DE2103415A1

DE2103415A1 - Fahrbahnübergang für Dehnfugen an Straßenbrücken od. dgl

Info

Publication number: DE2103415A1
Application number: DE19712103415
Authority: DE
Inventors: Karl Werner; Salewski Rainer; 4600 Dortmund; P Pommerening
Original assignee: Rheinstahl AG
Current assignee: Schwaebische Huettenwerke Automotive GmbH
Priority date: 1971-01-26
Filing date: 1971-01-26
Publication date: 1972-08-24
Also published as: NO125692B; SE348246B; DK131912B; DE2103415B2; ES398064A1; US3797952A; NL7200634A; FR2124874A5; BE776775A; AT310233B; DK131912C; GB1325250A; CH541034A

Description

[Pari nicht geändert-wercten j

RHEINSTAHL Dortmund, den 25.1.1971

Aktiengesellschaft Akte 71/631 - Lo/gu -

Fahrbahnübergang für Dehnfugen an Straßenbrücken od. dgl.

Die Erfindung betrifft einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen an Straßenbrücken od, dgl. mit mindestens einer in der Dehnfuge parallel zu den Fugenrändern verlaufenden, an mindestens zwei Stellen ihrer Länge unterstützten Zwischenlamelle, die von mindestens zwei in seitlichem Abstand voneinander an den Fugenrändern angelenkten, aus mindestens zwei durch Zwischengelenke verbundenen Scherenabschnitten bestehenden und quer zur Dehnfuge in ihrer Öffnungsweite veränderlichen Nürnberger Scheren geführt ist, so daß ihre beiderseitigen Abstände von ^ den Fugenrändern und/oder benachbarten Zwischenlamellen sich bei änderungen der Fugenbreite in gleichem Maße ändern und untereinander stets gleich sind,

Auö der Zeitschrift "Der Bauingenieur" 1939, Seite 586 linke Spalte unfcon bis Zeile 13 der rechten Spalte und Abb, 29 auf Seite 587, ist ein derartiger Fahrbahnübergang bekannt gewor-

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den. Bei diesem sind die als "Barren" bezeichneten Zwischenlamellen in bis heute allgemein üblicher Weise von quer zur Dehnfuge in verhältnismäßig geringen Abständen angeordneten Unter~ Stützungsträgern unterstützt. Die beiden äußeren Lamellen, die sogenannten Randlamellen, sind entweder am Fugenrand oder an der'Unterstützungskonstruktion befestigt, so daß ihre Lage gegenüber den Fugenrändern bei Änderungen der Fugenbreite sich nicht verändert. Dagegen sind die zwischen den Randlamellen angeordneten Zwischenlamellen auf den Unterstützungsträgern verschiebbar gelagert und durch unter den oberen Flansch der I-förmigen Unter$tützungsträger greifende Flachstähle gegen Kippen und zu weites Abheben gesichert. In den Zwischenräumen zwischen den Unterstützungsträgern sind flach liegende Nürnberger Scheren mit senkrecht liegenden Gelenken an den Fugenrändern angelenkt, die aus mehreren mittels Zwischengelenke verbundenen Scherenabschnitten bestehen und quer zur Dehnfuge in ihrer Öffnungsweite veränderlich sowie mit ihren Mittelgelenken mit den Zwischenlamellen zu deren Führung verbunden sind, so daß die beiderseitigen Abstände der Mittellamellen von den Fugenrändern und/oder benachbarten Zwischenlamellen sich bei Änderungen der Fugenbreite in gleichem Maße ändern und untereinander stets gleich sind.

Dieser bekannte Fahrbahnübergang weist verschiedene Mangel auf, so daß außer der in der genannten Zeitschrift beschrie-

