DE209384C

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Publication number: DE209384C
Application number: DENDAT209384D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 209384 KLASSE 2Oe. GRUPPE

PAUL EWERBECK in BERLIN-WILMERSDORF.

Schienenfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. August 1908 ab.

Die Erfindung bietet eine Neuerung an elektromagnetischen Kupplungen, die das Übersteigen bei nebeneinanderfahrenden Schienenfahrzeugen ermöglichen sollen, und besteht in der besonderen Bauart der elektrischen Kupplung nebst Abstützvorrichtung für die Fahrzeuge.

Fig. ι und 3 zeigen die Vorrichtung in der Ruhelage bzw. in der Gebrauchslage in Oberansicht.

Fig. 2 stellt eine Zwischenstellung in Oberansicht dar. :

Fig. 4 ist eine der Fig. 3 entsprechende Seitenansicht.

Die Vorrichtung tritt selbsttätig in Betrieb, sobald beim Überholen des einen Wagens B durch den anderen A zwei Hufeisenmagnete a und b, welche in der Ruhelage senkrecht zur Fahrtrichtung an den Untergestellen der Wagen horizontal gelagert sind, einander gegenübertreten. In diesem Augenblick tritt durch das Auftreten von zwei Kontaktstiften des Wagens A auf die zugehörigen Schleiffedern des Wagens B ein Stromschluß ein,. worauf die genannten Magnete sich bis zur Berührung anziehen. Eine Zugkraft kann in dieser Stellung des Magnetsystems der schneller fahrende Wagen A auf den langsamer fahrenden Wagen B nicht übertragen. Hierzu ist vielmehr eine vorherige Drehung des Magnetsystems erforderlich. Deshalb sind beide Magnete um die vertikalen Bolzen c und d drehbar, außerdem noch der Magnet a in seiner Achse längsverschieblich gelagert, so daß die Achsrichtung des Magnetsystems sich nach und nach nahezu in die Fahrtrichtung dreht und Zugkräfte übertragen werden können. Damit dies ohne Stoß erfolgt, ist die Einfügung eines elastischen Zwischengliedes in Gestalt von zwei um die Schenkel des Magneten α gelegten Spiralfedern erforderlich, welche sich beiderseits gegen zwei gußstählerne Teller stützen, von denen der eine (β) die Rundung des Magneten fest umschließt und der andere (f) um den oben genannten BoI-zen c drehbar gelagert ist und die beiden Schenkel des Magneten durch entsprechende öffnungen frei hindurchtreten läßt. Die beiden Endlagen I und III der Vorrichtung sind in Fig. ι und 3, eine Zwischenlage II in Fig. 2 zeichnerisch dargestellt. Durch entsprechende Wahl der Länge der Schenkel des Magneten a und der Federn kann die Zeitdauer der Zusammenpressung der Federn verlängert und dadurch der Stoß beliebig gemildert werden.

Außer dem obigen in der Fahrtrichtung übertragenen Zuge wird infolge der mehr oder minder schrägen Lage des Magnetsystems in der Querrichtung eine Komponente der Anziehungskraft der Magnete übertragen, welche unter Umständen eine Entgleisung der Wagen zur Folge haben könnte. Deshalb ist zur Unschädlichmachung dieses Seitendruckes eine besondere Puffervorrichtung g und h angeordnet, mittels deren ein Wagen sich gegen den anderen stützt, so daß die schädlichen äußeren Kräfte zu unschädlichen inneren Kräften umgewandelt werden. Diese Puffer dürfen nicht

starr sein, da sie sonst leicht infolge der unvermeidlichen Schwankungen der Wagen abbrechen würden und zudem nicht in das Profil des lichten Raumes vorragen dürfen. Deshalb sind dieselben beweglich angeordnet und bestehen der Hauptsache nach aus je einem horizontal angebrachten Gelenkviereck zu jeder Seite der Zug- und Kupplungsvorrichtung, und zwar ist der Drehbolzen der einen Ecke ^₁

ίο mit dem Untergestell des Wagens B fest verbunden, während die gegenüberstehende Ecke ^₂. welche ein Gummirollenpaar trägt, bei einer in der Fahrtrichtung erfolgenden Zusammenziehung des Parallelogrammes senkrecht zur Fahrtrichtung nach außen gedrückt wird und sich gegen den Wagen A stemmt. Diese Zusammenziehung wird bewirkt durch ein sich gegenüberstehendes, mit den beiden noch übrigen Eckpunkten g₃ und g_s des Parallelogrammes fest verbundenes Elektromagnetenpaar, welches zugleich mit der Kupplungsvorrichtung elektrisch erregt wird, wodurch sich die Elektromagnete anziehen, während sie in der Ruhelage durch die Kraft einer Feder k auseinandergehalten werden.

Die Entkupplung soll nicht plötzlich durch Stromunterbrechung erfolgen, da einerseits die Wirkung bei dieser Stellung III des Magnetsystems infolge des remanenten Magnetismus unsicher wäre, andererseits bei der Lösung der Magnet α mit der ganzen zur Ausgleichung des Geschwindigkeitsunterschiedes angewandten Kraft zurückgeschleudert würde, sondern dadurch, daß der Wagen B durch Einschaltung eines stärkeren Stromes eine größere Geschwindigkeit als A erhält, an letzterem vorbeifährt und hierbei die Magnete in umgekehrter Richtung in die Ruhelage I zurückführt, in welcher der Strom selbsttätig unterbrochen wird, wobei das Abstreifen der Magnete selbst bei vorhandener Remanenz leicht vor sich geht, da die Kraftrichtung in die Polflächen der Magnete fällt.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Elektromagnetische Kupplung für nebeneinanderlaufende, zum Umsteigen benutzbare Schienenfahrzeuge, gekennzeichnet durch an der Seite der Fahrzeuge in wagerechter Ebene drehbare Elektromagnete (a und b), die in der Ruhelage senkrecht zur Längsachse der Fahrzeuge stehen, nach Erregung durch selbsttätig wirkende Kontakte sich jedoch gemeinsam so einstellen, daß sie Geschwindigkeitsunterschiede der Fahrzeuge aufnehmen können, wobei gleichzeitig eine Entlastung der außen liegenden Räder der Fahrzeuge durch gemeinschaftlich mit der Zugvorrichtung elektrisch anstellbare Puffer verhindert wird.

2. Puffer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Gelenkviereck (g oder h), dessen einer Gelenkpunkt (g_x) am Fahrzeug fest gelagert ist, dessen gegenüberliegender (g₂) in der Querrichtung des Fahrzeuges bis zur Anlage an dem gegenüberliegenden Fahrzeug verschiebbar ist, während die beiden anderen Gelenkpunkte (g₃, g_4/) mit Elektromagneten verbunden sind, durch deren Anziehung die Verstellung des Gelenkvierecks entgegen der Wirkung von Rückführfedern (k) erfolgt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.