DE2052419C2 - Staurollenbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Staurollenbahn zum staudrucklosen Transportieren von Stückgut, bestehend aus zwischen parallelen Seitenteilen gelagerten und das Stückgut tragenden Rollen, die durch ein umlaufendes Zugmittel angetrieben werden und gruppenweise zusammengefaßt sind, wobei jede Rollengruppe einen vom Stückgut verstellbaren Fühler und eine Kupplung aufweist, die mit dem Fühler der zugeordneten Rollengruppe und durch eine Stoßstange mit dem Fühler der in Transportrichtung davor liegenden Rollengruppe verbunden ist und durch die die zugeordnete Rollengruppe nur ausgeschaltet wird, wenn beide Fühler verstellt sind, wahrend bei mindestens einem nicht verstellten Fühler die Rollengruppe eingeschaltet ist

Aus der US-PS 35 13 960 ist bereits eine Staurollenbahn bekannt, bei der die das Stückgut tragenden Rollen jeder Rollengruppe paarweise durch Kettentriebe miteinander verbunden sind. Eine der Rollen jeder Rollengruppe steht mit einer Antriebsvorrichtung in Verbindung, wobei dieser Rolle zum wahlweisen Ein- und Ausschalten der Roüengruppe eine Kupplung

to vorgeschaltet ist, die durch einen Stellhebel betätigt wird. Dieser Stellhebel ist sowohl mit dem vom Stückgut verstellbaren Fühler der zugeordneten Rollengruppe als auch mit dem Fühler der in Transportrichtung davor liegenden Rollengruppe derart verbunden, daß nur bei niedergedrückten Fühlern beider Rollengruppen die Kupplung ausgelöst und damit die zugeordnete Rollengruppe ausgeschaltet wird. Zum Rückstellen weist jeder Fühler eine Feder auf. Da alle Fühler der gesamten Staurollenbahn miteinander gekoppelt sind, werden auch alle Fühler bei Niederdrücken bereits eines einzigen Fühlers verstellt, d. h. es muß die Kraft aller Federn überwunden werden, so daß dem Stückgut schon für diese Voreinstellung ein erheblicher Widerstand entgegengesetzt wird, der zu Transportschwierigkeiten führen kann. Die Steuerung ist also schwergängig. Weiterhin wird durch die Kupplung die gesamte Antriebskraft einer Rollengruppe übertragen. Sie muß entsprechend groß ausgelegt sein und erfordert hohe Stellkräfte. Schließlich besitzt die Kupplung nur eine einzige Schaltstellung je Umlauf. Nach dem Auslösen des Ausschaltbefehls dreht also die Kupplung, maximal fast eine ganze Umdrehung weiter, während der das Stückgut weiter transportiert wird. Die Ruhestellung des Stückgutes ist daher ungenau, da zur üblichen Auslaufstrecke praktisch noch sicherheitshalber die Strecke eines Rollenumfanges addiert werden muß. Die einzuhaltenden Stückgutabstände sind daher groß, die Staurollenbahn ist ungenügend ausgenutzt.

Ähnlich ist auch die Steuerung der bekannten Staurollenbahn nach der DE-OS 14 81 291 ausgelegt. Zur Kompensation der beiden Steuerbewegungen dient hier ein Differentialhebel, durch den ein Reibrad zur Kraftübertragung auf eine Rolle jeder Rollengruppe verstellt wird. Zur Erzielung des Reibschlusses ist jeweils eine Feder vorgesehen, die entsprechend kräftig ausgelegt sein muß, um die Kraftübertragung für die gesamte Rollengruppe sicherzustellen. Die Überwindung dieser Federkraft macht die Steuerung ebenfalls schwergängig. Weiterhin sind gleichfalls alle Fühler miteinander gekoppelt, so daß mit Verstellen eines einzigen Fühlers auch alle anderen Fühler der ganzen Staurollenbahn einer Stellbewegung unterliegen. Durch unkontrollierte Überlagerungen bei kurz hintereinander folgenden Stellbewegungen können durch nicht beabsichtigtes Zusammendrücken von Federn Fehlschaltungen eintreten, die zu Zusammenstößen von Stückgütern auf der Staurollenbahn führen.

