittels der Bolsenkupplung
21 getrennt werden und als zwei voneinander unabhängige
Anhänger
eingesetzt werden. Ist ein besonders breites Ladegut zu transportieren, sind zwei
Anhänger nebeneinander einsetzbar. Durch Umstellen der gruppenweise zusammengeschalteten
Hydraulikzylinder bzw. Aufbockvorrichtung 20 ist auch bei dieser Fahrzeugkombination
ein gleicher Achsdruck bei den einzelnen Radsätzen gewährleistet. In diesem Fall
muß an der Zugseite des Anhängers eine die beiden Anhänger verbindende zusätzliche
Lenktraverse angebaut werden.
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Bisher wurde diese Art von Transporten mit einer hohen und breiten
verstellbaren Spezalkesselbrücke durchgeführt. Diese Art von Transporten hat den
Nachteil, daß große Gesamtzuglängen in Kauf genommen werden müssen, da die Fahrwerke
vor und hinter des Kesselbrücke angeordnet sind, wobei besonders bei großen Kesseldurchmessern
durch die Beihaltung der gleichen Fahrwerkbreite die Standfestigkeit des Anhängers
zu wünschen übrig läßt. Bei gleicher Nutzlast muß ein wesentlich schwereres Eigengewicht
in Kauf genommen werden, da die Belastung eine leichtere Konstruktion des
Gesamtzuges
nicht erlaubt.
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Funktionsbeschreibung: Der gesamte Tiefladeanhänger wird durch die
einfach wirkenden Hydraulikzylinder bzw. Aufbockvorrichtung 20 abgesenkt. Außer
den vier äußersten Radsätzen 1 werden die restlichen arretiert, so daß beim Anheben
der Hydraulikanlage die Hydraulikzylinder 20 dieser Radsätze nicht ausfahren. Vor
dem Anheben werden die vier äußersten Radsätze nach dem Aushängen der entsprechenden
Spurstangen 22 um 90 O gedreht. Nach dem Anheben übernehmen die vier äußersten Radsätze
die Belastung durch das Eigengewicht des Anhängers. Der gesamte Tiefladeanhänger
kann jetzt mittels der vorn und hinten in Querträger eingebauten Hydraulikzylinder
8 seitlich ausgeschoben werden, wobei die Rollbewegung über die um 900 gedrehten
Radsätze ermöglicht wird.
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Bei diesem Tieflader kann wahlweise jede Seite einzeln, wobei das
schwimmend gelagerte Zwischenstück 4
mit der fest angebauten schwenkbaren
Zugvorrichtung 17, durch seine Arretierung in der Mitte verbleibt, ausgefahren werden.
Als zweite Möglichkeit kann der Tiefladeanhänger nur auf einer Seite, hierbei der
Gesamthub, ausgefahren werden, wobei das Zwischenstück nach dem halben Hub arretiert
wird und dann mit ausfährt. Durch diese Arretierungsmöglichkeiten ist gewährleistet,
daß das Zwischenstück mit der schwenkbaren Zugvorrichtung immer in Fahrzeugmitte
ist. Die Arretierung erfolgt durch das rechte und linke Winkelstück 6a und 6b mit
dem Zwischenatück 4. Diese Winkelstücke übernehmen während des Ausschiebens die
mech.Führung. Durch die vier arretierbaren und teleskopierbaren Spurstangen 16 wird
die Lenkübertragung von der schwenk baren Zugvorrichtung auf die einzelnen Radsätze
gewährleistet. Der jeweilige Abstand kann dann neu arretiert werden. Die Winkelstücke
6a und 6b sind an ihrem kurzen senkrechten Teil an der Traverse bzw. dem Längsträger
3 befestigt. Die vier Radsätze werden nun über die Hydraulikanlage abgelassen und
wieder in Fahrstellung gedreht. Nach dem Einhängen der Spurstangen und dem Lösen
der Arretierung an den restlichen Radsätzen kann der Tief liadeanhänger
beladen
werden. Durch die vorher beschriebene Mulde wird eine geringe Ladehöhe ermöglicht.
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Durch die besondere Ausbildung des Fahrzeugrahmens durch die lastübertragenden
Winkelstücke 10 mit ihrem Verbindungsstück 11, ist eine einwandfreie und kraftschlüssige
Verzurrung der Last möglich. Eine weitere Kraftübertragung übernehmen die verstellbaren
Querträger 9. Durch die besonders niedrige Bauart der schwenkbaren Zugvorrichtung
17 kann die Ladung auch überstehend transportiert werden.
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Als Anwendung der Erfindung sind alle Möglichkeiten zu bezeichnen,
um bei Straßenfahrzeugen die Spurbreite zu ändern um eine Anpassung an die Last
zu erreichen.
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Patentansprüche