DE10106886A1 - Zentrales Befestigungselement für eine rotationssymmetrische Gasfeder - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein zentrales Befestigungselement für eine rotationssymmetrische Fahrzeuggasfeder, die einen Balg beinhaltet, der im Bereich seiner Stirnseiten zentrale Bohrungen oder Ausnehmungen aufweist, wobei das Befestigungselement am Fahrzeugaufbau fixiert ist und aus der Umgebung der Befestigungsstelle normal herausragt und von den Bohrungen oder Ausnehmungen umgriffen wird. Das Befestigungselement umfasst einen profilierten Zapfen oder eine profilierte Kappe, wobei der maximale Außendurchmesser des Zapfens oder der Kappe mindestens kleiner ist als ein Fünftel des maximalen Außendurchmessers des Gasfederbalgs. DOLLAR A Mit der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung entwickelt, die eine einfache Montage einer Gasfeder ermöglicht und ein Verdrehen des Federbalgs gegenüber dem Fahrwerk und/oder dem Fahrzeugaufbau bei der Erstmontage und/oder der ersten Inbetriebnahme erlaubt.

Description

Die Erfindung betrifft ein zentrales Befestigungselement für eine rotationssymmetrische Fahrzeuggasfeder, die einen Balg beinhaltet, der im Bereich seiner Stirnseiten zentrale Bohrun­ gen oder Ausnehmungen aufweist, wobei das Befestigungselement am Fahrzeugaufbau fixiert ist und aus der Umgebung der Befes­ tigungsstelle normal herausragt und von den Bohrungen oder Ausnehmungen umgriffen wird.

Aus der EP 0 123 171 B1 ist eine derartige Vorrichtung be­ kannt. Die Gasfeder besteht u. a. aus einem senkrecht stehenden Rollbalg und zwei auf der Ober- und Unterseite diesen ab­ schließenden rotationssymmetrischen Körpern. An der Oberseite ist die Gasfeder am Fahrzeugaufbau, z. B. dem Fahrzeugrahmen, mit Hilfe einer Schraube fixiert. Diese Schraube sitzt in ei­ ner Bohrung des Rahmens und ist mit dem oberen rotationssym­ metrischen Körper, einem sogenannten Zapfen, verschraubt. Der Rollbalg selbst ist mit Hilfe eines Spannbandes am oberen ro­ tationssymmetrischen Bauteil befestigt. Hierbei ist dieser Zapfen im Durchmesser so groß wie der Innendurchmesser des Rollbalgs.

Diese Art der Befestigung erfordert bei der Montage Zugäng­ lichkeit des Schraubenkopfs auf der Oberseite des Rahmens. Hierdurch ist es schwierig, die Montage der Gasfeder zu auto­ matisieren. Bei der Montage und beim Ein- und Ausfedern hat die Gasfeder die Tendenz, sich zu tordieren. Das Anzugsmoment der Schraube muss daher so hoch gewählt werden, dass sich die Verbindung zwischen Gasfeder und Fahrzeugaufbau bei Vibratio­ nen und Erschütterungen nicht lockert oder löst.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Problemstellung zu­ grunde, ein Befestigungselement zu schaffen, das eine einfache Montage ermöglicht und ein Verdrehen des Balgs gegenüber dem Fahrwerk und/oder dem Fahrzeugaufbau bei der Erstmontage und/oder der ersten Inbetriebnahme erlaubt.

Diese Problemstellung wird mit den Merkmalen des Hauptanspru­ ches gelöst. Dazu umfasst das Befestigungselement einen profi­ lierten Zapfen oder eine profilierte Kappe, wobei der maximale Außendurchmesser des Zapfens oder der Kappe mindestens kleiner ist als ein Fünftel des maximalen Außendurchmessers des Gasfe­ derbalgs. Die Kappe oder der Zapfen weisen mindestens eine Einschnürung bzw. Taille auf, deren Außendurchmesser kleiner ist als der vorgenannte maximale Durchmesser der Kappe oder des Zapfens. Die Stirnseite ist in der Zone, in der sie mit dem Zapfen oder der Kappe in Kontakt kommt, elastisch ausge­ führt.

