DE213540C

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Publication number: DE213540C
Application number: DENDAT213540D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 63 h. GRUPPE 40.

MATTHIAS FROMMER in ULM a.D.

Der Gegenstand der Erfindung ist eine federnde Gelenkverbindung von Vorderwagen und abkuppelbarem Hinterwagen, wie solche in der Armee üblich sind.

Die Verbindung soll hergestellt werden mittels am Vorderwagen angebrachten Protzhakens, über den ein am Hinterwägen angebrachter Ring, die Protzöse, gelegt wird. Bei der bisher üblichen Verbindungsart ist die.

ίο Protzöse so viel weiter als der Protzhaken, daß sie sich unter den verschiedensten Winkeln einstellen kann, daß sich die Wagenachsen fast unbeschränkt windschief zueinander stellen können, und daß die Deichsel in weiten Grenzen hoch und tief, schlagen kann, daß also die Achsfreiheit und die Deichselfreiheit vollständig gewahrt sind.

Der Grundgedanke der Verbindung ist, möglichst die gleiche Bewegungsfreiheit zwischen Vorder- und Hinterwagen zuzulassen, dagegen die beim Fahren auftretenden schwingenden Bewegungen des Vorderwagens und des Hinterwagens um ihre Wagenachsen möglichst zu mindern.

Die Ursache dieser Bewegungen ist im wesentlichen die folgende: Der Schwerpunkt S (s. Fig. 1) der Wagen liegt in der Regel hoch über der Achse. Bei jeder Geschwindigkeitsänderung des Wagens sucht der Schwerpunkt nach dem Gesetz der lebendigen Kraft dem Wagen vorzueilen oder zurückzubleiben. Die Wirkung der lebendigen Kraft äußert sich darin, daß Vorder- und Hinterwagen um ihre Achsen drehende Bewegungen zu machen suchen, pendeln, daß die Deichsel und das vordere Ende der Längsbalken des Hinterwagens '— die Protzöse — auf und ab schlagen. Dieses Schlagen ist am deutlichsten an der Deichsel zu sehen, wenn Gräben durchfahren werden, bei denen die Wagengeschwindigkeit durch Anstoßen der Räder wesentlich ' verlangsamt wird.

Die bekannten Nachteile dieser Erscheinung sind sehr unbequemes, ja gefährliches Schlagen der Deichsel, große Unbequemlichkeit für die mitfahrenden Leute und Schwierigkeit, die Lasten gut zu verladen.

Weniger bekannt ist der folgende Nachteil:

Wenn die Deichsel stark auf und ab geht, gehen auch die Ecken α (Fig. 1) der Wagei> kasten stark auf und . ab. Ein Anschlagen dieser Ecken am Boden, ist also um so unwahrscheinlicher, je mehr das Schlagen der Deichsel beschränkt ist. Das ist so wesentlich, daß der Konstrukteur die Wagenkasten tiefer legen kann, wenn er das starke Pendeln der Wagen um ihre Achsen vermeidet. Damit erreicht man im allgemeinen ein Tieferlegen des Schwerpunktes und vermindert damit die Ursache der pendelnden Bewegung, denn je tiefer der Schwerpunkt■des Wagens, je näher an der Wagenachse er liegt, um so weniger tritt die Erscheinung des Pendeins auf.

Die dem genannten Zweck dienende Protzverbindung ist in Fig. 2 und 3 dargestellt.

Sie besteht aus dem am hinteren Ende der Deichselarme b des Vorderwagens befestigten Protzhaken c, über welchen der Ring — die Protzöse — d gelegt ist, derart, daß die Protzöse den Protzhaken so eng umschließt, daß

Claims

nur eine Drehung in horizontalem Sinne möglich ist.

Die Protzöse ist mit dem Gelenkteil e des Hinterwagens durch den Drehbolzen f verbunden. Der Gelenkteil e hat einen zylindrischen Ansatz g, der sich in der Bohrung des Kupplungsteiles h drehen kann. Kupplungsteil h ist mit den Deichselarmen (Wagenlängsbalken) i des Hinterwagens fest verbunden.

