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Bootskörper für ein Segelboot aus glasSaserverstärktem kunststoff
Die Erfindung betrifft einen Bootskörper für ein Segelboot aus glasfaserverstärktem
kunststoff und mit einem Innenboden, wobei der Raum zwischen Innenboden und Bootsschale
ausgeschäumt ist.
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Es ist bereits durch die US-PSen 5 455 470, 2 909 791 und 3 531 809
30wie die FR-PS 1 443 919 bekannt, einen Bootskörper zweischalig also mit einer
äußeren und einer inneren Schale herzustellen und den Zwischenraum wischen den beiden
Bootækörperteilen durch Schaumstof! auszufüllen.
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Diese Schaumstoffüllung dient inßbesondere zur Herstellung einer Ensinkbarkeit,
um auch bei Beschädigungen der äußeren Schale die SchwimmSähigkeit voll zu erhalten.
Hierbei können zusätzliche Auftriebsräume vorgesehen sein, wie dies durch die GB-PS
931 244 bekannt ist.
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Es liegen ferner zahlreiche Veröffentlichungen vor, in welchen das
Ausschäumen der Hohlräume zwischen zwei Schalenteilen beschrieben wird, wobei der
Hohlraum zwischen den beiden Schalenteilen z.B. auch durch Hartschaumstoff ausge£dllt
werden kann.
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Es sind also bereits zahlreiche Vorschläge gemacht worden, um bei
der Herstellung eines Bootsrumpfes aus faserverstärktem Kunststoff in kostensparender
Weise das Einformen von Querspanten und/oder Längsstringern zu vermeiden, trotzdem
aber eine genügende Verformungssteifigkeit des Bootskörpers zu erzielen. Hierzu
hat man zur sogenannten Sandwich-Bauweise gegriffen, bei welcher auf die Innenseite
der äußeren Bootsschale eine Sahaumstoffschicht, z.B.
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in Form von entsprechend vorgekrümmten oder dachziegelartig geschichteten
Platten aufgebracht und letztere nach innen zu mit einer weiteren faserverstärkten
Kunststoffschicht abgedeckt sind.
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Hierzu muß eine fehlstellenfreie Verbindung der drei Lagen hergestellt
werden, was in den wenigsten Fällen einwandfrei gelingt, so daß im Laufe der Zeit
in diejenigen Stellen, in welchen die drei Schichten in Abstand voneinander liegen,
Wasser eindringen kann, was die Schwimmstabilität beeinträchtigt, das Bootsgewicht
erhöht und im Winter durch Eisbildung zur Zerstörung des Bootsrumpfes führt.
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Weiterhin kann damit noch keine genügende Verwindungs- und Verbiegungsstabilität
des Bootskörpers erzielt werden, was insbesondere bei dem örtlich und wertmäßig
so verschiedenen Angriff der äußeren, auf einen Segelbootskörper einwirkenden Kräfte
des dynamischen Wasserdruckes, des aus dem Kiel-Lateral-Plan resultierenden Biegemomentes,
der Wanten- und Schoten-Anlenkungspunkte und des Mastdruckes sowie des Besatzungsgewichtes
häufig zu Schwierigkeiten, Rißbildungen und nicht übersehbaren Rumpfverformungen
führt.
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Der Einbau von usätzlichen Spanten, Kielen und Stringern verbietet
sich bei faserverstärkten Bootskörpern aus verschiedenen Gründen, vor allem aus
Gewchts- und Herstllungskostengründen.
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Es ist weiterhin bereits bekannt, Hohlräume in Bauteilen mit fest
eingebrachten Schaumstoffplatten auszulegen oder mit flüssig eingebrachtem Schaumstoffkunststoff
aus zu schäumen, wodurch das Eindringen von Wasser vermieden und eine höhere Festigkeit
des Bootskörpers erreicht werden soll.