Das zentrale Befestigungselement wird vor der Montage der Gas­ feder am Fahrzeugaufbau befestigt und ragt aus diesem normal heraus. Die Gasfeder wird bei der Montage beispielsweise am Lenker des Fahrwerks befestigt und z. B. zusammen mit diesem gegen den profilierten Zapfen oder die profilierte Kappe ge­ drückt. Im Folgenden schließt der Begriff Zapfen auch die pro­ filierte Kappe ein. Die elastische Zone der Stirnseite der Gasfeder kommt beim Aufschieben mit dem Zapfen in Kontakt und rastet dann wie ein Druckknopf an diesem ein. Der Zapfen hat eine Einschnürung, die von der Bohrung oder der Ausnehmung form- und/oder kraftschlüssig umgriffen wird.

Durch diese Art der Befestigung ist eine automatisierte Mon­ tage der Gasfeder möglich. Hierbei und bei der Inbetriebnahme kann die Gasfeder sich auf dem Zapfen verdrehen, wodurch ein Tordieren des Rollbalges und ein dadurch erhöhter Verschleiß verhindert wird. Durch den Formschluss zwischen Zapfen und Fe­ der führen Vibrationen und Erschütterungen nicht zum Lösen des Befestigungselementes.

Der Boden des Gasfederbalgs umschließt den Zapfen axial und radial. Somit ist nach der Montage die Gasfeder in axialer und radialer Richtung fixiert. Sie kann sich z. B. beim Aufbocken des Fahrzeuges oder bei Druckverlust nicht lösen.

Die Gasfeder kann an ihrem oberen und unterem Ende auf die gleiche Weise befestigt werden. Durch das Befestigungselement hindurch können Versorgungsleitungen in den Innenraum der Gas­ feder geführt werden.

Der Boden des Gasfederbalgs kann zumindest bereichsweise aus einem elastischen Material, z. B. aus Gummi, bestehen. Hier­ durch wirkt der Boden als Dämpfungsschicht. Der Boden kann auch mehrschichtig, z. B. aus einer Gummi- und einer Metall­ schicht aufgebaut sein. Hierbei wird an der Metallschicht der Gasfederbalg befestigt. Gleichzeitig dient die Metallschicht der Erhöhung der Festigkeit des Bodens der Gasfeder. Es können auch mehrere Gummi- und Metalllagen kombiniert werden.

Zur Befestigung der Gasfeder wird z. B. diese Gummischicht zwi­ schen zwei in entgegengesetzte axiale Richtungen orientierte Flächenabschnitte des Zapfens oder zwischen einen in Richtung des Fahrzeugaufbaus orientierten Flächenabschnitt und dem Fahrzeugaufbau komprimiert.

Ist der Boden der Gasfeder mehrschichtig aufgebaut, ist z. B. die innere Schicht eine Metallschicht. An dieser ist dann der Gasfederbalg befestigt. Diese Schicht kann so ausgeführt sein, dass sie die Gummilage stützt und die Lage der Gasfeder am Zapfen sichert.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unter­ ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung mehrerer schema­ tisch dargestellter Ausführungsformen.

Fig. 1: Befestigung einer Gasfeder am Fahrzeugaufbau;

Fig. 2: Alternative Befestigung einer Gasfeder am Fahrzeugaufbau;

Fig. 3-7: Alternative Ausführungen der Befestigungselemente zu den Fig. 1 und 2.

Fig. 1 zeigt die Befestigung einer Gasfeder (70) an einem Fahrzeugaufbau (5) bzw. an einem Lenker. Die Gasfeder (70), z. B. eine Luftfeder, besteht hierbei u. a. aus einem Roll­ balg (72), der an einer Dämpferplatte (50) befestigt ist. Hierbei bildet die Dämpferplatte (50) den Boden des Gasfederbalgs (72). Am Fahrzeugaufbau (5), z. B. dem Fahrzeugrahmen, einem Karosserieträger oder einem verstärkten Teil des Karos­ seriebleches ist ein Befestigungselement (10) angeordnet.

An dem Fahrzeugaufbau (5) ist in einer konkaven, ggf. rotati­ onssymmetrischen Vertiefung (6) ein Bolzen (15) angeordnet. Dieser Bolzen (15) kann z. B. angeschweißt sein. Der Bol­ zen (15) hat ein Gewinde (16). Auf dieses Gewinde (16) ist eine pilzförmige Kappe (19) über ein Innengewinde (21) aufge­ schraubt.

