DE205C - Lehre für Räder von Eisenbahnfahrzeugen - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

R. LATOWSKI in OELS. Lehre für Räder von Eisenbahn-Fahrzeugen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. August 1877 ab.

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Universal - Mefswerkzeug, welches die Profildimensionen der Eisenbahnfahrzeugräder je einer Axe messen und auf die Bestimmungen des Bahnpolizeireglements und der technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnen prüfen läfst. -

Die Lehre für Räder, aus Eisen hergestellt, besteht aus einem Lineal, an welchem die Radprofilstücke C C₁ befestigt sind und welche durch Schieber (S S, S„ S_n, S_x S₀) Winkel, Vorsprünge und Einschnitte alle für die Beurtheilung der Zulässigkeit der Dimensionen der Räder bezw. Radreifen einer Axe nöthigen Grenzmafse und auch die gewöhnlich in der Instruction über Revision der Wagen fur Wagenrevisoren der Eisenbahnen des deutschen Eisenbahnverbandes begrenzte Abrundung der äufseren Kante und die gröfste Tiefe der flachen Stellen an der Lauffläche von Rädern genau erkennen läfst.

In Figur 2 der beigegebenen Zeichnung ist:

ab das Maximal-Spurmafs der. Räder einer Axe, d.h. das Normal-Spurmafs für neue oder neu überdrehte Radreifen = 1425 (nämlich: Geleisspurweite 1435 (§.4) — 10 = 1425). Benutzung der Schablonen C C₁.

«i b das. Minimal-Spurmafs der Räder einer Axe, d. h. das Mafs für die Grenze der Spurkranzabnutzung =141 ο (nämlich: Geleisspurweite 1435 (§. 4)— 25 = 1410). Benutzung des Schiebers S. (§. 160*).

ef das Minimum des lichten Abstandes zwischen den Radreifen einer Axe = 1357; (nämlich: 1360 — 3 = 1357)· Benutzung der Winkel WW₁. (§.164.)

<?_t/ das Maximum des lichten Abstandes zwischen den Radreifen einer Axe = 1363 (nämlich: 1360 -j- 3 = 1363). Benutzung des Winkels W₁ und des Schiebers S₁. (§. 164.)
. W_x die minimale Entfernung bei der äufseren Radreifenfläche bei normalem Spielraum zwischen den Radreifen.

V₁ V₀ die Entfernung bei der äufseren Radreifenfläche bei minimalen 130 mm breiten Radreifen und normalem Spielraum zwischen den Radreifen.

O₁ k das Minimum der Entfernung der einen Hohlkehle von der Aufsenbegrenzung des anderen Radreifens bei minimalem Spielraum zwischen den Rädern = 1508,3 (nämlich: 125 -(- ^J357 -f- = 1508,5). Benutzung des

Schiebers S und des Einschnittes k k_x.

a_t Ji₁ das Minimum der Entfernung von der einen Hohlkehle bis zur Aufsenbegrenzung des anderen Radreifens bei maximalem Spielraum zwischen den Rädern = 1511,5 (nämlich:

125 4-1363-}--—— =1511,5). Benutzung

2 .

des Schiebers S und des Einschnittes Ji Ji₁. (§§.4, 158,160.)

c d die erforderliche Abrundung der abgenützten Spurkränze.

/11 das Maximum der Entfernung der Aufsenfläche der Radreifen einer Axe =1653 (nämlich 1363 -f- 145 ■ 2.= 1653). (§§. 164, 158.)

H das Maximum der Spurkranzhöhe (bei ausgezogenem Schieber S₁₁) = 35. (§.159.)

H₁ das Minimum der Spurkranzhöhe (bei hineingeschobenem Schieber S₁₁) = 25. (§..159.)

ο η das Minimum der Stärke von Wagenradreifen an der idealen Laufstellenmitte =19. (§· 161.)

0 H₁ das Minimum der Stärke von Locomotiv- und Tenderradreifen an der idealen Laufstellenmitte = 22.

Z Z₁ gröfste gestattete Tiefe von muldenförmigen Abnutzungen der Radreifen-Laufflächen, gemessen durch Vorschiebung des Schiebers S,,,.

Der Schieber ^₀ dient zur Messung der Radreifenstärke, falls die' äufseren Radreifenbegrenzungen die Marke ν nicht erreichen.

