DE2131954B2

DE2131954B2 - Umlenk- oder Abspannstation für das Zugmittel einer Schienenhängebahn

Info

Publication number: DE2131954B2
Application number: DE19712131954
Authority: DE
Inventors: Theodor 4354 Datteln Kolk; Wilhelm 4355 Waltrop Wertelewski
Original assignee: Becorit Grubenausbau 4350 Recklinghausen GmbH
Current assignee: Becorit Grubenausbau 4350 Recklinghausen GmbH
Priority date: 1971-06-26
Filing date: 1971-06-26
Publication date: 1974-11-21
Also published as: GB1340285A; DE2131954A1; PL78003B1; DE2131954C3

Description

Die Erfindung betrifft eine Umlenk- oder Abspannstation für das Zugmittel einer Schienenhängebahn, insbesondere für den untertägigen Grubenbetrieb, mit einem vom Fahrschienenstrang gesondert gegen ein Widerlager festlegbaren Rahmen, an dem eine Umlenkvorrichtung für das Zugmittel und ein auf dem Fahrschienenstrang verfahrbares Fahrwerk befestigt sind.

fcine einer derartigen Urnlenk- oder AbspannViatioß wettgehend entsprechende Setibahnstation mit Haspel - allerdings für eine Schienenstandbahn - ist nach dem Stande der Technik (deutsche Patentschrift 325 394) bekannt. Bei dieser bekannter Abspannsta-

tion sind die Umlenkvorrichtung und das Fahrwerk starr an einem Rahmen befestigt. Infolgedessen kön nen die Fahrzeuge auf dem Schienenstrang nicht über die Umlenk- und Abspannstation hinaus verfahren werden, denn die Umlenkvorrichtung und das Fahr-

werk versperren den Fahrweg über die Station hinaus. Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, die Umlenk- und Abspannstation der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß dk· Fahrzeuge auf dem Fahrschienenstrang über die Abspannstation hinaus

verfahren werden können. Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung, ausgehend von der Umlenk- oder Abspannstation der eingangs genannten Art vor, daß das Fahrwerk bei festgelegtem Rahmen aus dem Bereich des Fahrschienenstranges herausbewegbar und dann mit der umlenkvorrichtung fur das Zugmittel außerhalb des von den auf dem Fahrsehienenstrang laufenden Fahrzeugen durchfahrenen Profils angeordnet ist.

Eine solche Station ist an jeder beliebigen Stelle des Fahrschienenstranges einsetzbar, ohne daß sie ein Hindernis für den Bahnbetrieb darstellt. Nachdem die Station am Einsatzort gegen das Widerlager festgelegt ist, wird das Fahrwerk aus dem Bereich des Fahrschienenstranges herausbewegt. Soll die Station an einem anderen Einsatzort verbracht werden, so wird das Fahrwerk wieder in Eingriff mit dem Fahrschienenstrang gebracht und die Festlegung gegen das Widerlager aufgehoben.

Nach dem Stande der Technik (deutsche Auslegeschrift 1 583 157) ist zwar eine auf der Streckensohle angeordnete, mit Hilfe von Spannstempeln festlegbare Umlenk- oder Abspannstation für eine Kinschienen-Hängebahn bekannt, die gegebenenfalls mit Hilfe von an der Fahrschiene verfahrbaren Hebe- und Umsetzfahrwerken umgesetzt werden kann. Solche Hebc- und Umsetzfahrwerke können jedoch nicht im Bereich der Station in Bereitschaftsstellung gehalten werden, weil diese Fahrwerke die Durchfahrt der Fahrzeuge behindern würden. Die Hebe- und Um-

setzfahrwerke müßten also erst über einen in der Regel verhältnismäßig langen Anfahrtweg herangeholt werden, wozu zunächst sämtliche in der Strecke befindlichen Transportfahrzeuge entfernt werden müßten. Demgegenüber kann die LJmlcnk- oder Ab-

spannstation gemäß der Erfindung von jeder beliebigen Stelle der Strecke an jede beliebige Stelle der Strecke mit Hilfe eines eigenen Fahrwerkes umgesetzt werden, das die Durchfahrt von Fahrzeugen nicht behindert.