Die Kappe (19) ist rotationssymmetrisch gestaltet und hat im oberen Bereich eine zylindrische Außenkontur (23). Im mittle­ ren Bereich geht die Kontur z. B. unstetig in einen Kreisbo­ gen (24) über. Dieser Übergang wird im Folgenden als Einschnü­ rung (25), Hinterschneidung bzw. Taille bezeichnet. Der Mit­ telpunkt des Kreisbogens (24) hat hierbei z. B. auf dem Radius der zylindrischen Außenkontur (23) oder darunter.

Der bogenförmige Abschnitt (24) wird im weiteren als Ringwulst bezeichnet. Zum unteren Ende hin verjüngt sich die Kappe (19) mit einem stetigen oder unstetigen Übergang zwischen dem Ring­ wulst (24) und einem konischen Teil (28) auf etwa drei Viertel ihres oberen Durchmessers.

Die Ringwulst (24) kann anstelle der halbkreisförmigen Teil­ querschnittskontur aus Fig. 1 auch eine dreieckförmige Teil­ querschnittskontur haben. Bei dieser Kontur hat der Ring­ wulst (24) eine kegelstumpfförmige Mantelfläche, deren ge­ dachte Kegelspitze zum Zentrum des Rollbalginnenraumes zeigt. Die Bodenfläche dieser kegelstumpfförmigen Spitze schließt sich unter Ausbildung einer widerhakenförmigen Hinterschnei­ dung beispielsweise unstetig an die Einschnürung (25) an.

Die kegelstumpfförmige Spitze kann auch eine gedachte Hüllflä­ che für eine Reihe um die Kappe (19) herum angeordnete fe­ dernde Widerhaken sein. Diese Widerhaken verkrallen sich nach der Montage - unter Auffedern - in der dann ggf. scharfkantig geformten Nut (54) der Dämpferplatte (50).

In der Kappe (19) ist z. B. ein Innensechskant (26) zentrisch angeordnet, vgl. Fig. 3.

Um die Kappe (19) herum ist die Dämpferplatte (50) angeordnet. Die Oberseite der Dämpferplatte (50) wird als Außenseite (59) bezeichnet und die Unterseite als Innenseite (58). Die zylind­ rische Dämpferplatte (50) besteht aus Gummi und hat eine zent­ rische Bohrung (52), die kleiner ist als der maximale Außen­ durchmesser der Kappe (19). Auf etwa halber Höhe der Boh­ rung (52) ist eine Vertiefung in Form einer umlaufenden Nut (54) angeordnet. Diese hat die Gegenkontur zum Ring­ wulst (24) und gewährleistet somit den Hintergriff der Dämp­ ferplatte (50) an der Kappe (19). Hierbei kann der Bereich der Dämpferplatte (50) zwischen der Nut (54) und der Außen­ seite (59) komprimiert werden. An der oberen Stirnseite der Dämpferplatte (50) geht die Bohrung (52) in eine Fase (57) über. Auch an der unteren Stirnseite ist die Dämpfer­ platte (50) angefast. Die Dicke der Dämpferplatte (50) ent­ spricht im mittleren Bereich in etwa der Länge der Kappe (19), im äußeren Bereich ist die Dicke jedoch auf etwa zwei Drittel der Gesamthöhe reduziert. Die Innenseite (58) ist hierbei an­ nähernd eben.

An der Dämpferplatte (50) sind auf der Außenseite (59) eine Metallscheibe (62) sowie eine dünne Gummilage (63) angeordnet. Beide Teile können z. B. angeklebt oder aufvulkanisiert sein. Auf der Innenseite (58) ist eine Formscheibe (64) angeordnet, deren zentraler Bereich zur Mitte hin zu einem Kegelstumpfmantel geformt ist. Die Oberkante des Kegelstumpfmantels kann z. B. entlang der Nut (54) orientiert sein und so die Gummilage zwischen der Bohrung (52) und der Formscheibe (64) versteifen. Hiermit wird z. B. die Funktion des Hintergriffs verbessert. Diese Formscheibe (64) kann z. B. in die Dämpferplatte (50) einvulkanisiert sein.

In der Dämpferplatte (50) sind mindestens zwei Bohrungen (65) angeordnet. Diese sind im Bereich der oberen Metall­ scheibe (62), der dünnen Gummilage (63) und der Dämpfer­ platte (50) zylindrisch ausgeführt. In der Formscheibe (64) ist der Durchmesser der Bohrungen (65) an die Deckelschrau­ ben (68) angepasst. Mit diesen Deckelschrauben (68) wird der Gasfederbalg (72) an der Dämpferplatte (50) befestigt.