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Diese bekannten Bauarten führten bisher Jedoch zu dem Ergebnis untragbar
hoher Herstellungskosten und hohen Gewichtes gegenüber der traditionellen Gerippe-holzbauweise
oder aber zu weichen, biegeschlaffen Bootsrümpfen bei Weglassen der Quer- und Längsspanten,
so daß solche Bootskörper den besonderen Kieljacht-Segel-Bedingungen, insbesondere
dabei der Regatta-Segeltechnik und -Anforderungen nicht gerecht werden konnten und
die bisherigen Versuche auf dem Gebiete des Baues von faserverstärkten Bootsrümpfen
für den Regatta-Leistungssport wenig Erfolge erzielten.
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Hier setzt die Erfindung ein, indem sie es sich zur Aufgabe macht,
einen faserverstärkten Segelbootskörper zu schaffen, welcher bei geringstem Arbeits-
und Kostenaufwand und geringstem Gewicht einen Maximalwert an Verformungsfestigkeit
bei tiefer Schwerpunktslage und hoher Gleitfähigkeit unter Zusammenwirkung der störmungstechnisch
bedingten Ausbildung der Außenhaut mit dem bedienungstechnisch bedingten Arbeitsplatz
für die Besatzung zu erzielen gestattet.
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Gleichzeitig soll Unsinkbarkeit und gegenseitige Abstützung aller
Bootskörper-Schalenteile erzielt werden derart, daß der Flossenkiel sowie das Steuerruder
keine Flatterschwingungen auch bei Wellengang und böenartigem Ausreiten der Besatzung
ausführen können und wobei awh schon geringe Schalen- oder <ofilverformungen
der einzelnen Bauteile vermieden werden müssen.
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Dabei sollen aber sowohl die härtesten Wetterbedingungen, das Stampfen
im Wellengang in der Wettfahrt und am Steg, ferner das Flattern der Segel, das Einfallen
von Böen, insbesondere unter Spinnaker, wie auch ein rauher Kranbetrieb beim Ausheben
aus dem Wasser und vor allem der stoßbehaftete 5traßen-railer-Betrieb auf die Dauer
ohne Verformung, Abnützung, Verbiegung od. dgl. durchführbar sein.
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Die Erfindung geht aus von einem Bootskörper für ein Segelboot aus
glasfaserverstärktem Kunststoff und mit einem Innenboden, wobei der Raum zwischen
Innenboden und Bootsschale ausgeschäumt ist.
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Die Erfindung besteht dabei darin, daß die Schaumstoffüllung unter
allseitiger abstützender Abbindung mit den Hohlrauminnenseiten der Bootsschale und
des Innenbodens ausgefüllt ist.
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Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die Schaumstofffüllung als
wesentliches, tragendes Element herangezogen wird, und nicht etwa als Verdrängerkörper
für etwa eindringendes Wasser dient. Vielmehr ist durch diese Ausbildung die Außenhaut
des Bootskörpers mit dem, insbesondere die wesentliche Steifigkeit ergebenden Innenboden
allseitig verbunden, so daß durch die Maßnahme der abbindenden Schaumstoffüllung
und zwar der allseitig abbindenden Schaumstoffüllung, sämtliche Teile der Bootsschale
mit sämtlichen Teilen des Innenbodens fest verbunden sind. Durch die Anwendung eines
Hartschaumstoffes wird eine großflächige Übertragung aller aufzunehmenden Kräfte
erzielt, wobei die gewölbte Bootsaußenschale infolge der allseitigen Abstützung
durch die Hartschaumstoffüllung und deren Verbindung mit dem Innenboden eine Verformung
irgendwelcher Teile
unter dem Angriff von äußeren oder inneren Kräften
verhindert, so daß also ein echtes Schalenbauteil geschaffen wird, dessen einzelne
Teile allseitig an der tragenden Wirkung teilnehmen.
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Es wird durch die allseitige Verbindung also verhindert, daß einzelne
Schalenteile sich von dem Schaumstoff abwölben können, so daß dementsprechend eine
unzulässige Verformung bzw.