Diese Lehre für Räder ist bei der Prüfung aller Räder sämmtlicher Wagen, welche die Uebergangsstation einer Eisenbahn passiven, sowie auch bei der Prüfung der Räder von Eisenbahnfahrzeugen durch die Locomotiv- und Wägen-Aufsichtsorgane gelegentlich der Betriebsrevisionen und endlich auch bei der Prüfung der Räder gelegentlich von Hauptreparaturen bezw. der bahnpolizeilichen Revision der Fahrzeuge in der Werkstätte mafsgebend.

Jeder Wagen, dessen je zu einer Axe gehörigen Räder den bezw. Mafsen dieser Lehre

*) Bezieht sich auf die technischen Vereinbarungen des Vereins Deutscher Eisenbahnen, Berlin 1876.

nicht entsprechen, darf nicht im Betriebe belassen bleiben, bezw. nicht. weiter passiren.

Bei Einrichtung dieser Lehre für Locomotiv- und Tenderräder sind die äufsersten Mafse für das Messen der gröfsten Radreifenbreite: ο η »j : V₁₁₁Il₁ um io mm weiter. (Das Maximalmafs beträgt für Locomotiven und Tender 1663.) Im Uebrigen weicht die Lehre nicht ab von der für Wagen.

Erläuterungen für die Zeichnung.

In der Zeichnung ist Fig. 1 Ansicht der Lehre von unten. Fig. 2: Seitenansicht derselben. Fig. 3: Querschnitt A B durch einen der Handgriffe der Lehre. Fig.-4: Querschnitt CD durch die gröfste Höhe des T-Eisens der Lehre. Fig. 5: Querschnitt EF durch den Schieber S und die Führung desselben. Fig. 6: Querschnitt G H durch den Schieber S und die Arretirungsschraube desselben. Fig. 7: Querschnitt JK durch den Winkel W und den Schieber S _x. Fig. 8: Querschnitt L M durch das T-förmige Eisen der Lehre. Fig. 9: Querschnitt NO durch Winkel W₁ und Schieber.?,,. Fig. 10: Querschnitt PQ durch die schwächste Stelle des T-förmigen Eisens der Lehre und den Schieber S_n. Fig. 11: Querschnitt J? S durch den Schieber S₁₁₁ (Längsschnitt durch letzteren). Fig. 12: Querschnitt TU durch Schieber S₀. Fig. 13 : Querschnitt V W durch Schieber S₀ und die gröfste Höhe des T-Eisens der Lehre (wie bei Fig. 4).

Die Schieber S, S_n, und .S_x haben Millimetertheilung, die Schieber S₁ S_x und S₀ sind durch eingenietete Stifte, welche in bezw. Schlitzen gleiten, in ihrem Vorschub begrenzt. Der Schieber S_1n ist, bezüglich des Vorschubes, auf 5 mm begrenzt.

Gebrauch der Lehre.

1. (§. 160.) Der Spielraum für die Spurkränze (nach der Gesammtverschiebung der Axe an dieser gemessen) darf nicht unter 10 mm und auch bei der gröfsten zulässigen Abnutzung nicht über 25 mm betragen.

Abmessung: Man legt die Lehre mit den Profilschablonen C C₁ über beide Räder und zwar diejenige Schablone C₁ mit dem Punkte b an den Spurkranz unter bleibender Auflage der Schablone an die Laufstelle des bezüglichen Rades in der Richtuug nach o.

Kann die andere Schablone mit dem Profiltheile β »„, die Lauffläche des anderen Rades alsdann nicht erreichen (ohne dafs etwa ein zu hoher Spurkranz hinderlich wäre), so ist die Entfernung zwischen den Spurkränzen zu grofs (gröfser als 1425), und der Wagen ist nicht lauffähig.

Kann dagegen nach geschehener Auflegung des Profiltheiles a V_1n, die Linie α c d 'des Schiebers »S (wenn erforderlich vorgeschoben) den Spurkranz des anderen Rades nicht erreichen , so ist die Entfernung zwischen den Spurkränzen zu gering (kleiner als 1410) und der Wagen ist deshalb betriebsunfähig.

2. (§. 164.) Der lichte Abstand zwischen den Rädern (innere lichte Entfernung zwischen den beiden Radreifen) soll im normalen Zustande 1360 mm betragen. Eine Abweichung bis zu 3 mm über oder unter diesem Mafse ist zulässig.