Die Dämpferplatte (50) liegt am Fahrzeugaufbau (5) im Bereich der Vertiefung (6) des Fahrzeugrahmens und im Bereich der Gum­ miplatte (63) an.

Fig. 2 zeigt eine alternative Art der Befestigung der Gasfe­ der (70) am Fahrzeugaufbau (5). Wie im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist ein Bolzen (15) mit Außengewinde (16) in ei­ ner Vertiefung (6) des Fahrzeugaufbaus (5) angeordnet.

Auf dem Bolzen (15) ist ebenfalls eine Kappe (19) aufge­ schraubt. Diese Kappe (19) hat hier am Übergang des konischen Teils (28) zur zylindrischen Außenkontur (23) zwei umlaufende Wülste (24), in deren Bereich der Kappe (19) der Außendurch­ messer größer ist als im Bereich der zylindrischen Außenkon­ tur (23). Der Abstand der beiden Wülste (24) ist z. B. etwa so groß wie die halbe Differenz der Durchmesser eines Wuls­ tes (24) und der zylindrischen Außenkontur (23). Der konische Teil (28) der Kappe (19) ist nach unten hin verjüngt.

Die Dämpferplatte (50) der Gasfeder (70) ist eine zylindri­ sche, rotationssymmetrische Gummiplatte, die eine zentrale Bohrung (52) aufweist. Die Bohrung (52) hat zwei umlaufende Nuten (54). Diese weisen die Gegenkontur zu den Ringwüls­ ten (24) auf und gewährleisten den elastischen Hintergriff der Dämpferplatte (50) an der Kappe (19). Hierbei wird der Bereich der Dämpferplatte (50) zwischen den Nuten (54) ggf. kompri­ miert.

Die Dicke der Dämpferplatte (50) entspricht im Kappenbereich etwa zwei Drittel der Länge der Kappe (19). Die Außen­ seite (59) der Dämpferplatte (50) ist hier eben.

In die Dämpferplatte (50) ist eine z. B. metallische Form­ scheibe (80), die beispielsweise einvulkanisiert ist. Sie hat eine zentrale Bohrung (82). Die Dicke dieser Formscheibe (80) ist in der Nähe der Bohrung (82) etwa doppelt so hoch ist wie im Rest der Formscheibe (80). Der Durchmesser der Bohrung (82) beträgt etwa ein Drittel des Gesamtdurchmessers der Form­ scheibe (80). Im dieser zylindrischen Bohrung (82) ist etwa mittig eine Eindrehung (83) angeordnet. In letzterer greift die Dämpferplatte (50) ein und ermöglicht so einen axialen Formschluss. Die Bohrung (82) der Formscheibe (80) umschließt die Dämpferplatte (50) zur Versteifung im Bereich der Nu­ ten (54).

Im äußeren Bereich hat die Formscheibe (80) mindestens zwei angesenkte Bohrungen (86). In diesen angesenkten Bohrun­ gen (86) sind Deckelschrauben (68) angeordnet, vgl. Fig. 1.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 können auch Metall- (62, 64) und/oder Gummischeiben (63) nach Fig. 1 in die Dämpfer­ platte (50) einvulkanisiert sein.

In beiden Ausführungsbeispielen wird der mit der Dämpfer­ platte (50) vormontierte Gasfederbalg (72) in die vorgesehene Position eingesetzt. Hierbei wird die zentrale Bohrung (52) der Dämpferplatte (50) an der Kappe (19) ausgerichtet und zentriert. Die Fase (57) der Bohrung (52) sitzt dann auf dem konischen Teil (28) der Kappe (19). Zur Montage wird die Dämp­ ferplatte (50) ggf. zusammen mit dem Federbalg (72) gegen die Kappe (19) geschoben und unter elastischer Aufdehnung der Dämpferplatte (50) über den bzw. die Ringwülste (24) hinüber­ geschoben, wobei sich die Nuten (54) an dem oder den Ringwüls­ ten (24) anlegen.

