DE206553C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE β3 RUPPE 5ΘΓ

° 14. Dezember 1900

Es ist bereits bekannt, zur Verhütung des Gleitens von Wagenrädern auf der Fahrbahn ein sogenanntes Schutzrad, welches im Augenblick des Gleitens in Wirkung tritt, seitlich der Räder anzuordnen.

Diese Anordnungen sind in der Weise getroffen, daß die aus mehreren Teilen bestehenden Schutzräder durch eine besondere von Hand zu bewegende Vorrichtung in ihren einzelnen Teilen radial verschoben und hierdurch infolge des vergrößerten Durchmessers in Wirksamkeit gesetzt werden können. Diese so angeordneten Schutzräder haben die Übelstände, daß sie erstens durch den Fahrer bewegt werden müssen und das Schutzrad selbst, in der Gebrauchsstellung kein zusammenhängendes Ganzes bildet. Durch den letzteren Umstand kann die Wirkungsweise der Vor-, richtung durch Eindringen von Schmutz in

ao die entstandenen Öffnungen der Radkränze in Frage gestellt werden.

Diesen Mängeln abzuhelfen, ist die nachstehend beschriebene Erfindung bestimmt.
Dieselbe zeichnet sich in ihrer eigenartigen Anordnung dadurch aus, daß bei derselben ein vollständig geschlossener Radkranz für das Schutzrad zur Anwendung kommt und die Aufhebung des Gleitens eines Rades ganz selbsttätig ohne Hilfe des Wagenführers erfolgt.

Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes in den Fig. 1 bis 6 dargestellt.

j Fig. ι zeigt eine Seitenansicht eines Räderpaares mit teilweisem Schnitt nach Linie. A -A der Fig. 2, welche einen Horizontalschnitt durch die Radmittellinie darstellt.

Fig. 3 ist eine Rückenansicht und

Fig. 4 eine Vorderansicht des Räderpaares.

Fig. 5 veranschaulicht eine andere Stellung der Räder zueinander im gleichen Schnitt wie Fig. i, und

Fig. 6 zeigt einen Vertikalschnitt durch die Radmittellinie.

Die im Gehäuserohr D des Fahrzeugbodens gelagerte Achse C trägt an ihrem vorderen Ende ein Rad E mit Luftreifen und dicht hinter diesem ein zweites Rad B aus Eisen oder Stahl, dessen Lauffläche zweckmäßig geriffelt oder auch, wie dargestellt, abgeschrägt und aus hartem Holze oder anderem geeigneten Material hergestellt sein kann.

Jener das Rad E tragende Teil der Achse C besitzt quadratischen Querschnitt und ist in der Nabe des Rades verschiebbar, gegen welche eine von der Kappe G umgebene kräftige Spiralfeder F drückt.

Das Rad B ist fest auf die Achse C aufgeschraubt und besteht aus mehreren Teilen, nämlich aus der die Nabe des Rades B bildenden Scheibe H, welche in den aus zwei miteinander verschraubten Teilen zusammengefügten Ring / hineinreicht und so viel Spielraum in dem Ringraum I des letzteren hat, daß der Ring / auf und nieder bewegt werden kann. Der Ring I hat seine Führung und

Lagerung an einer passend ausgebildeten, am Rohr D geführten Kappe K, welche mit einem Scheibenlager N durch Bolzen 0 verbunden ist, die durch Vertikalschlitze P der Kappe K hindurchreichen. Das Rad B ist mit seinem Ringe I an der Kappe K frei drehbar mittels Rollen L.

Eine mit einer Ringnut S versehene Scheibe R liegt für gewöhnlich an der Scheibe des Lagers JV

ίο an und ist mit der Randnabe des Rades E durch sechs Bolzen T fest verbunden, welche durch die Scheibe H des Rades B lose hindurchgehen.

Zu beiden Seiten der Achse C durchbrechen zwei vertikal gerichtete Gleitplatten U die Scheibe N und Kappe K; die Enden der Platten U sind einerseits in Führungen V, andererseits in Nuten M der Scheibe N geführt, und das eine Ende der Platten !7 ist mit der Scheibe R mittels Rollen W verbunden, welche in der Ringnut S Führung haben. Die Gleitplatten U besitzen keilartige Anlaufflächen, welche bei ihrer Verschiebung niederdrückend und hebend auf die Kappe K und somit auch auf den Ring / des Rades B wirken. Auswechselbare Gleitbacken Q umgreifen an der Außenfläche die Kappe K der Platten U und können durch Schrauben in der Vertikalrichtung' entsprechend der Abnutzung nachgestellt werden.