Die Drehbarkeit vom Kupplungsteil e im Teil h gewährleistet die Achsfreiheit des Wagens. Diese¹ ist begrenzt durch den Anschlag der oberen Teile des Kupplungsteiles e an Teil h.

Um die Kupplung als eine federnde Gelenkverbindung wirken zu lassen, ist beispielsweise die nachstehend beschriebene Federvorrichtung zur Anwendung gebracht.

ao Aus der Protzöse d ragt ein Arm k nach oben mit einer Bohrung für den Bolzen I.

Durch diesen Bolzen ist der Arm k gelenkig mit dem Federbolzen m verbunden. Dieser ist in seinem vorderen Ende dicker als hinten. An dem entstehenden Absatz liegt eine Scheibe η an.

Am Ende, des Federbolzens m sitzt eine Mutter 0. Gegen diese legt sich eine Scheibe p. Zwischen den Scheiben η und p liegt eine Schraubenfeder q. Alle diese Teile sind eingeschlossen in eine Röhre r, welche auf die Platte s des Gelenkteiles e aufgeschraubt und durch einen aufgeschraubten Deckel t verschlossen ist.

Wird der Federbolzen m nach vorwärts — in Zeichnung links — gezogen, so preßt sich die Mutter 0 gegen den Teller p und drückt die Feder q zusammen. Die Feder drückt sich gegen die Scheibe n, welche sich an die Platte s des Gelenkteiles e anpreßt. Einer Linksbewegung von I bzw. einer Drehung der Protzöse um f leistet also die Feder q Widerstand.

Dasselbe gilt, wenn sich die Protzöse rechtsherum um / drehen will; dann drückt das dickere Ende des Federbolzens gegen die Scheibe n, deren Bohrung nur so weit ist, daß der schwächere Teil von m durchgeht; Die Feder wird wieder zusammengedrückt .und findet nun am Deckel t ihr Widerlager.

Die Feder sucht also die Protzöse stets in ihrer horizontalen, d. h. normalen Lage zu halten. Die vorderen und hinteren Deichselarme liegen beide horizontal, sie bilden einen Winkel von 180 °. Bei einem Schlagen der Deichsel in vertikalem Sinn, beim Pendeln von Vorder- und Hinterwagen ändert sich der Winkel der Deichselarme b und i. Die Feder leistet der Winkeländerung Widerstand. Man braucht sie nur sehr stark zu machen, dann hält sie die vorderen und hinteren Deichselarme so fest in ihrer Lage, als wären diese ein durchgehender Wagenbalken.

Es ist Sache der Erfahrung, die Feder so stark zu machen, daß sie einerseits die Wagen genügend am Pendeln hindert, andererseits dem Hoch- und Niedergehen der Deichsel keinen zu großen Widerstand entgegensetzt.

Fig. 4 bis 7 stellen die wesentlichen Teile der Erfindung in größerem Maßstabe dar, Fig. 6 den Protzhaken mit der für das Einlegen der Protzöse bequemen konischen Form bei u.

Um zu verhindern, daß die Protzöse während der Fahrt aus dem Protzhaken herausspringt, muß ein Riegel vorgeschoben werden. In der gezeichneten Ausführungsform ist dieser Riegel ν in Fig. 4 und 5 geschlossen, in Fig. 6 und 7 geöffnet gezeichnet. Der Riegel oder die Klappe ν dreht sich um einen im Protzhakenhals gelagerten Drehzapfen w und kann durch -Stecker χ fixiert werden. Diesen Stecker kann man durch die am Protzhakenhals angebrachten Augen y durchstecken.

85 Paten τ-An SPR υ c 11:

Federnde Gelenkverbindung von Vorderwagen . und abkuppelbarem Hinterwagen, dadurch gekennzeichnet, daß das die seitliehe Deichselfreiheit gewährleistende Gelenk durch einen konischen Protzhaken (λ) mit einem diesen eng umschließenden Protzring (4Q gebildet und mit einer ein Heben des Protzringes verhindernden Klappe (υ) versehen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.