Diese Gasfeder (70) kann im drucklosen Zustand bei der automa­ tischen Montage der Achse eingerastet werden. Für die Montage sind keine zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen wie Verkleben oder das Aufbringen eines Drehmoments erforderlich. Auch ist weder für die Montage noch für die Demontage der Gasfeder (70) in den Ausführungsbeispielen Spezialwerkzeug erforderlich.

Bei der Montage zentriert sich die Gasfeder (70) selbst über die Fase (57) der Dämpferplatte (50) an der Kappe (19). Beim Befüllen mit Gas entsteht keine Torsionsspannung im Feder­ balg (72), da die Feder (70) sich um das Befestigungsele­ ment (10) ausrichten kann.

Bei Abfall des Druckes löst sich die Gasfeder (70) aufgrund ihres Hintergriffs nicht aus ihrer Befestigung.

Ist die Gasfeder (70) an ihrem Stirnseiten mit einer der in den Ausführungsbeispielen beschriebenen Befestigungen ausge­ rüstet, kann die obere oder die untere Dämpferplatte (50) der Gasfeder (70) auch mit einem Sackloch anstelle einer Boh­ rung (52) gestaltet sein. In diesem Fall entfällt die Abdich­ tung des Innenraums der Gasfeder (70) im Bereich der Befesti­ gung.

Die Dämpferplatte (50) kann auch Teil des Federbalgs (72) sein. In diesem Fall entfällt die Vormontage des Feder­ balgs (72) an die Dämpferplatte (50). Bei dieser Ausführungs­ form entfällt die obere und/oder die untere Abdichtung im Be­ reich der Deckelschrauben.

Durch ihre gummielastische Anlage am Fahrzeugaufbau (5) ent­ koppelt die Dämpferplatte (50) den Fahrzeugaufbau (5) akus­ tisch vom Fahrwerk.

Die Fig. 3-7 zeigen Varianten der Form und der Befestigung des Bolzens (15) bzw. des profilierten Zapfens und der Kappe (19) am Fahrzeugrahmen (5).

In Fig. 3 ist der Bolzen (15) z. B. am Fahrzeugrahmen (5) an­ geschweißt. Der Bolzen (15) kann auch als Hülse ausgebildet sein. Die Kappe (19) hat eine zylindrische Innenbohrung (22). Das letzten Drittel der Innenbohrung (22), von oben her gese­ hen, ist als Gewindebohrung (21) ausgeführt.

In Fig. 4 ist der Zapfen (15) in ein Gewinde im Fahrzeugrah­ men (5) eingeschraubt. Zur Sicherung der Verbindung wird der Zapfen (15) am Bund (17) gegen den Fahrzeugrahmen (5) ver­ spannt.

Fig. 5 zeigt eine Schraube (95), die von oben durch eine Boh­ rung (8) des Fahrzeugrahmen (5) gesteckt ist. Die Schraube (95) kann eine besondere Kopfform haben. Der Kopf (96) der Schraube (95) ist von oben an dem Fahrzeugrah­ men (5) angeschweißt. Die Kappe (19) ist von unten auf den Bolzen (15) aufgeschraubt. Diese Kappe (19) hat hier die gleiche Ausführungsform wie in Fig. 3. Die Kappe (19) ist durch Verspannen mit der Schraube (95) gesichert.

In Fig. 6 ist am Fahrzeugrahmen (5) eine Schraubmutter (93) angeschweißt. In diese ist der Zapfen (15) eingeschraubt. Hierbei kann der Zapfen (15) ohne oder mit Bund ausgeführt sein. Bei der Ausführung des Zapfens (15) ohne Bund erfolgt die Sicherung des Zapfens (15) durch Verspannen des Zap­ fens (15) am Gewindegrund. Bei der Ausführung des Zapfen (15) mit Bund erfolgt die Sicherung des Zapfens (15) durch Verspan­ nen des Wellenbundes mit der Schraubmutter (93).

Fig. 7 entspricht Fig. 6 mit dem Unterschied, dass eine Schweißmutter (92) auf der Oberseite des Fahrzeugrahmens (5) befestigt ist. Der Zapfen (15) wird z. B. durch Heftschweißen an der Schweißmutter (92) oder durch ein Kaltverformen der Ge­ windeenden z. B. mit Hilfe eines Spezialwerkzeugs gesichert.

Es sind natürlich auch andere Variationen der Befestigung denkbar. Diese können z. B. die hier beschriebenen Elemente kombinieren.