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benen Ausführung weitere Anwendungen nicht bekannt geworden sind. Der größte Nachteil liegt darin, daß die Vielzahl der in der Fugenlänge notwendigen Unterstützungsträger einerseits sowie die große Zahl der der Steuerung der Zwisehenlamellen dienenden Nürnberger Scheren andererseits einen außerordentlich großen Aufwand an Material und Zeit für Herstellung und Montage der gesamten Konstruktion erfordern. Außer- * dem ist dieser Fahrbahnübergang für Reparaturzwecke nur von unten und auch von hier nur dadurch zugänglich, daß die Kammerraauer entsprechend zurückgesetzt ist. Schließlich ist von Nachteil, daß durch über den Fahrbahnübergang rollende Fahrzeuge erhebliche Klappergeräusche entstehen, da die an den Zwischenlamellen zwecks Sicherung derselben gegen Kippen befestigten Flachstähle mit Abstand unter die Flansche der Unterstützungsträger greifen müssen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ausgehend von dem fj beschriebenen Fahrbahnübergang und dessen genannte Nachteile vermeidend, einen Fahrbahnübergang für Dehnfugen an Straßenbrücken od. dgl. derart auszubilden, daß die Zwischenlamellen an allen Unterstützungsstellen mit jedem Unterstützungsträger fest verbunden sein können, um Klappergeräusche und Kippbewegungen der Zwischenlaraellen sicher zu vermeiden. Dieses wird bei einem Fahrbahnübergang mit mindestens einer in der Dehnfuge parallel zu den Fugenrändern verlaufenden, an mindestens

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zwei Stellen ihrer Länge unterstützten". Zwischenlamelle, die von mindestens zwei in seitlichem Abstand an den Fugenrändern angelenkten, aus mindestens zwei durch Zwischengelenke verbundenen Scherenabschnitten bestehenden und quer zur Dehnfuge in ihrer Öffnungsweite veränderlichen Nürnberger Scheren geführt ist, so daß ihre beiderseitigen Abstände von den Fugenrändern und/oder benachbarten Zwischenlamellen sich bei Änderungen der Fugenbreite in gleichem Maße ändern und untereinander gleich sind, im wesentlichen dadurch erreicht, daß die Nürnberger Scheren als Unterstützungsträger für die Zwischenlamelle(n) ausgebildet und mit parallel zu den Fugenrändern liegenden Gelenken senkrecht in der Dehnfuge angeordnet sind, daß die oberen Endgelenke im Bereich der Fugenränder fest angelenkt sind, so daß die die Scherenabschnitte verbindenden Zwischengelenke senkrecht übereinander und die oberen Zwischengelenke in jeder Scherenstellung in einer durch die oberen Endgelenke bestimmten Ebene liegen, und daß schließlich jede Zwischenlamelle mit den gleichaehsigen oberen Zwischengelenken mindestens zweier Nürnberger Scheren fest verbunden ist und mindestens eine Halterung gegen Kippen aufweist.

Bei einem Fahrbahnübergang nach der Erfindung sind somit die Nürnberger Scheren zugleich Unterstützungsträger und Führungselement zu*- Sicherung der Abstände der Zwischenlamellen unter-

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einander und von den Fugenrändern, so daß durch Fortfall bisher üblicher besonderer Unterstützungsträger die Konstruktion erheblich einfacher in ihrem Aufbau wird. Es entfallen bei Fahrbahntibergängon, wie sie beispielsweise aus der deutschen Patentschrift Nr. 1 241 477 bekannt sind, nicht nur die Auflagerbalken und die hierfür notwendigen Auflagerungen, sondern auch die für diese Auflagerbalken in den Fugenrändern notwendigen, bei Betonbauwerken besonders verschlossenen Bewegungsöffnungen. Die an den Fugenrändern stets notwendigen sogenannten Randträger oder Randkonstruktionen sind beim Erfindungsgegenstand erheblich einfacher als bei bisher bekannten Fahrbahnübergangen, so daß auch deren Verankerung einfacher ist und bei die Dehnfuge bildenden Betonbauteilen die Schalungs- und Betonierarbeiten wenigei* aufwendig sind. Die oberen Endgelenke der Nürnberger Scheren sind im Bereich der Fugenränder fest angelenkt, so daß die oberen Zwischengelenke jeder einzelnen Schere, die die Scherenabschnitte miteinander verbinden und zugleich zum Befestigen der Zwischenlamellen dienen, in jeder Scherenstellung auf einer durch die oberen Endgelenke dieser Schere bestimmten Ebene liegen, wodurch unmittelbar auch die gleichmäßige Höhenlage der Zwischenlamellen bestimmt ist. Da jode Zwischenlamelle in ihrer Länge aus statischen Gründen an wenigstens zwei Stellen unterstützt und geführt sein muß, ist sie mit den gleichachsigen oberen Zwischengelenken mindestens zweier erfindungsgemäß in der Dehnfu-

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ge angeordneter Nürnberger Scheren fest verbunden, während sie durch mindestens eine Halterung gegen Kippen infolge Verkehrsbelastung gesichert ist.

