DE2060960B2 - Luftfederung für Schienenfahrzeuge mit wiegenlosem Drehgestell - Google Patents

Luftfederung für Schienenfahrzeuge mit wiegenlosem Drehgestell

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Description

Die Erfindung betrifft eine Luftfederung für Schienenfahrzeuge mit wiegenlosem Drehgestell, bei der ein oben innen offener, dreivierteltorusförmiger Luftfederbalg mit Hilfe von Einspannwülsten einerseits über eine äußere Felge direkt mit einem Wagenkasten und andererseits über eine innere Felge mittelbar mit einem Drehgestellrahmen verbunden ist, bei der im Defektfall der Luftfederung die innere Felge über ein Notlaufgleit ■ '' stück mit einer Anschlagfläche am Wagenkasten eine Notabstützung bildet und bei der ein Hohlraum in einem Wagenkastenträger zur Bildung eines Zusatzluftvolumens mit dem Innenraum des Luftfederbalges in Verbindung steht.
Bei einer den Ausgangspunkt der vorliegenden! Erfindung bildenden, bekannten Federung ist ein oben; innen offener, dreivierteltorusförmiger Luftfederbailg mit Hilfe von Einspannwülsten, die in ihrer mittleren Arbeitsstellung in unterschiedlichen Horizontalebenen liegen.einerseits über eine äußere Felge direkt mit dem Wagenkasten und andererseits über eine innere Felge mit einer am Drehgestell befestigten Zusatzfeder' verbunden. Der Innenraum des Luftfederbalges steht mit einem ein Zusatzluftvolurnen bildenden Hohlraum innerhalb eines Wagenkastenträgers in Verbindung. Im Defektfall der Luftfederung bildet die innere Felge über ein Notlaufgleitstück mit einer Anschlagfläche am Wagenkasten eine Notabstützung (DE-OS 16 05 102). Beim Drehgestellausschlag, insbesondere beim Befah- 6i ren enger Kurven, können die Rückstellkräfte dieser Federung wegen der querschnittsbedingt erhöhten Formsteifigkeit des Federbalges und des Zurückfederns der Zusatzfeder verhältnismäßig groß werden und dadurch insbesondere die Laufeigenschaften des Fahrzeuges sowie den Verschleiß an Rad und Schiene nachteilig beeinflussen.
Weiter ist eine Luftfederung mit einem halbtorusförmigen Federbalg bekannt, dessen Einspannwülste bei statischer Normalbelastung, also in ihrer mittleren Arbeitsstellung, in einer gemeinsamen Horizontalebene liegen (DE-AS 12 46 013).
Zum Stand der Technik gehört ferner eine Luftfederung, deren dreivierteltorusförmiger Federbalg unter Anordnung eines der inneren Felge nachgeschalteten Kugellagers oder Gleitlagers drehbar gegen den Drehgestellrahmen abgestützt ist (DE-GM 70 18 231).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine von der eingangs genannten Art ausgehende Luftfederung zu schaffen, die bei möglichst einfachem Aufbau im Betrieb zu besseren Laufeigenschaften für das Fahrzeug, geringerem Verschleiß an Rad und Schiene und einer vergrößerten Lebensdauer des Federbalges führt
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Luftfederbalg im Bereich seines inneren Einspannwulstes einen die Torusform tangierenden, im wesentlichen zylindrischen Abschnitt aufweist, durch den beide Einspannwülste des Luftfederbalges in ihrer mittleren Arbeitsstellung in an sich bekannter Weise in eine gemeinsame Hosizontalebene zu liegen kommen, wobei die innere Felge in an sich bekannter Weise unter Anordnung eines Kugellenkkranzes oder eines Gleitlagers drehbar gegen den Drehgestellrahmen abgestützt ist, und ein mit Öffnungen versehener horizontaler Steg, der als Anschlagfläche für das von der inneren Felge getragene Notlaufgleitstück dient, von dem das Zusatzluftvolumen bildenden Hohlraum im Wagenkastenträger einen zum Innenraum des Luftfederbalges völlig offenen Abschnitt abteilt
Die mit dem Gegenstand nach der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen in folgendem:
Der Luftfederbalg ist wegen seines zylindrischen Abschnittes leichter verdrehbar ausgebildet, von daher im Sinne einer längeren Lebensdauer gestaltet und auch besseren Laufeigenschaften des Fahrzeuges sowie geringerem Verschleiß an Rad und Schiene dienlich. Diese technischen Effekte werden durch die drehbare Abstützung der inneren Felge dieses Balges gegenüber dem Drehgestellrahmen noch gesteigert, weil der Federbalg beim Ausschwenken des Drehgestells lediglich seitlich verschoben und nur wenig in sich verdreht wird. Die Arbeit, die der Federbalg bei diesem Ausschwenken aufnimmt, ist vergleichsweise klein, wobei beim Zurückschwenken des Drehgestells ein Teil dieser Arbeit von der Lagerung der inneren Felge dämpfend aufgenommen wird. Zudem günstig ist diese Dämpfung, vollauf im Sinne der betrieblichen Erfordernisse, bei belastetem Fahrzeug aufgrund der dann größeren Reibung in der Lagerung höher als bei leerem Fahrzeug.
Da im weiteren der zum Innenraum des Luftfederbalges offene Hohlraum im Wagenkastenträger für die bei dynamischer Beanspruchung der Luftfederung auftretenden Federwege nutzbar ist, werden Ober die somit verringerte Bauhöhe ein niedrigerer Fahrzeugschwer' punkt, der ebenfalls den Laufeigenschaften und dem geringen Verschleiß zugute kommt, und außerdem eine bequemere Trittstufenhöhe erzielt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen jeweils
unterschiedliche Luftfederungen im Schnitt.
Nach den Fig. 1 —3 ist unterhalb eines Wagenkastenträgers 4, jeweils auf einer Wagenseiie, ein dreivierteltorusförmiger Luftfederbalg 1 mit einem inneren, im wesentlichen zylindrischen Abschnitt ta angeordnet, wobei ein äußerer Einspannwulst 2 dieses Luftfederbalges 1 über eine äußere Felge 5 direkt mit dem Wagenkastenträger 4 verbunden ist In der Horizontalebene des äußeren Einspannwulstes 2 liegt ein an dem zylindrischen Abschnitt Xa gebildeter innerer Einspann- to wulst 3 nach Art eines schlauchlosen Reifens an einer inneren Felge 6, die — für den Fall einer Forderung nach weiterem Zentrieren des Luftfederbalges 1 — gemäß den hier gezeigten Ausführungsbeispielen einen mit dem zylindrischen Abschnitt la zusammenwirkenden ΐί Fortsatz 7 aufweist
Auf der Oberseite der inneren Felge 6 ist nach den Fig. 1—3 ein Notlaufgleitstück 12 angebracht, das im Defektfall der Luftfederung zusammen mit einem horizontalen Steg 13 im Wagenkastenträger 4 eine Notabstützung bildet Dieser mit Öffnungen 13a versehene Steg 13 teilt von einem das Zusatz'uftvclt:- men bildenden Hohlraum 15 im Wagenkastenträger 4 einen zum Innenraum des Luftfederbalges 1 völlig offenen Abschnitt ab.
Wie aus den Fig. 1—3 weiter ersichtlich, ist jeweils die innere Felge 6 drehbar gegen einen Drehgestellrahmen 11 abgestützt Dazu bildet gemäß Fi g. 1 die innere Felge 6 als Oberteil 9 zusammen mit einem Unterteil 10 einen Kugellenkkranz, wobei das Unterteil 10 mit einer andererseits am Drehgestellrahmen U befestigten Gummischichtfeder 8 verbunden ist. Nach F i g. 2 erfolgt das drehbare Abstützen der direkt an der Gummischichtfeder 8 angeschlossenen Felge 6 über einen zwischen dieser Gummischichtfeder 8 und dem Drehgestellrahmen 11 angeordneten Kugellenkkranz 14. Als Alternative zu der Luftfederung nach Fig. 1 ist in F i g. 3 eine Ausführungsform dargestellt, bei der die drehbare Abstützung ein Gleitlager enthält, das aus der inneren Felge 6 als Oberteil 16 und einem Unterteil 17 besteht.
Die Anlenkung des Wagenkastens an das Drehgestell ist nicht dargestellt; sie kann über einen am Wagenkasten befindlichen Kugellenkkranz e;,jlgen, an dessen Unterteil mit dem Drehgestellrahmen verbundene Lenker angreifen.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