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örtliche Spannungskonzentration in der Bootsschale bzw. an dem Innenboden
verhindert wird.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die in Richtung
der Hartschaumstoffschicht oberste Kunststoff-oder VerctärkungSschicht der Bootsschale
und des Innenbodens freistehende Fasern, Rauhkörper, Verstärkungamattenschlaufen,
eine Beflockung od. dgl. aufweist, welche in der Schaumstoffschicht eingeformt sind.
Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß eine allseitige, großflächige Verbindung
erzielt wird, auch dann, wenn die Hartschaumstoffschicht und die äußere Kunststoffschicht
bzw. dei Innenbodens sich nicht unlösbar verbinden, also insbesondere dann, wenn
die äußeren Schichten bereits ausgehärtet sind.
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Trotzdem kann durch die vorerwähnte erfindungsgemäße Maßnahme eine
unlösbare großflächige Verbindung erzielt werden ohne daß es notwendig wird, besondere
Versiärkungsstringer, Spanten od. dgl. vorzusehen. Vielmehr wird durch die erfindungsgemäße
Anordnung ein allseits verwindungs freier Körper geschaffen, welcher eine maximale
Kräftaufnahme bei minimalem Gewicht erlaubt, und wobei vor allen Dingen geringe
örtliche Verformungen zur besseren Lastverteilung punktförmiger Kraftangriffe zwar
möglich, Jedoch wesentliche Verformungen des gesamten Körper ausgeschlossen sind.
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In Weiterbildung der Erfindung ist zur weiteren Gewichtsverminderung
vorgesehen, daß im Bereiche der Hartschaumstoffüllung ein oder mehrere, sich mindestens
über einen Teilbereich der Bootslänge und/oder des Schaumstoffüllungsquerschnittes
in Abstand von allen benachbarten Wänden erstreckende Schaumverdrängerkörper angeordnet
sind, welche mit Luft, Schaumstoff od. dgl. Material von geringer Wichte gefüllt
sind und wobei auch vorgesehen sind, daß die Schaumverdränger durch Abstandhalter
vor dem Einschäumen in vorbestimmten, allseitigen abstand von den benachbarten Wänden
des Innenbodens und der Bootsschale gehalten sind.
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Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß in bestimmten, wenig beanspruchten
Bereichen die Hartschaumstoffüllung ersetzt werden kann, durch eine großpurige Leichtschaumstoffüllung,
welche Verformungen der im Hartschaumstoff angebrachten Aussparungen verhindert,
so daß also eine weitere Gewichtsverminderung ohne Verminderung der Festigkeit erreicht
werden kann.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung können die Schaumverdrängerkörper
aus Luft gefüllten Kunststofformbehältern bestehen, wobei diese Kunststofformbehälter
insbesondere Eigensteifigkeit haben, so daß sie in der Lage sind, von außen auftretende
Verformungskräfte aufzunehmen, trotzdem aber insgesamt bezogen auf ihren Rauminhalt
eir geringerss Gewicht aufweisen, als ein entsprechender Schaumstoffkörper.
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Es kann auch vorgesehen sein, die Schaumverdrängerkörper aus Leichtschaumblöcken
auszubilden, welche zur Verhinderung einer Zerstörung während des Aufschäumens des
sie umgebenden Hartschaumstoffes von einer lösungsmittelfesten Hülle od. dgl.
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umgeben sein können.
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Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht ferner darin,
daß
der Hartschaumstoffüllung an sich bekannte Verstärkungsfasern od. dgl. beigemischt
sein können, so daß durch diese Verstärkungsfasern eine weitere Versteifung der
Hartschaumstoffes erzielt wird, wobei insbesondere durch die Einlagerung der Verstärkungsfasern
z.B. verhältnismäßig starrer und längerer Glasfasern, insbesondere großporiger Hartschaumstoff
verwendet werden kann, so daß hierdurch ein Höchstmaß an Formsteifigkeit bei geringstem
Gewicht erzielt wird.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung gehen aus der nachfolgenden
Beschreibung hervor.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von schematischen
Zeichnungen näher erläutert.