Die Nürnberger Scheren können allgemein in der Weise ausgebildet sein, daß sie an ihren Enden mit einem Gelenk fest und mit dem anderen Gelenk verschiebbar gelagert sind; beim Gegenstand der Erfindung sind die beiden oberen Endgelenke in jedem Falle im Bereich der Fugenränder fest angelenkt, während die unteren Endgelenke bei einer Ausführungsart am jeweiligen Fugenrand in an sich bekannter Weise in einer senkrechten Schlitzführung gelagert sind.

In Ausgestaltung der Erfindung hat sich gezeigt, daß die zweckmäßigste Ausbildung der Nürnberger Scheren eine solche ist, bei der von den beiden sich kreuzenden Scherenstäben der im Bereich der Fugenränder angelenkten äußeren Scherenabschnitte der Scherenstab, der den oben angelenkten Scherenstab kreuzt, an dem beide Scherenstäbe verbindenden Mittelgelenk endet. Durch diese Ausbildung der Nürnberger Scheren ist der Fahrbahnübergang nicht nur leichter als mit Führungen der unteren Endgelenke an den Fugenrändern, sondern er bietet dieser gegenüber noch den Vorteil, daß sich die Schere allen Bewegungen der die Dehnfuge bildenden Bauwerksteile ohne Zwängungen anpaßt,

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Die Befestigung der Nürnberger Scheren im Bereich der Fugen— rändei* kann in der Weise ausgebildet sein, daß die oberen Endgelenke derselben unmittelbar an in üblicher Weise die Fugen-. ränder schützenden und mit den die Dehnfuge bildenden Bauwerksteilen fest verbundenen Randträgern angelenkt sind. Bei dieser Ausbildung wird der ganze Fahrbahnübergang, einschließlich der Randträger, zweckmäßig in der Werkstatt fertig zusammengebaut und am Verwendungsort in entsprechende Aussparungen der die Dehnfuge bildenden Bauwerksteile eingesetzt, die anschließend wie üblich verschlossen, insbesondere mit Beton vergossen werden.

Vorteilhafter ist jedoch eine Ausbildung des Fahrbahntiberganges, bei der in an sich bekannter Weise sogenannte Randlamellen mit an den Fugenrändern angeordneten Randträgern zwar festj Jedoch lösbar mit den Fugenrändern verbunden sind, und bei der in Ausgestaltung der Erfindung die oberen Endgelenke der Nürnberger Scheren an den Randlamellen fest angelenkt sind. Durch diese Art der Anlenkung der Nürnberger Scheren ergibt sich die in vielen Fällen erwünschte Möglichkeit, zunächst die Randträger in die die Dehnfuge bildenden Bauwerksteile einzubauen und anschließend die in der Werkstatt mit den Nürnberger Scheren zu einem "Paket" zusammengebauten Zwischenlamellen usw. zwischen die Randträger zu fügen und dieses "Paket" im Bedarfsfälle, beispielsweise zwecks Reparatur, leicht wieder heraus-

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zunehmen, ohne daß die Randträger oder die anschließenden Bauwerksteile beschädigt werden.

Die Halterungen der Zwischenlaraellen gegen Kippen infolge Verkehr sbe last ungen können in einfachster Ausführung aus Flachstählen bestehen, die jeweils am unteren Rand der Zwischenlamelle befestigt sind und in gleicher Weise unter benachbarte Zwischen- oder Randlamellen geführt sind, wie die Rückhalterungen nach dem deutschen Gebrauchsmuster Nr, 1 918 26o. Bei großen Kippkräften müssen jedoch andere Maßnahmen gegen Kippen der Zwischenlamellen getroffen werden. Bei einer besseren Lösung ist die Halterung der Zwischenlamelle gegen Kippen am Fuße der Zwischenlamelle befestigt und nach unten bis über das senkrecht unter dem oberen Zwischengelenk liegende untere Zwischengelenk der Nürnberger Schere hinausgeführt und am unteren Ende einen senkrechten Schlitz zum Führen des Gelenkbolzens dieses unteren Gelenkes, die Zwischenlamelle über die Halterung gegen Kippen sichernd, auf, Der lange Hebelarm, den diese Halterung bildet, gewährleistet eine gute Sicherung gegen Kippbewegungen der Zwischenlamelle. Bei einer anderen Sicherung gegen Kippbewegungen ist die Halterung der Zwischenlamelle ebenfalls an deren Fuß befestigt, aber nicht nach unten, sondern waagerecht über ein benachbartes oberes Zwischengelenk hinausgeführt und weist in dessen Bereich einen waagerechten Schlitz auf, in dem der Gelenkbolzen dieses Zwi-

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schengelenkes geführt ist. Diese Ausführung wird man insbesondere in den Fällen zählen, in denen zwar einfache Flachstähle an den Zwischenlamellen als Sicherung gegen Kippen nicht ausreichen, andererseits aber die auftretenden Kräfte auch nicht so groß sind, daß die Halterung wie vorbeschrieben mit einem sehr langen Hebelarm ausgebildet sein muß.