Aus der US-PS 30 66 788 ist ferner eine Staurollenbahn bekannt, bei der jeweils benachbarte Rollengruppen durch ein dazwischen angeordnetes Reibrad gemeinsam angetrieben werden. Das Reibrad ist verstellbar am eingangsseitigen Ende der Rollengruppe gelagert und wird durch einen am ausgangsseitigen Ende dieser Rollengruppe vorgesehenen, vom Stückgut betätigbaren Fühler verstellt. Das Reibrad besitzt nur eine Ein- und eine Ausschaltstellung, also keine Zwischenstellung. Das Heranführen des Stückgutes in seine Staustellung erfolgt durch Überlagerung des

Antriebs der Reibräder jeder Rollengruppe. Auch hier wird die Antriebskraft nur an einer Stelle in die Rollengruppe eingeleitet, wenn diese eingeschaltet wird. Die Kraft der Feder muß daher entsprechend hoch sein, so daß wiederum hohe Steuerkräfte erforderlich sind.

Die schließlich aus der DE-OS 19 23 681 noch bekannt gewordene Staurollenbahn weist den das Stückgut tragenden Rollen zugeordnete Antriebsrollen auf, die auf einem umlaufenden Zugmittel abrollen und in eine Antriebs- und eine Freilaufstellung stellbar sind. Die Antriebsrollen sind gruppenweise in einem Rahmen gelagert der von einem vom Stückgut verstellbaren Fühler in die Freilaufstellung und durch Federzug in die Antriebsstellung gestellt wird. Der Fühler ist im Bereich der in Transportrichtung davor liegenden Rollengruppe vorgesehen, so daß nach Entnahme eines Stückgutes am Ende der Staurollenbahn durch eine Folgeschaltung die auf der Staurollenbahn ruhenden Stückgüter periodisch um eine Rollengruppe nachrücken. Die Rollen werden hier zwar einzeln durch die Antriebsrol'in angetrieben, doch sind diese radial starr im Rahmen gelagert. Sie können daher nicht die eigene, optimale Stellung zwischen Rolle und Zugmittel einnehmen, so daß die Kraftübertragung insgesamt ungenügend ist. Insbesondere in der Beschleunigungsphase treten somit Verzögerungen auf, die den Durchsalz der Staurollenbahn vermindern. Zudem wird das folgende Stückgut erst in Bewegung gesetzt, wenn das davor befindliche den Fühler freigegeben hat, sich also um Rollengruppenlänge entfernt hat. Die bekannten Staurollenbahnen sind somit in ihrer Steuerung aufwendig und schwergängig, so daß der Stückguttransport bei mangelnder Gutdichte in nachteiliger Weise beeinflußt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, bei einer Staurollenbahn der eingangs genannten Art den Aufbau zu vereinfachen und den Transport der Stückgüter bei hoher Gutdichte zu beschleunigen.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß der Fühler und die Kupplung auf einer ortsfest an den Seitenteilen gelagerten Steuerachse <io drehbar gelagert sind und die Kupplung aus mehreren, für sich drehbaren Kupplungsteilen besteht, von denen ein erster Kupplungsteil starr mit dem Fühler, ein zweiter Kupplungsteil durch die Stoßstange mit dem Fühler der in Transportrichtung davor liegenden Rollengruppe und ein dritter Kupplungsteil durch eine Schaltstange mit zwischen dem Zugmittel und den Rollen der zugeordneten Rollengruppe angeordneten, in eine Antriebs- oder eine Freilaufstellung verstellbaren Antriebsrollen verbunden ist und daß der zwischen dem ersten und dritten Kupplungsteil angeordnete zweite Kupplungsteil nur in der durch Verstellen des angeschlossenen Fühlers der davor liegenden Rollengruppe eingenommenen Kupplungsstellurg den ersten mit dem dritten Kupplungsteil zur Verstellung der Antriebsrollen in die Freilaufstellung bei Verstellen des zugeordneten Fühlers koppelt.