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Es stellen dar: Fig.1 einen schematischen Querschnitt durch Bootsschale
und Flossenkiel einer ersten Ausführungsform Fig.2 einen schematischen Querschnitt
durch Bootsschale und Flossenkiel einer zweiten Ausführungsform Fig.3 einen schematischen
Längsquerschnitt durch die Bootsschale Fig.4 eine schematische Darstellung der auftrEenden
Be-(6) lastungen in Normallage und bei Krängung Fig.5 einen schematischen Querschnitt
durch eine weitere (7) Ausführungsform Fig.6 einen schematischen Querschnitt durch
die Bootsschale (11) mit nochgezogenem Innenboden in zwei verschiedenen Ausfiuhrungsformen
(linke Figurenseite und rechte Figurerfeite)
Fig. 7 einen schematischen
Querschnitt durch die Boots-(12) schale mit Schaumverdrängerkörper und Schaumeinfüllrohr
in zwei verschiedenen Ausführungsformen (linke und rechte Figurenseite) In der folgenden
Beschreibung, aus welcher weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung zu entnehmen
sind, werden Bezugszeichen wie folgt verwendet: A Quer-Zentrier-Winkel der Aufnahme
B Längs-Zentrier-Winkel der Aufnahme C Befestigungs- und Ausgleichsschicht WL Wasserlinie
WL' Wasserlinie bei Krängung L Lateral-Plan KB Ballastkraft bei Krängung wirkend
GB Ballastgewicht bei Ebenlage wirkend PLat Lateralplan-Kraft 1 BootBschale 2 Flossenkiel
3 Schaumstoffüllung im Flossenkiel 4 Schaumstoffüllung ii Bbotskdrper 5 Innenboden
5' Innenboden-Ausnehmung 5" Stringerflansch des Innenbodens 5"' Lenzrinne des Innenbodens
5"" Mitteltragstück des Innenbodens 6 Verbindungslaminat 7 Lenzklappe 8 Flossen-Zentrierstück
9 Paß-Ausnehmung in der Bootsschale 9" Paß-Ausnehmung im Bodenstück
9"'
Längszentrieraufnahmeflächen 9"" Zentrieraufnahme für hochholbaren Kiel 10 Verstärkungsschicht
erste Lage 11 Verstärkungsschicht zweite Lage 12 Flossen-Befestigungsbolzen 12'
Befestigungsfahnen 13 Distanzrohr 14 Mutter 15 Ringöse 16 Ballast 16a Abstandshöker
16b Mitteiflächen des Ballastes 16c Abstand 16d Kunststoffballen 17 Lateralplanfläche
der Flosse 18 Lastverteilplatte 20 Querschot 20' Flansch des Querschotes 21 Öffnung
im Querschot 22 Abschlußplatte für Querschot 23 Ruderblatt 24 Ruderschaft 24' Ruderschaftlager
25 Mastfuß 25' Mastfuß-Verstärkung 26 Mast 27 Verbindungswulst 28 Einfüllrinne 29
Abstütznase des Ballastes 30 beschwerter Hartschaumstoff 31 Deck 32 Vorstag 320
Vorstag-Anlenkung 32" Vors tag-Verstärkung
33 Rammschutz 34 nach
unten ragende Stege des Mitteltragstückes 35 nach oben ragende Stege des Mitteltragstckes
36 Ausformung 37 Großschot-Leitschiene 38 Längsprofilwand 39 Schaumstoffeinlage
40 Stauraum 41 Durchlaß 42 Kantenverbinder 43 Schaumverdrängerkörper 44 Abstandshalter
45 dünnerer Bereich der Bootsschale 46 hochholbarer Kiel 46' Einspannbereich 47
obere Platte 48 Einwölbung 49 Versteifungs- und Stemmleisten 50 Durchtrittsöffnungen
51 untere Deckschicht des Innenbodens 52 Schaumstoff-Zwischenschicht des Innenbodens
53 Stringerflansch des Innenbodens 54 Einfüllöffnung 55 Mitteltragstück-Profilierung
In der Fig.1 ist ein Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Bootskörper in einer
ersten Ausführungsform schematisch dargestellt.