So Bei einer Einschienenhängebahn mit allseitiger Zwangsführung der Fahrzeuge kann das zum Umsetzen der Umlenk- oder Abspannstation dienende Fahrwerk nicht ohne weiteres von dem Fahrschienen strang gelöst werden. Um ein solches Lösen des Fahr-

Werkes von dem Fahrschiene istrang zu vermeiden, ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgese hen, daß die Umlenk- oder Abspannstation ein eingebautes, zum Fahrschienenstrang passendes Schienen-

stück aufweiht, welches in den Buruich des Fahrschienenstranges, bewegbar ist. Um Ute Station betriebsbereit zu machen, kann bei dieser Ausbildung der Station in besonders vorteilhafter Weise das Fahrwerk mitsamt dem Schienenstück, auf dem es sich gerade befindet aus dem Fahrschienenstrang herausbewegt werden. Die im Fahrschienenstrang entstandene Lücke wird dann durch das eingebaute Schienenstück mieder geschlossen. Jeglicher Konstruktionsaufwand für eineTeiloarkeit des Fahrwerkes wird also vermieden. Außerdem weist das nicht teilbare Fahrwerk eine höhere Betriebssicherheit auf, als ein teilbares. Da der Fahrschienenstrang ohnehin in voneinander trennbare Schienenstücke unterteilt ist, bereitet der Ersatz eines Schienenstückes durch ein anderes keine Schwierigkeiten, insbesondere wenn die einzelnen Schienenstücke durch Schnellverschlüsse miteinander verbunden sind.

Bei Einschienenhängebahnen, deren Fahrschienenstrang aus gleichmäßig langen Schienenstücken besteht, ist es zweckmäßig, wenn das eingebaute Schienenstück die gleiche Länge hat, wie die einzelnen Schienenstücke des Fahrschienenstranges. Dadurch cniiaÜt der Einbau von iängenausgieichenden Teilen.

Um zu vermeiden, daß das aus dem Fahrschienenstrang ausgebaute, mit dem Fahrwerk in Eingriff stehende Schienenstück vom Fahrwerk abgeleitet wird, ist vorgesehen, daß das Fahrwerk eine Klemmvorrichtung zum Fesliegen gegen die Fahrschiene aufweist.

Insbesondere beim Einsatz der Umlenk- oder Abspannstation in untertätigen Grubenbetrieben ist vorgesehen, daß sie zur Festlegung gegen ein Widerlager in an sich bekannter Weise mit hydraulisch ausfahrbaren Stempeln versehen ist, die beiderseits des von den Fahrzeugen durchfahrenen Profils angeordnet ;,ind. In untertätigen Grubenbetrieben wird das Widerlager in der Regel durch die Streckensohle und die Streckenfirste gebildet.

Um auszuschließen, daß die Station ^η Stellen eingebaut wird, wo Fahrwerk und/oder eingebautes Schienenstück in ihrer Beweglichkeit durch die Strekkensohle oder die Streckenfirste eingeschränkt werden, kann die Station so ausgeführt sein, daß die Stempel im eingefahrenen Zustand den Bewegungsspielraum von Fahrwerk und/oder eingebautem Schienenstiiek überragen.

Vorzugsweise sind Fahrwerk und eingebautes Schienenstück im wesentlichen in senkrechter Richtung verschiebbar. Dadurch ergibt sich einerseits ein geringerer Raumbedarf und andererseits kann die Station symmetrisch aufgebaut werden. Die Verschiebung von Fahl werk und eingebautem Schienenstück kann auf verschiedene Weise, beispielsweise durch hydraulische Zylinder erfolgen. Da hierzu aber beiderseits des Fahrschienenstrangcs je ein Zylinder erforderlich wäre, wobei die beiden Zylinder im exakten Gleichlauf arbeiten müßten, hat es sich als zweckmäßig erwiesen, daß die Verschiebung durch Handkurbelgetriebe erfolgt. Der exakte Gleichlauf mehrerer solcher Handkurbelgetriebe wird auf einfache Weise durch synchrones Drehen an den entsprechenden Handkurbeln erreicht, während der Gleichlauf mehrerer hydraulischer Zylinder nur mit beträchtlichem technischen Aufwand zu erreichen ist.