Abmessung. Man legt die Lehre mit der den Profilschablonen abgewendeten Seite und zwar mit den Blechwinkeln W W₁ (Winkel W mit zurückgezogenem Schieber .S₁) zwischen die Radreifen der Axe ein. Der lichte Abstand zwischen den Radreifen mufs dies erlauben, d. h. die lichte Entfernung der Radreifen gleich oder gröfser (soweit gestattet) sein, als das Mafs ef.

Die lichte Entfernung der Radreifen einer Axe darf noch so grofs sein, dafs bei Anlage der Kante // des Winkels W₁ an der inneren Fläche eines Radreifens, der ganz vorgeschobene Schieber 6Ί des anderen Winkels W den bezüglichen anderen Radreifen noch berührt. Ist alsdann aber zwischen dem ganz vorgeschobenen Schieber S₁ und dem bezüglichen Radreifen ein Zwischenraum, so ist die lichte Entfernung der Radreifen dieser Axe zu grofs und der Wagen nicht lauffähig.

3. (§. 159.) Die Höhe der Spurkränze darf von der Oberkante der Schienen gemessen bei mittlerer Stellung des Rades im Zustande der gröfsten Abnutzung nicht mehr als 35 mm und nicht weniger als 25 mm betragen.

Abmessung: Man legt die Lehre mit dem Schablonentheil auf die Radprofile und zwar drückt man die Pofilschablone C₁ mit dem Punkte b an den Spurkranz an unter bleibender Auflage der Schablone an die Laufstelle des bezüglichen Rades in der Richtung nach o.

Der an der Schablone C₁ angebrachte Schieber S_n giebt in der gezeichneten Stellung durch die Kante r s die Begrenzung für die höchsten Spurkränze. .

Liegt also der Schieber S_n mit dem Theile r s auf dem Spurkranz auf, ohne dafs der Theil b 0 der Schablone C₁ die Lauffläche des Rades berührt, so ist der Spurkranz zu hoch und der Wagen nicht lauffähig.

Ein anderer zu berücksichtigender Fall ist hierbei aber auch noch, wenn das Rad nur in der Laufstelle muldenförmig ausgelaufen ist, der Schablonentheil b ο also trotzdem anliegt.

Der im Punkte L an das Rad gedrückte Schieber S_1n giebt an der an ihm markirten Millimetertheilung die Tiefe der bestehenden Abnutzung an. . Mindestens derselbe Zwischenraum mufs alsdann zwischen der oberen Spurkranzfläche und dem Schieber S_n innerhalb der Linie rs bestehen.

Ist aber der Raum zwischen dem Schieber S_n rs und der oberen Spurkranzabrundung geringer, als die Tiefe der Mulde, so ist der Spurkranz mit Bezug auf die Laufstelle des Rades zu hoch und das Rad nicht lauffähig.

Wenn dagegen bei derselben Anlage der Schablone C₁ in b 0 (gleichgültig, ob bei L eine muldenförmige Abnutzung der Lauffläche besteht) der vorgeschobene Schieber S₁₁ mit der Kante tu den .Spurkranz nicht berührt, so ist

der Spurkranz zu niedrig und das Rad betriebsgefährlich.

4. (§. 158.) Die Breite der Radreifen darf bei Wagen von 130 bis 145 mm betragen.

Die Ausnutzung der vorhandenen Radreifen von nur 125 mm bleibt noch zulässig.

Abmessung.: Die Lehre wird wieder mit den Schablonen aufgelegt und zwar mit der Schablone S in α an den Spurkranz so weit angedrückt, dafs α v_nl noch in Berührung mit der Radlauffläche bleibt.

Bei unabgenütztem Profil giebt alsdann die Marke ν die äufsere Begrenzung für die schmälsten Reifen alter Räder (125 mm); V₁ für die nach jetzigen Bestimmungen minimal breiten Radreifen (130 mm) und v,_n für die gröfste Radreifenbreite, und zwar sind diese Mafse bei normal lichter oder geringerer Entfernung der Radreifen mit der Lehre mefsbar.