Die mit der Erfindung erzielbaren Fortschritte bestehen insbesondere darin, daß die Kraftübertragung auf jede das Stückgut tragende Rolle durch eine eigene, separat gelagerte und für sich einstellbare Antriebsrolle erfolgt, die insgesamt bei Verstellen des Fühlers ohne Überwindung einer zusätzlichen Andrückkraft aus ihrer Antriebsstellung gelöst werden können. Es sind somit keine nennenswerten Stellkräfte zu überwinden. Jeder μ Fühler ist zwar mit der in Transportrichtung dahinter liegenden Rollengruppe gekoppelt, doch wirkt sich diese Kopplung nicht darüber hinaus aus. Wird also der Fühler der einen Rollengruppe durch ein Stückgut verstellt, dann kann die hierbei entstehende Schaltbewegung zum Verstellen der zugeordneten Antriebsrollen dienen, aber sie wird zwangsläufig an die in Transportrichtung dahinter liegende Rollengruppe, bzw. deren Kupplung als Vorschaltung wekergeleitet. Diese Schaltbcwegung endet aber an dieser Stelle und wird nicht weiter übertragen. Es werden also nur die sich über die Länge einer Rollengruppe erstreckenden Schaltgestänge bewegt. Da die Kupplung mit dem Fühler gemeinsam auf einer Achse gelagert ist, ergeben sich kurze Übertragungswege, so daß die Steuerung direkt und leichtgängig ist, wobei sich zusätzlich die geringen, zu bewegenden Massen der Schaltgestänge günstig auswirken. Die Staurollenbahn nach der Erfindung bietet somit Gewähr für einen zügigen Transport von Stückgütern mit dichter Gutfolge unabhängig vom Gewicht des Stückgutes und mit einfach ausgelegter Steuereinrichtung.

Besondere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch die Staurollenbahn;

F i g. 2 die Draufsicht auf den antriebsseitigen Teil der Staurollenbahn.

Die Staurollenbahn weist zwischen zwei parallelen Seitenteilen 1 drehbar gelagerte Rollen 2 auf, an denen sich je eine Antriebsrolle 3 abwälzt. Letztere ruht in einer Halterung 4 und läßt sich um die Achse der zugeordneten Rolle 2 schwenken. Die Antriebsrolle 3 rollt in ihrer Antriebsstellung auf einem darunter entlanggeführten, umlaufenden als Band 6 ausgebildeten Zugmittel ab und versetzt dadurch die Rolle 2 in Drehung. Eine satte Anlage an der Rolle 2 und am Band 6 bewirkt ein.? radial zur Rolle 2 in der Halterung 4 angebrachte Gleitführung, in der die Antriebsrolle 3 gegen die Krait einer Feder 5 verschiebbar gelagert ist. Wird die Antriebsrolle 3 angehoben, ist der Antrieb unterbrochen und die Rolle 2 bleibt stehen. Als Gegenhalterung für das Band 6 dient ein darunter angebrachtes Flachmaterial 7.

Um die 3uf den Rollen 2 transportierten Stückgüter nach Bedarf staudrucklos speichern und nach Entnahme des ersten Stückgutes wieder nachfördern zu lassen, sind die Rollen 2 zu mehreren in Rollengruppen 8,9, 10 und 11 zusammengefaßt, denen zum Steuern des Antriebes je ein Fühler 12 zugeordnet ist. Der Fühler 12 liegt, in Transportrichtung gesehen, am ausgangsseitigen Ende der zugeordneten Rollengruppe und ist um eine an den Seitenteilen 1 befestigte Steuerachse 19 schwenkbar gelagert. Das Lagerstück 13 des Fühlers 12 dient gleichzeitig als erster Kupplungsteil einer ebenfalls auf der Steuerachse 19 drehbaren Kupplung 13, 14, 16. Der erste Kupplungsteil 13 sitzt neben einem zweiten Kupplungsteil 14, der durch eine Stoßstange 15 mit dem ersten Kupplungsteil 13 des Fühlers 12 der in Transportrichtung davor befindlichen Rollengruppe verbunden ist. Neben dem zweiten Kupplungsteil 14 lagert auf der Steuerachse 19 ein dritter Kupplungsteil 16, der eine unter Anschlägen 17 der Halterungen 4 der zugeordneten Rollengruppe geführte und von einem um die Steuerachse 19 der in Transportrichtung dahinter liegenden Rollengruppe schwenkbaren Gegenhebel 18 getragene Schaltstange 20 so in der Höhe verstellt, daß die Antriebsrollen 3 auf das Band 6 abgesenkt oder von diesem abgehoben werden. Das Anheben, also Aus-