Mit dem Rohr D ist ein Lager X verbunden, welches die Führungen V für die Plattenenden U und die Wagenfeder Y stützt.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: Sobald "beim Fahren des Wagens in dem Rade E ein Schleifen bzw. Gleiten vorkommt, wird die Reibung des Rades an der Fahrbahn sehr groß und das Rad E ist bestrebt, seitwärts zu gleiten. Die Folge davon ist, daß eine Verschiebung des Rades E auf dem vorderen Ende der Achse C entgegen der Wirkung der Feder F bzw. eine Längsverschiebung der Achse C mit dem Gehäuserohr D von dem Rade E hinweg unter Pressung der Feder F eintritt. Hierbei nimmt die Scheibe R die Enden der Gleitplatten U mit undjfzieht die Keilflächen der Platte U nach einwärts in die Kappe K hinein, dieselbe dabei nach unten bewegend (Fig. 5). Die Kappe K drückt mittels der Rollen L auf den Ring /, letzterer erfährt eine senkrechte Verschiebung auf der Scheibe H und bringt die Lauffläche des Rades B in Berührung mit der Fahrbahn, wodurch das Rad E sofort entlastet und ein weiteres schädliches Gleiten desselben verhindert wird. Bei der Vorwärtsbewegung des Wagens wird nun die Zusammenpressung der Feder F aufgehoben, und dieselbe verursacht ein Zurückgehen der Achse C, somit auch ein Anheben des Rades B in die in Fig. 1 gekennzeichnete Stellung, da die Keilflächen der Platten U dann hebend auf die Kappe K wirken, welche den Ring / mit der Lauffläche des Rades B mit nach oben nimmt und von der Fahrbahn entfernt.

Sollte ein Rad E sehr schadhaft und unfahrbar geworden sein, so kann das Rad B infolge seiner Anordnung als Reserverad zur weiteren Fortbewegung des Wagens dienen, indem es durch geeignete Mittel an seiner Radnabe oder auch in anderer Weise in seiner wirksamen Stellung (Fig. 5) festgehalten wird.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Mit einem verschiebbaren Gleitschutzrad gekuppeltes Fahrzeugrad, gekennzeichnet durch die Anordnung eines auf seiner Achse in der Weise verschiebbaren Hauptrades (E), daß eine beim Gleiten des ersteren Rades auftretende seitliche Verschiebung

. desselben bzw. der Radachse (C) das Niederdrücken des Nebenrades (B) bis zur Berührung mit der Fahrbahn und dadurch die Aufhebung des Gleitens im Gefolge hat, wonach das Hauptrad bzw. die Achse desselben durch Federwirkung in die ursprüngliche Lage unter Anhebung des Nebenrades gelangt.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptrad durch Bolzen (T) mit einer Scheibe (R) fest verbunden ist, welche in" einer Ringnut (S) die Rollen (W) zweier mit keilförmigen Anlaufflächen eine Kappe (K) des Nebenrades . durchdringenden Gleitplatten (U) zu beiden Seiten der mit einem Gehäuserohr (D) umgebenen Radachse aufnimmt, so daß bei einer seitlichen Verschiebung des Hauptrades oder der Achse die Gleitplatten ebenfalls verschoben werden und dabei ein Niederdrücken oder Anheben der Kappe des Nebenrades bewirken.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die als Scheibe ausgebildete, auf der Radachse befestigte Nabe (H) in ringförmige Aussparungen (J) des mit einer Lauffläche versehenen Radkranzes (I) , des Nebenrades hineinreicht, ■ welcher Kranz ander von den Gleitplatten (U) beeinflußten Kappe (K) mittels Rollen (L) drehbar geführt ist, so daß bei Verschiebung der Kappe der Radkranz mitgenommen und die Lauffläche des Rades (B) in Berührung mit der Fahrbahn gebracht wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.