Zur Erleichterung der Handhabung der erfindungsgemäßen Station ist vorgesehen, daß Fahrwerk oder eingebautes Schienenstück und/oder Umlenkvorrichtung relativ zu Widerlager um eine im wesentlichen waagerechte, quer zum Fahrscniemenstrang verlaufende Achse schwenkbar sind. Dadurch können Ugeungenauigkeiten der Station, die z.B. durch das Verspannen der Stempel entstehen können, ausgeglt-

ehen werden, so daü das Fahrwerk bzw. dies eingebaute Schienenstiiek bzw. die Umlenkvorrichtung ohne Schwierigkeiten in die vorhergesehene Soltage relativ zum Fahrschienenstrang gebracht werden können,

ίο Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung beschrieben, in der Fig. 1 die Seitenansicht, und
F i g. 2 die Frontansicht
einer erfindungsgemäßen Umlenkstation in Betriebs-

stellung unter Tage zeigt, und zwar in einigen Details im Schnitt.

Die Umlenkstation weist vier, von oben gesehen an den Eckpunkten eines Rechteckes angeordnete hydraulische Stempel 1 auf, von denen in Fig. 1 und

so 2 die jeweils hinteren ganz .Jer teilweise verdeckt sind. Die Stempel 1 sind gegen o-*s Hangende H und das Liegende L getrennt ausfahrbar, bestehen also aus je zwei in Längsrichtung aneinandergesetzten hydraulischen Zylindern. Die Stempel 1 sind durch je

*5 zwöi obere Längsstreben 2, je zwei untere Längsstreben 3 und je zwei Querstreben 4 miteinander verbunden. Die Querstreben 4 sind bei 5 teilbar und um die Längsachse der zugehörigen Stempel 1 schwenkbar.

Je eine untere Längsstrebe 3 und eine obere Längsstrebe 2 sind durch eine senkrechte Verstrebung 6 miteinander verbunden, die sich etwa in der Mitte zwischen zwei Stempeln 1 befindet und parallel zu diesen verläuft. Die senkrechten Verstrebungen 6 weisen je eine Gleitführung 7 auf. In den Gleitführungen 7 ist je ein Gleitstücke in Längsrichtung der senkrechten Verstrebungen 6 verschiebbar. Die Verschiebung der beiden Gleitstücke 8 erfolgt durch zwei Schraubenspindelgetriebe 9, die über je ein Kegel-

radgetriebe 10 durch je eine Handkurbel 11 betätigbar sind.

An den beiden Gleitstücken 8 ist, um eine waagerechte Achse 12 schwenkbar, ein Querträger 13 aufgehängt, der ein Rollengehäuse 14 trägt. Im Rollen-

gehäuse 14 ist eine Umlenkrolle 15 für das Zugmittel um eine zur waagerechten Achse 12 senkrechte Achse gelagert. Weitere, eventuell erforderliche Führungsvorrichtungen fur das Zugmittel sind in der Zeichnung der besseren Übersicht halber nicht dargestellt.

Das Rollengehäuse 14 trägt an seiner Oberseite ein Fahrwerk, welches im wesentlichen aus vier Rollenböcken 16 und daran um zur waagerechten Achse 12 parallele Achsen gelagerten Laufrollen 17 besteht. Das Fahrwerk 16,17 ist den Fahrschienen, bestehend aus Schienenstücken S „...S.,, S₀, S_x...S_n einer Einschienenhängebahn angepaßt, die im vorliegenden Beispiel als Doppel-T-Profil ausgebildet sind. Selbstverständlich ist aber auch eine Anpassung an jedes andere Schienenprofil einer Hängebahn möglich. Das

Fahrwerk 16, 17 ist mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Klemmvorrichtung versehen, mit der es gegen das Schienenstück S_n festlegbar ist, auf dem es sich gerade befindet.

An seiner Unterseite trägt das Rollengehäuse 14

ein Ersatzschienenstück 5', das in Profil und Länge mit den Schienenstücken 5_„...S_n übereinstimmt. Das Ersatzschienenstück S' ist in seiner Längsrichtung gegenüber dem Rollengehäuse 14 verschiebbar und

an diesem festlegbar, was jedoch in der Zeichnung nicht näher dargestellt ist. Der Verschiebeweg der Gleitstücke 8 in den Gleitführungen 7 ist so bemessen, daß bei zwischen Hangendem H und Liegendem L verspannten Stempel 1 sowohl das Fahrwerk 16,17 als auch das Ersatzschienenstück S' in den Bereich der Fahrschienen S. „. ..S_n verschoben werden können.