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Die Bootsschale t weist eine im wesentlichen abgerundete Flachbodenspantform
auf, welche im vorderen Bootskörperbereich in V-Form übergeht. Annähernd in Schiffsmitte
ist
ein Flossenkiel 2 am Bootskörper befestigt, dessen Profilierung,
in Fahrtrichtung gesehen, streng nach strömungstechnischen Gesichtspunkten auf minimalen
Widerstand ausgelegt ist, so daß ein schmales und langgestrecktes Flügelprofil mit
annähernd konstanter Profilhöhe über der Profilsehne, gesehen über den gesamten
Tiefgang des Flossenkieles 2, zur Bildung einer hochwirksamen Lateralplanfläche
17 auch im Bereiche des eigentlichen Ballastes 16 erreicht wird, so daß dort gegebenenfalls
nur eine geringe Profilverbreiterung erforderlich wird, die dann das Gesamtprofil
des Flossenkieles 2 nicht wesentlich verändert, Dieser Ballast 16 ist im unteren
Bereich im Innenraum des zweischalig ausgebildeten Flossenkieles 2 in noch zu beschreibender
Weise als entsprechend längs- und querprofiliertes Formstück aus Eisen, Blei od.
dgl. eingeformt.
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Der Flossenkiel 2 weist an seinem oberen Ende ein Flossen-Zentrierstück
8 auf, welches annähernd keilförmig ausgebildet und in eine entsprechend profilierte
Paßausnehmung 9 eingepaßt ist, welche als Ausnehmung im Bereich des Flossenkieles
2 in den unteren mittleren Teil der Bootsschale 1 eingeformt ist.
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Im unteren Innenbereich der Bootsschale 1 ist annähernd im Bereich
der Wasserlinie WL ein Innenboden 5 angeordnet, welcher an seinem seitlichen Rand
einen hochgezogenen Stringerflansch 5 aufweist, dessen Form der Bootsschale 1 angepaßt
und mit ihr s.B. durch eine Kunstharzschicht od.dgl. verbunden ist.
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Die Verbindungsstelle kann noch durch eine umlaufende und die Verbindungsstelle
insgesamt übergreifende und in die Fläo^e aber m1l verbindenden Teile überlaufende
Verbindungslaminatschicht
6 sowohl zur Verstärkung wie auch zur
Abdichtung abgedeckt werden.
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Der bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel zwischen dem annähernd
eben ausgebildeten Innenboden 5 und der Bootaschale 1 gebildete Hohlraum ist mit
einer Hartschaumstoffüllung 4 völlig ausgefüllt, wobei der füllende Schaumstoff
in den Hohlraum, insbesondere dann eingefüllt wird, bevor die oberste Kunststoffschicht
der Bootsschale 1 und des Innenbodens 5 auf ihren jeweiligen Innenseiten völlig
geliert,aBo ausgehärtet ist, so daß damit eine allseitige feste Verbindung zwischen
der Hartschaumstoffüllung 4 und der Bootsschale 1 sowie dem Innenboden 5 erzielt
wird.
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Hierdurch wird eine völlige Formsteifigkeit des Bootskörpers ohne
zusätzliche Stringer und Spanten erzielt; ferner ist der Innenboden 5 auf seiner
gesamten Fläche trotz seiner verhältnismäßig geringen Dicke genügend abgesteift
und es wird ein verdreh- und verbiegesteifer Bootskörper gebildet, der allen wesentlichen,
üblicherweise auftretenden Belastungen gewachsen ist0 Hierbei empfiehlt es sich,
nach dem Auftrag der Jeweils obersten Kunststoffschicht im Bootskörper-Innenraum
und auf der späteren Unterseite des Innenbodens auf den noch nicht gelierten Kunststoff
Fasern, Körner, Fäden od.dgl.