Bezugszeichenliste

5

Fahrzeugaufbau, Fahrzeugrahmen

6

Vertiefung

7

Gewindebohrung

8

Bohrung

10

Befestigungselement

15

Bolzen, Hülse, Zapfen

16

Gewinde, Außengewinde

17

Bund

19

Kappe

21

Innengewinde, Gewindebohrung

22

Innenbohrung

23

zylindrische Außenkontur

24

Ringwulst, bogenförmiger Abschnitt, Kreisbogen

25

Einschnürung, Hinterschneidung, Taille

26

Innensechskant

28

Konischer Teil

50

Dämpferplatte

52

Bohrung

54

Nut

56

Fase, unten

57

Fase, oben

58

Innenseite

59

Außenseite

62

Metallscheibe

63

Gummilage, dünne Gummiplatte

64

Formscheibe

65

Bohrungen, klein

68

Deckelschrauben, Innensechskantschrauben

70

Gasfeder, Feder

72

Rollbalg, Federbalg, Gasfederbalg, Balg

80

Formscheibe

82

Bohrung

83

Eindrehung

86

angesenkte Bohrungen

92

Schweißmutter

93

Schraubmutter

95

Schraube

96

Schraubenkopf

Claims (9)

1. Zentrales Befestigungselement (10) für eine rotationssym­ metrische Fahrzeuggasfeder (70), die einen Balg (72) beinhal­ tet, der im Bereich seiner Stirnseiten zentrale Bohrungen (52) oder Ausnehmungen aufweist, wobei das Befestigungselement (10) am Fahrzeugaufbau (5) fixiert ist und aus der Umgebung der Be­ festigungsstelle normal herausragt und von den Bohrungen (52) oder Ausnehmungen umgriffen wird, dadurch gekennzeichnet,
dass das Befestigungselement (10) einen profilierten Zap­ fen (15) oder eine profilierte Kappe (19) umfasst, wobei der maximale Außendurchmesser des Zapfens (15) oder der Kappe (19) mindestens kleiner ist als ein Fünftel des maxi­ malen Außendurchmessers des Gasfederbalgs (72),
dass die Kappe (19) oder der Zapfen (15) mindestens eine Einschnürung (25) aufweist, deren Außendurchmesser kleiner ist als der vorgenannte maximale Durchmesser der Kappe (19) oder des Zapfens (15),
dass die Stirnseite in der Zone, in der sie mit dem Zap­ fen (15) oder der Kappe (19) in Kontakt kommt, elastisch ausgeführt ist.

2. Befestigungselement gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Boden des Gasfederbalgs (72) den Zapfen (15) oder die Kappe (19) axial und radial ohne Dichtfuge um­ schließt.

3. Befestigungselement gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass in das Befestigungselement (10) eine Versorgungslei­ tung integriert ist.

4. Befestigungselement gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass die Kappe (19) ein Innengewinde (21) und der Bol­ zen (15) ein Außengewinde (16) hat und dass die Kappe (19) den Bolzen (15) annähernd vollständig umschließt und den Fahrzeug­ aufbau (5) direkt oder indirekt berührt.

5. Befestigungselement gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Fahrzeugaufbau (5) eine Gewindebohrung (7) auf­ weist, in der der Zapfen (15) eingeschraubt ist und mit einer normal zur Achse des Zapfens (15) orientierten Fläche direkt oder indirekt am Fahrzeugaufbau (5) anliegt.

6. Befestigungselement gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass am Fahrzeugaufbau (5) eine Schraubmutter (93) befes­ tigt ist, in der ein Zapfen (15) eingeschraubt ist.

7. Befestigungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Boden des Gasfederbalgs (72) aus mindestens zwei übereinanderliegenden Schichten besteht, von denen mindestens eine aus Gummi und mindestens eine aus Metall besteht.

8. Befestigungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Boden des Gasfederbalgs (72) an mindestens zwei in axial entgegengesetzt Richtungen orientierte Flächenab­ schnitte des Zapfens (15) oder der Kappe (19) anliegt.

9. Befestigungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass der Boden des Gasfederbalgs (72) an einer in Rich­ tung des Fahrzeugaufbaus (5) orientierten Flächenabschnitts des Zapfens (15) oder der Kappe (19) und am Fahrzeugaufbau (5) im Bereich der Befestigung des Zapfens (15) oder der Kappe (19) anliegt.