Die oben beschriebene Umlenkstation wird auf folgende Weise zum Einsatz gebracht:

Die gesamte Umlenkstation wird bei eingefahrenen Stempeln 1 entlang der Fahrschienen S_n.. .S_n zu ihrem Einsatzort gefahren, wobei sich die Gleitstücke 8 in den Gleitführungen 7 in einer Stellung befinden, bei der die Umlenkstation eine für den Transport günstige Lage einnimmt. Die Querstreben 4 sind dabei auseinandergeklappt, so daß sie den Aufhängevorrichtungen der Fahrschienen S^_n... S_n nicht im Wege sind. Am Einsatzort werden die Gleitstücke 8 durch synchrones Drehen der Handkurbeln 11 in die Nähe der in der Zeichnung unteren Endstellungen gebracht. Dann werden nach Ausrichten der Umlenkstation bezüglich der waagerechten Achse 12 und nach Zusammenklappen der Querstreben 4 alle Stempel 1 zunächst so weit ausgefahren, daß sie das Hangende H bzw. Liegende /. berühren und anschließend zw ischen Hangendem H und Liegendem L verspannt. Die Umlenkstation verändert dabei ihre Lage bezüglich der Fahrschienen S_n...S_n nicht oder nur unwesenllieh.

Das Schienenstück am Einsat/ort ist mit .V₁₁ bezeichnet. Das Ersatzschienenstück .S" wird nun in seiner Längsrichtung so justiert, daß seine Enden mit denen des Schienenstücks S₁, fluchten. Das Schienen-

stück S₁₁ wird dann von seinen benachbarten Schienenstücken S , und S, gelöst und durch die Klemmvorrichtung gegen das Fahrwerk 16. 17 festgelegt. Anschließend werden durch synchrones Drehen an den Handkurbeln 11 die Gleitstücke 8 und alle von

»5 ihnen getragenen Teile so weit angehoben, bis das Schienenstück S₁, aus dem Verband der Fahrschienen herausgenommen und die entstandene Lücke durch das Ersatzschicnenstück S' ausgefüllt ist. Das Ersatzschienenstück S' wird dann mit den Schienenstücken S ., und S, verbunden. In dieser Stellung, die in der Zeichnung dargestellt ist, ist die Umlenkstation betriebsfähig und für Förderwagen durchfahrbar. Soll sie an einen anderen Einsatzort gebracht werden, wird sie in umgekehrter Reihenfolge wieder transportfähig

*5 geiiacht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Uratenk- otter Abspanmtation für das Zugmittel einer Schienenhängebahn, insbesondere für den untertägigen Grubenbetrieb, mit einem vom Fahrschienenstrang gesondert gegen ein Widerlager festlegbaren Rahmen, an dem eine Umlenkvorrichtung für das Zugmittel und ein auf dem Fahrschienenstrang verfahrbares Fahrwerk befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk (16,17) bei festgelegtem Rahmen aus dem Bereich des Fahrschienenstranges (S.,, S₁) herausbewegbar und dann mit der Umlenkvorrichtung (15) für das Zugmitte! außerhalb des von den auf dem Fahrschienenstrang (5.,, 5,) laufenden Fahrzeugen durchfahrenen Profils angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich?»et, daß sie ein eingebautes, zum Fahrschienenstrang (S |, S₁) passendes Schienenstück (5') aufweist, welches in den Bereich des Fahrschienenstranges (S ,, S₁) bewegbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das eingebaute Schienenstück (5') die gleiche Länge hat wie die einzelnen Schienenstücke (z. B. S_n) des Fahrschienenstranges (S „ S₁).

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk (16, 17) eine Klemmvorrichtung zum Festlegen gegen die Fahrschiene (S₁₁) aufweist.

5. Vorrichtung nach einv.m oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie in an sich bekannter Weise zur Festlegung gegen ein Widerlager (H, L) mit hydraulisch ausfahrbaren Stempeln (1) versehen ist, die beiderseits des von den Fahrzeugen durchfahrenen Profils angeordnet sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stempel (1) im eingefahrenen Zustand den Bewegungsspielraum von Fahrwerk (16, 17) und/oder eingebautem Schienenstück (5') überragen.

7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrwerk (16,17) und eingebautes Schienenstück (S') im wesentlichen in senkrechter Richtung verschiebbar sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß für die Verschiebung von Fahrwerk und Schienenstück Handkurbelgetriebe (9. 10, 11) vorhanden sind.

9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrwerk (16, 17) und/oder eingebautes Schienenstück (S') und/oder Umlenkvorrichtung (15) relativ zum Widerlager (H, L) um eine im wesentlichen waagerechte, quer zum Fahrschienenstrang (S_,, S₁) verlaufende Achse (12) schwenkbar sind.