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aufzubringen bzw. aus den vorher aufgebrachten Verstärkungsmatten,
-geweben od. dgl. Fäden, Fadenschlaufen, Faserbündel od.dgl. vorstehen zu lassen,
so daß der nachher eingefüllte aufschäumende Kunststoff eine gute, allseitige Bindung
mit den benachbarten Bauteilwänden erfährt.
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Der Hartschaumstoffüllung 4 können zur weiteren Verfestigung noch
Verstärkungsfasern, wie Glas-, Kunststoff- oder Metallfasern beigemischt werden,
so daß eine weitere Erhöhung
der Gesamtfestigkeit und Formsteifigkeit
erzielt wird.
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Der Innenboden 5 kann bis zu dem Heck durchlaufen, wie dies in Fig.3
gestrichelt dargestellt ist, so daß der hintere Bootsteil ebenfalls genügend abgesteift
ist. Es kann jedoch zur Verminderung des Gewichtes angebracht sein, den Innenboden
nur über einen Teilbereich des Bootskörpers laufen zu lassen, da überlicherweise
die Beanspruchung im Bereich des Hecks nicht so hoch ist, daß die eigentliche Bootsschale
1 hinsichtlich ihrer Festigkeit nicht schon genügen würde, Es kann also auch eine
verkürzte Ausführungsform des Innenbodens zur Anwendung kommen, ohne daß jedoch
die Erfindung hierauf beschränkt wäre.
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Wie aus Fig.3 ersichtlich ist, weist der Innenboden 5 in seinem rückwärtigen
Bereich ein bis zur Höhe des Decks 31 hochgezogenes Querschot 20 auf, welches mit
einer Öffnung 21 versehen sein kann. Diese Öffnung 21 kann durch einen abdichtenden
Deckel abgeschlossen werden. Auch das Querschot 20 besitzt einen umlaufenden Flansch
20', welcher seitlich mit der Wand der Bootsschale 1 und oben mit dem Deck 91 z.B.
mittels einer aushärtenden Kunststoffschicht verbunden wird. Hierdurch wird auch
im hinteren Bootskörperbereich eine höchstmögliche Verformungsfestigkeit von Rumpf
und Deck ohne zusätzliche Stringer und Spanten ausgebildet. Der hierbei entstehende
Hohlraum kann bei dichtem Abschluß durch einen Deckel als Hilfsauftriebsraum dienen.
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Durch die Füllung des Zwischenraumes zwischen Bootssohale 1 und Innenboden
5 mit Sehaumßtoff 4 ist jedoch bereits ein genügender Reserve auftrieb auch bei
vollgelaufenem
Schiffsinnenraum gegeben, wobei dieser Reserveauftrieb
auch noch bei Zerstörungen der Bootsschale 1 und/oder des Innenbodens 5 noch Schwimmsicherheit
gewährleistet, da infolge der elastischen Natur der mit geschlossenen Poren eingeschäumten
Schaumstoffüllung 4 auch starke Zerstörungen deren Schwimmfähigkeit nicht vermindern.