Da die Gelenke auch unter schwerer Verkehrsbelastung des Fahrbahnüberganges und bei jeder Witterung gut beweglich sein müssen, sind sie und die Gleitflächen der Halterungen gegen Kippen der Lamellen zweckmäßig und vorteilhaft mit einer Schicht aus an sich bekanntem, die Reibung verminderndem Material, vorzugsweise aus Kunststoff versehen.

Grundsätzlich ist es für die Erfindung ohne Belang, ob der Fahrbahnübergang wasser- und/oder schmutzdurchlässig ist oder nicht. Andererseits ist die wasserdichte Ausführung vorzuziehen, zumal hierdurch auch die Nürnberger Scheren gegen Wasser und Eis geschützt sind. Die Wasserdichtigkeit wird vorteilhaft dadurch erreicht, daß beiderseits der Zwischenlamellen und zweckmäßig fest mit diesen durch Kleben oder Klemmen iee* verbunden, in an sich bekannter Weise gummi-elastische Polster angeordnet sind.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfin-

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dung in Querschnitten durch Dehnfugen an Straßenbrücken schematisch dargestellt j die Randlaraellen und die Zwischenlame1- · len sind I-förmig dargestellt, Jedoch ist die Querschnittsform der Lamellen für die Erfindung ohne Belang.

Fig» 1 zeigt einen Fahrbahnübergang, bei dem die Nürnberger Schere aus 5 Scherenabschnitten besteht;

Fig. 2 stellt einen ähnlichen Fahrbahnübergang wie Fig, I dar, jedoch mit doppelter Abstützung der Nürnberger Schere;

Fig. 3 zeigt einen erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang mit beiderseits der Zwischenlamellen angeordneten gummi-elastischen Polstern bei kleinster Fugenbreite - Sommerstellung -;

Fig. 4 zeigt denselben Fahrbahnübergang wie Fig, 3 bei größter Fugenbreite - Winterstellung -;

Fig. 5 stellt im Ausschnitt einen erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang dar, bei dem die Nürnberger Schere aus doppelt eingescherten Scherenstäben besteht;

Fig. 6 zeigt eine Ausführung für besonders große Verkehrsbelastung, bei der die äußeren Scherenstäbe der Nürnberger Schere bis zu einem gemeinsamen Verbindungsgelenk nach unten verlängert und die anderen Scherenstäbe an den Äußeren Scherenst^-

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ben angelenkt sind;

Fig. 7 zeigt die wesentlichen Teile der linken Hälfte des Fahrbahnüberganges gemäß Fig* 4 in perspektivischer Darstellung.

Der Fahrbahnübergang gemäß Fig. 1 und 2 ist in der Dehnfuge 1 zwischen zwei Bauwerksteilen, nämlich einer Straßenbrücke 2 und der anschließenden Straße 3 angeordnet. Die Randträger 15 : _ M weisen im oberen Drittel in üblicher Weise einen Flansch 5 (= Dichtungsleiste) für den Anschluß der Fahrbahndecke 6 und einer Dichtung 7 auf. Unterhalb der Zwischenlamellen 8 sind . parallel zueinander in der Länge der Dehnfuge 1 in nicht dargestellten, den jeweiligen statischen Erfordernissen entsprechenden Abständen als Unterstützungsträger für die Zwischenlamellen ausgebildete Nürnberger Scheren 9 senkrecht in der Dehnfuge angeordnet, so daß ihre Gelenke Io, 11 und 12 parallel zu den Fugenrändern 13 liegen. Dabei liegen die die Scheren- ^ abschnitte 14 verbindenden oberen Zwischengelenke 11 und un- y . % teren Zwischengelenke 12 senkrecht übereinander. Die oberen Endgelenke Io sind an den mit den Randträgern 15 fest verbun-" denen Randlamellen 4 fest angelenkt, und die oberen Zwischengelenke 11 liegen in jeder Scherenstellung in einer durch die oberen Endgelenke Io bestimmten Ebene 16. Die Zwischenlamellen 8 sind mit den gleichachsigen oberen Zwischengelenken 11