schalten der Antrieüsrollen 3 erfolgt aber nur dann, wenn der Fühler 12 der in Transportrichtung davor befindlichen Rollengruppe durch ein Stückgut bereits niedergehalten und dadurch der zweite Kupplungsteil 14 der dahinter befindlichen Rollengruppe in eine Bereitschafts- bzw. Kupplungsstellung geschwenkt worden ist. In dieser wird eine Koppelung des Fühlers 12 bzw. des ersten Kupplungsteiles 13 mit dem dritten Kupplungsteil 16 vorbereitet, die dann zustandekomml, wenn der Fühler 12 durch das auf der zugeordneten Rollenbahn nachfolgende Stückgut ebenfalls verschwenkt wird. Durch die gemeinsame Verschwenkung des Fühlers 12, also des ersten Kupplungsteils 13 und des dritten Kupplungsteils 16 werden mit Hilfe der Schaltstange 20 die Antriebsrollen 3 der zugeordneten Rollengruppe angehoben, so daß deren Rollen 2 und damit das darauf befindliche Stückgut stehen bleiben. Wird der Fühler 12 der in Transportrichtung davor liegenden Rollengruppe freigegeben, dann hebt der zweite Kupplungsteil 14 die Koppelung zwischen dem Fühler 12 und dem dritten Kupplungsteil 16 der in Transportrichtung dahinter liegenden Rollengruppe auf. Dieser Kupplungsteil 16 kehrt mit den nach unten in die Antriebsstellung auf dem Band 6 absinkenden Antriebsrollen 3 in seine Ausgangsstellung zurück. Die Rollen 2 ') sowie das darauf liegende Stückgut beginnen sich wieder zu bewegen.

Die Kupplung 13, 14, 16 kann in beliebiger, an sich bekannter Weise ausgebildet sein. Die Vorbereitung für das Koppeln der beiden Kupplungsteile 13 und 16 nach

ίο dem Verschwenken des zweiten Kupplungsteils 14 läßt sich elektrisch, z. B. elektromagnetisch, oder auch mechanisch, beispielsweise durch Schaltstifte, Nocken und/oder Kugeln oder dgl. durchführen. In ähnlicher Weise beliebig kann auch die Antriebsübertragung auf

is die Rollen 2 je nach Bedarf ausgeführt sein, beispielsweise, wie dargestellt ist, durch verstellbare Antriebsrollen 3 oder durch unmittelbares Andrücken des Zugmittels, wie Bandes oder Riemens, an die Rollen 2. Die jeweilige Rückführbewegung der Kupplungsteile einschließlich der Schaltgestänge kann gegebenenfalls durch Federn unterstützt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Staurollenbahn zum staudrucklosen Transportieren von Stückgut, bestehend aus zwischen parallelen Seitenteilen gelagerten und das Stückgut tragenden Rollen, die durch ein umlaufendes Zugmittel angetrieben werden und gruppenweise zusammengefaßt sind, wobei jede Rollengruppe einen vom Stückgut verstellbaren Fühler und eine Kupplung aufweist, die mit dem Fühler der zugeordneten Rollengruppe und durch eine Stoßstange mit dem Fühler der in Transportrichtung davor liegenden Rollengruppe verbunden ist und durch die die zugeordnete Rollengruppe nur ausgeschaltet wird, wenn beide Fühler verstellt sind, während bei mindestens einem nicht verstellten Fühler die Rollengruppe eingeschaltet ist, d a durch gekennzeichnet, daß eier Fühler (12) i:nd die Kupplung (13, 14, 16/ auf einer ortsfest an den Seitenteilen (1) gelagerten Steuerachse (19) drehbar gelagert sind und die Kupplung (13, 14, 16) aus mehreren, für sich drehbaren Kupplungsteilen besteht, von denen ein erster Kupplungsteil (13) starr mit dem Fühler (12), ein zweiter Kupplungsteil (14) durch die Stoßstange (15) mit dem Fühler (12) der in Transportrichtung davor liegenden Roliengruppe und ein dritter Kupplungsteil (16) durch eine Schaltstange (20) mit zwischen dem Zugmittel (6) und den Rollen (2) der zugeordneten Rollengruppe angeordneten, in eine Antriebs- oder eine Freilaufstellung verstellbaren Antriebsrollen (3) verbunden ist und daß der zwischen dem ersten und dritten Kupplungsteil (13, 16) angeordnete zweite Kupplungsteil (14) nur in der durch Verstellen des angeschlossenen Fühlers (32) der davor liegenden Rollengruppe eingenommenen Kupplungsstellung den ersten mit dem dritten Kupplungsteil (13,16) zur Verstellung der Antriebsrollen (3) in die Freilaufstellung bei Verstellen des zugeordneten Fühlers (12) koppelt.

2. Staurollenbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kupplungsteil (13) als Lagerstück des Fühlers (12) und der dritte Kupplungsteil (16) als die Schaltstange (20) tragender Schalthebel ausgebildet ist.

3. Staurollenbahn nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende der Schaltstange (20) an einem auf der Steuerachse (19) der in Transportrichtung dahinter liegenden Rollengruppen frei drehbar gelagerten Gegenhebel (18) angelenkt ist.