Ist das Radreifenprofil aber abgenutzt, so wird für das Messen scheinbar maximalbreiter Reifen die Kante v_n, I der Schablone C an den zu messenden Radreifen angelegt (gleichgültig, ob a bezw. ^₁ den Spurkranz erreicht). Der Schieber .S_x mufs dann ganz vorgeschoben werden können. Ist dies nicht möglich, so ist der bezügliche Radreifen zu breit und der Wagen nicht lauffahig. Ist schliefslich bei abgenutztem Radreifenprofil, Messung anzustellen, wenn diese scheinbar die Grenze der minimalen Breite erreichen, so wird dieser Radreifen mit den Einschnitten k k_t der Schablone C₁ gemessen. Es wird der Schieber »S¹ der Schablone, C soweit dies die Stärke des Spurkranzes des anderen Radreifens zuläfst, vorgeschoben und mit der Flügelschraube in dieser Stellung befestigt. Punkt «ι und die Schablone in der Richtung nach V_1n wird auf den nicht zu messenden Radreifen wie gewöhnlich angedrückt. Die äufsere Kante des anderen Radreifens mufs alsdann mindestens die innere Kante der Marke k /£, nämlich k erreichen (oder ist der Wagen nicht lauffahig) und zwar, wenn zugleich der Spielraum zwischen den Rädern minimal ist, den Punkt ky aber, wenn der Spielraum der Räder maximal ist.

Schliefslich mufs in jedem Falle die Lehre mit den Kanten V₁₁₁1I₁ und ο η H₁ die äufsere Begrenzung der Radreifen umfassen können. (Dies bei maximal breiten Radreifen und maximalem Spielraum zwischen den Rädern.)

5. (§. 161.) Die geringste noch zulässige Stärke der Radreifen darf bei Locomotiven und Tendern 22 mm, bei Wagen 19 mm betragen und zwar an der Stelle gemessen, wo das Mittel vom Angriff der Bahnschienen den Radreifen berührt.

Abmessung: Die Lehre wird wieder mit den Schablonen über die Radreifen gelegt und die ,Schablone C₁ zur Messung benutzt.

Der Punkt b derselben wird so an den Spurkranz gedrückt, dafs die Schablone in der Richtung nach 0 aufliegt, bezw. dafs " die Schablone C ebenfalls aufliegt.

Berührt der Profiltheil der Schablone Q₁ alsdann im Punkte L die Lauffläche des betreffenden Radreifens, so mufs (gleichgültig, ob Punkt 0 an der äufseren Kante der Lauffläche des Reifens anliegt, oder dieser theilweise mit ¹J₁₀ abgeschrägt ist) der Radreifen gleich oder stärker sein als Punkt η bei Wagen, n₂ bei Locomotiven und Tendern dies begrenzt. Ist die Aufsenbegrenzung der Radreifen, wegen zu geringer Breite bezw. minimalem Spielraum zwischen den Rädern, zu weit von den Marken η η_Λ entfernt, um die Stärke des Reifens darnach beurtheilen zu können, so wird der Schieher S₀ vorgeschoben und mit dessen Marken n_n n_nl die Stärke gemessen. Ist die Lauffläche des bezüglichen Radreifens an der Laufstelle (bezw. Laufstellenmitte) muldenförmig ausgenutzt, so wird der Schieber S₁₁₁ im Punkte L an die Radreifen-Lauffläche angedrückt. Die auf dem Schieber S₁₁₁ markirte Millimetertheilung giebt die Tiefe der Mulde an, welche dem Mafse on (On₁ bezw. On₁₁ on_nl) zuzurechnen ist.

6. (Bezüglich der Instruction für Wagenrevisoren.) Räder, deren Spurkränze so scharf gelaufen sind, dafs die Abrundung der äufseren Kante weniger beträgt als 4 mm Halbmesser, oder unrunde Räder, wenn die Pfeilhöhe der Flachstelle mehr als 5 mm beträgt, berechtigen zur Zurückweisung des Wagens.

Abmessung: Man legt die Lehre wie bei Messung I. auf. Ist die äufsere, obere Abrundung des Spurkranzes geringer, d. h. also scharfkantiger als die Abrundung in den Profilschablonen angiebt (soweit das aufgenietete Messingblech reicht) so ist der Wagen nicht lauffahig.

Sind die Laufstellen muldenförmig stellenweise sehr- abgenutzt, so dient der Schieber S₁₁₁ (welcher 5 mm vorgeschoben werden kann) zur Controle der Lauffähigkeit. Bei Abmessung mit der Lehre sind stets beide Räder zu prüfen.

Zu 4 ist zu bemerken, dafs für das Messen von Locomotiv- und Tender-Rädern mit gröfsten Radreifenbreiten die Lehre in den bezw. Winkeln OtItI₁W₁₁₁Il₁ um 10 mm weiter (das Mafs beträgt 1663 mm) im übrigen aber gleich ist.

Hierzu I Blatt Zeichnungen.