  1. Patentanspruch:
    Luftfederung für Schienenfahrzeuge mit wiegenlosem Drehgestell, bei der ein oben innen offener, dreivierteltorusförmiger Luftfederbalg mit Hilfe von *> Einspannwülsten einerseits Ober eine äußere Felge direkt mit einem Wagenkasten und andererseits über eine innere Felge mittelbar mit einem Drehgestellrahmen verbunden ist, bei der im Defektfall der Luftfederung die innere Felge über ein Notlaufgleitstück mit einer Anschlagfläche am Wagenkasten eine Notabstützung bildet und bei der ein Hohlraum in einem Wagenkastenträger zuir Bildung eines Zusatzluftvolumens mit dem Innenraum des Luftfederbalges in Verbindung steht, n dadurch gekennzeichnet, daß der Lufi:- federbalg (1) im Bereich seines inneren Einspainnwulstes (3) einen die Torusform tangierenden, im wesentlichen zylindrischen Abschnitt (la) aufweist, durch den ,b<üde Einspannwülste (2 und 3) des -ll Luftfederbalges (1) in ihrer mittleren Arbeitsstellung in an sich bekannter Weise in eine gemeinsame Horizontalebene zu liegen kommen, wobei die innere Felge (6) in an sich bekannter Weise unter Anordnung eines Kugellenkkranzes oder eines -5 Gleitlagers drehbar gegen den Drehgestellrahmen (11) abgestützt ist, und ein mit Öffnungen (I3s) versehener horizontaler Steg (13), der als Anschlagflache für das von der inneren Felge (6) getragene Notlaufgleitstück (12) dient, von dem das Zusatzvolumen bildenden Hohlraum (15) im Wagenkastenträger (4) einen zum Innenraum des Luftfederbalges (1) völlig offenen Abschnitt abteilt.
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