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der parallel zueinander und im Abstand voneinander in der Dehnfuge angeordneten Nürnberger Seheren fest verbunden und weisen jeweils eine Halterung 17 gegen Kippen auf, von denen der Übersichtlicnkeit wegen jedoch nur eine dargestellt ist (Fig. 2). Diese Halterung besteht aus einem Flachstahl, der jeweils am Fuße der Zwischenlamelle.befestigt ist und bis unter die benachbarten Zwischenlamellen reicht.

Die Nürnbergei· Scheren in den Fig. 1 und 2 unterscheiden sich dadurch, daß im Beispiel der Fig. 1 von den beiden sich kreuzenden Scherenstäben 18 und 19 der an den Randlamellen 4 angelenkten Scherenabschnitte 14 jeweils der Scherenstab 19, der den mit dem oberen Endgelenk Io an der Randlamelle 4 angelenkten Scherenstab 18 kreuzt, an dem beide Scherenstäbe verbindenden Mittelgelenk 2o endet, während im Beispiel der Fig. 2 die die Scherenstäbe 18 kreuzenden Scherenstäbe 29 in gleicher Länge wie die Scherenstäbe 18 ausgebildet und mit den unteren Endgelenken 21 am jeweiligen Fugenrand in an sich bekannter Weise in einer senkrechten Schlitzführung 22 gelagert sind. Die Schlitzführungen 22 sind in den Randträgern 15 verschieblich angeordnet, um Zwängungen bei Widerlagersetzungen zu vermeiden.

In den Fig. 3 und 4 sind die Randlamellen 4 auf Konsolen 23 abgestützt, die an den Randträgern 15 befestigt sind. Die

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Randträger 15 weisen einerseits RundstahlVerankerungen 24 und andererseits Aussteifungen 25 mit Bohrungen für Betonstähle zum Verankern der Randträger 15 im Sekundärbeton auf, mit dem die Aussparungen 3o nach dem Montieren der Randträger 15 gefüllt werden« Die Nürnberger Scheren 9 sind mit den oberen Endgelenken Io an den Randlamellen 4o fest angelenkt, so daß der Fahrbahnübergang nach dem Auftrennen der Schweißnähte 32, die die Randträger 15 und die Randlamellen 4o verbinden, aus der Dehnfuge 1 herausgehoben werden kann. An den Zwischenlamellen 8 sind Halterungen 27 gegen Kippen befestigt, die nach unten bis über das jeweils senkrecht unter dem oberen Zwischengelenk 11 liegende untere Zwischengelenk 12 hinausgeführt sind und am unteren Ende einen senkrechten Schlitz ztuii Führen des Gelenkbolzens dieses Zwischengelenkes 12 aufweisen. Beiderseits dar· Zwischenlamellen 8 sind in an sich bekannter Weise gummi-elastisehe Polster 31 angeordnet und befestigt, mit denen der Fahrbahnübergang gegen den Durchtritt von V/asser und/oder Schmutz abgedichtet ist.

Wie die Fig, 5, 6 und 7 zeigen, bereitet es keinerlei Schwierigkeiten, den erfindungsgemäßen Fahrbahnübergang für große Fugenbreiten und für große Dilatationsbewegungen sowie für große Verkehrsbelastungen auszubilden. Vm den statischen Er fordernissen zu genügen, wird es in manchen Fällen ausreichend sein, die Scherenstäbe doppelt anzuordnen (vgl. Fig. 7)j

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in anderen Fällen ist es zweckmäßig, die Scherenstäbe doppelt oder dreifach (vgl, Fig. 5) oder mehrfach (vgl. Fig. 6) ein-" zuscheren. Im Beispiel der Fig. 6 sind die jeweils am Fuße der Zwischenlamellen 3 angeordneten Halterungen 37 gegen Kippen, von denen der Übersichtlichkeit wegen nur· eine dargestellt ist, waagerecht über ein benachbartes Zwischengelenk

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hinausgeführt undXin dessen Bereich einen waagerechten Schlitz 32 aufweisest, in dem der Gelenkbolzen dieses Zwischengelenkes 11 geführt ist.