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Gleichzeitig wird durch die Schaumstoffüllung 4 im Bootskörper erreicht,
daß der Innenboden 5 verhältnismäßig dünn ausgeführt werden kann, trotzdem aber
durch die an der Innenseite mit ihm verbundene Schaumstoffüllung 4 allseitig stark
abgestützt ist, daß auf die Anbringung von abstützenden Bodenwrangen, Stützleisten
od. dgl. verzichtet werden kann und so ein Höchstmaß von Leichtbau-und Formsteifigkeit
erzielt wird, wobei auch die äußere Bootsschale gegen von außen wirkende Verformungskräfte
abgestützt ist und durch den innen mit ihr verbundenen Füllschaumstoff eine weitere
Versteifung erfährt, so daß es demnach auch möglich ist, mit einer dünneren faserverstärkten
Laminatschicht im Bereich der eigentlichen Bootsschale auszukommen; zumindest kann
dieser dünner ausgeführte Bereich 45 der Bootsschale 1 im Bereich der Schaumstoffabstützung
vorgesehen sein, wie dies strichpunktiert in Fig.4 angedeutet sowie in Fig. 10 dargestellt
ist.
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Es ist weiterhin möglich, bei Booten, welche für sportliche Zwecke
dienen und welche einen extremen Leichtbau aufweisen sollen, die Schaumstoffüllung,
wie dies in Fig.12 gezeigt ist, mit sogenannten Schaumverdrängerkörpern 43 zu versehen,
derart, daß ein oder mehrere z.B. luftgefüllte Schläuche aus geeignetem Kunststoff,
Leichtschaumstoffkörper, welche z.B. von einer ebenfalls hochfesten, lösungsmittelbeständigen
Kunststoffschicht
od.dgl. eingehüllt sind, im Zwischenraum zwischen
dem Innenboden 5 und der Bootsschale 1 anzuordnen, wobei diese Schaumverdrängerkörper
43 sich über einen Teil oder über den gesamten Längsbereich des Zwischenraumes zwischen
Innenboden 5 und Bootsschale 1 ein- oder mehrreihig durchlaufend oder mehrfach unterbrochen
erstrecken können mnd wobei diese Schumverdrängerkörper 43 zur Beibehaltung ihrer
Lage während des Einfüllens des Schaumstoffes mit geeigneten Abstanthaltern 44 versehen
sind, derart, daß allseitig eine genügend dicke und damit widerstandsfähige, abstützend
wirkende Hartschaumstoffschicht 4 zur Abstützung der anschließenden Bootsschale
1 bzw. Innenboden 5 vorhanden ist. Hierbei empfiehlt sich die mehrteilige Anordnung,
wobei entsprechende luftgefüllte lösungsmittelfeste Schläuche in einfacher Weise
vorgesehen sein können, um einen erheblichen Schaumstoffanteil einzusparen, wobei
trotzdem die völlige Abdichtung und Abstützung der anschließenden Bootskörperteile
gewährleistet ist.
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Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß es für regattafähige
Segelboote entscheidend ist, ob sie überhaupt und von welcher Windstärke ab sie
ins Gleiten kommen, was wiederum vom Gewicht abhängt, so daß nur extremer Leichtbau
bei Wahrung der Schiffsformsteifigkeit zu sportlichen Erfolgen führen kann, wenn
bei einer wettkampffähigen Bootrklasse wie üblich die Segelfläche, die Schiffslänge
und der Schiffs-Gewichtsbereich festgelegt sind.
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Demzufolge ist es durch die erfindungsgemäße Ausführung des Bootsrumpfes
möglich, die Aussichten der einen solchen Bootsrumpf benützenden Mannschaft von
vorneherein gegenüber traditionellen Bootsrümpfen zu verbessern.
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Bei sonst bleichen Querspanten tritt oft neben diesen,
d.h.
hinter und vor diesen Rippen Schrumpfung bzw. Wellung der Bootshaut auf, wodurch
die Geschwindigkeit wesentlich vermindert wird. Dieser Effekt kann bei der erfindungsgemäßen
Ausbildung nicht auftreten.
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Demnach wird durch die Erfindung ein integrierter, formsteifer Leichtbau-Bootskörper
geschaffen, der ohne Einbau von Rippen nur aus zwei wesentlichen Formteilen besteht,
so daß zur Fertigstellung auch großer Segeljachtrümpfe lediglich noch der Kiel angebaut
und das Deck aufgesetzt werden muß.