Wie Fig, 7 in der Perspektive zeigt,* sind bei der Ausführung der Erfindung gemäß Fig. 4 die Scherenstäbe abwechselnd doppelt und einfach - letztere mit entsprechend größerem Querschnitt - und die an den Zwischenlamellen 8 befestigten Halterungen 27 gegen Kippen gabelförmig ausgebildet.

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Claims

- 15 - Patentansprüche

1. Fahrbahntibergang für Dehnfugen an Straßenbrücken od. dgl. mit mindestens einer in der Dehnfuge parallel zu den Fugenrändern verlaufenden, an mindestens zwei Stellen ihrer Länge unterstützten Zwischenlamelle, die von mindestens zwei ^i in seitlichem Abstand voneinander an den Fugenrändern angelenkten, aus mindestens zwei durch Zwischengelenke verbundenen Scherenabschnitten bestehenden und quer zur Dehnfuge in ihrer Öffnungsweite veränderlichen Nürnberger Scheren geführt ist, so daß ihre beiderseitigen Abstände von den Fugenrändern und/oder benachbarten Zwischenlataellen sich bei Änderungen der Fugenbreite in gleichem Maße ändern und untereinander stets gleich sind, dadurch gekennzeichnet , daß die Nürnberger Sehe- %

ren (9) als Unterstützungsträger für die Zwischenlage1-Ie(η) (8) ausgebildet und mit parallel zu den Fugenrändern (13) liegenden Gelenken (lo,11,12,2o) senkrecht in der Dehnfuge (1) angeordnet sind, daß die oberen Endgelenke (lo) im Bereich der Fugenränder fest ängelenkt sind, so daß die die Scherenabschnitte (14) verbindenden Zwischengelenke (11,12) senkrecht übereinander, und die oberen Zwischengelenke (11) in jeder Scherenstellung in einer

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durch die oberen Endgelenke bestimmten Ebene (16) liegen, und daß jede Zwischenlamelle (8) mit den gleichachsigen oberen Zwischengelenken (11) mindestens zweier Nürnberger Scheren (9) fest verbunden ist und mindestens eine Halterung (17,27,37) gegen Kippen aufweist.

2. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Endgelenke (21) der äußeren Scherenabschnitte (14) am jeweiligen Fugenrand in an sich bekannter Weise in einer senkrechten Schlitzführung (22) gelagert sind.

3. Fahrbahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von den beiden sich kreuzenden Scherenstäben (18 und 19) der an den Fugenrändern angelenkten Scherenabschnitte (14) der Scherenstab (19), der den mit dem oberen Endgelenk (lo) im Bereich des Fugenrandes angelenkten Scherenstab (13) kreuzt, an dem beide Scherenstäbe verbindenden Mittelgelenk (2o) endet.

4. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Randlaraellen in an sich bekannter Weise mit den den Fugenrändern angeordneten Randträgern insbesondere lösbar verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Endgelenke (lo) der Nürnberger Scheren (9) an den Randlamellen (4,4o) fest angelenkt sind,

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5. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (27) der Zwischenlamelle (8) gegen Kippen am Fuß der Zwischenlamelle befestigt und nach unten bis über das senkrecht unter dem oberen Zwischengelenk (11) liegende untere Zwischengelenk (12) hinausgeführt ist sowie am unteren Ende einen senkrechten Schlitz (28) zum Führen des Gelenkbolzens dieses unteren Zwischengelenkes (12) auf v/eist. .

6. Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung (37) der Zwischenlamelle (S) gegen Kippen am Fuße der ZwischenlageHe befestigt sowie waagerecht über ein benachbartes oberes Zwischengelenk (11) hinaus geführt ist und in dessen Bereich einen waagerechten »Schlitz (32) auF. ^!j\*"."b_f in der* der Galenkbolzen s3 ^wieschen-^lö-nhes (Ii) ;v-^jführt ist.

7, Fii!u'bahr?.übe ."yäug nach eLaem rl 21· Ansprüche 1 bis 6, dadurch g'3k-3iiii2 riahr^itj daß clio Gelenke· (Io bis .1.2 und 2o) der Nürnberger Schemen unrl die Gleitfläshan der Halterungen (17,27, 37) eiiiä Schicht aus mi sich bekannten, die Reibung vermindernder;! Material aufweiten,

8_# Fahrbahnübergang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits der Zwischenlamellen (8) in an sich bekannter Weise gummi~eLastische Polster (31) angeordnet und befestigt sind,

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