DE203891C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 35«.-GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. Juli 1907 ab.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine ■ durch Preßluft überwachte Sicherheitseinrichtung für Aufzüge, wodurch bei Berücksichtigung aller möglichen Bedingungen eine Gefahr ausgeschlossen werden soll.
- Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß bei Ingangsetzung der Bremsen durch Einwirkung der Druckluft auf die mit der .Ausschaltvorrichtung verbundenen

ίο Organe eine selbsttätige Ausschaltung der

. Antriebskraft für den Fahrstuhl bewirkt wird.

Eine weitere Sicherheit wird gemäß vorliegender Erfindung dadurch gewährt, daß die Bremsen bei Überschreitung einer bestimmten Geschwindigkeit des Aufzuges, sei es beim Herauf- oder Herunterfahren, selbsttätig in Wirksamkeit gesetzt werden, wobei aber auch wieder mit der Wirkung der Bremsen die Ausschaltung der Antriebskraft, veranlaßt wird.

Gleichzeitig mit der Wirkung der Bremsen

wird der Schalthebel in die Ausschaltstellung übergeführt und daselbst so gesperrt, daß der Fahrstuhlführer den Fahrstuhl nicht in Gang setzen kann. Hierdurch ist es auch möglich, den Fahrstuhl in jedem Stockwerk während des Aus- und Einsteigens, oder während des Ent- und Beladens zuverlässig festzuhalten, ohne daß der Fahrstuhlantrieb hierbei ein Hindernis bildet, oder eine Störung irgendwelcher Art hervorrufen könnte.

Die ganze Einrichtung ist so getroffen, daß der Fahrstuhl überhaupt nicht in Gang gesetzt werden kann, falls vorher nicht der genügende Druck für die ordnungsmäßige Ingangsetzung der Bremsen vorhanden ist.

Schließlich kann der Fahrstuhlführer auch mit Hilfe eines Schalthebels jederzeit die Bremsen in Wirksamkeit setzen und gleichzeitig den Antrieb für den Fahrstuhl ausschalten, und hat mit Hilfe eines Manometers stets den jeweilig vorhandenen Luftdruck vor Augen, so daß nach menschlicher Berechnung nach jeder Richtung eine volle Gewähr für ein tadelloses Wirken der Bremsanlage geboten ist.

Auf den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand zur Darstellung gebracht, und zwar bedeutet:

Fig. .1 eine Gesamtansicht der wichtigsten Teile der Anlage, wobei der Übersicht wegen einige Teile nur schematisch angedeutet sind,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrstuhlschachtes mit dem Fahrstuhlkorb und den unmittelbar daran sitzenden Teilen,

Fig. 3 eine Vorderansicht des Schachtes, teilweise im Schnitt,

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie 4-4 der

Fig-Fig. 5 eine Unteransicht des Bodens des Fahrstuhlkorbes,

Fig. 6 einen Schnitt durch die Vorrichtung zum selbsttätigen Ausschalten der Triebkraft für den Fahrstuhl,

Fig. 7 einen Teil dieser Vorrichtung in anderer Ausführungsform,

Fig. 8 einen Schnitt durch den unter dem Fahrstuhlkorb vorgesehenen Regulator, wel-

eher bei zu schnellem Fahren nach oben oder unten die Bremsen selbsttätig einschaltet,

Fig. 9 einen Schnitt durch einen der Bremszylinder,

Fig. io eine Stirnansicht der Bremsschuhe und der damit unmittelbar verbundenen Teile, Fig. Ii einen Schnitt durch die von Hand zu bewegende Steuervorrichtung,

Fig. 12 einen Schnitt durch eine an dem zur Verwendung kommenden Hilfsluftdruckbehälter vorgesehene Ventilvorrichtung, ■

Fig. 13 eine schematische Gesamtanordnung der ganzen Anlage, während

Fig. 14 einen Schnitt durch die zur Verwendung kommenden, von dem Luftdruck überwachten elektrischen Schalter veranschaulicht. Die vorliegende Bremseinrichtung läßt sich für die verschiedensten Arten von Aufzügen verwenden. Dabei ist es gleich, ob der Antrieb hydraulisch, elektrisch oder in anderer Weise bewirkt wird. Der Fahrstuhlkorb 1 (Fig. 2), der Schacht 2 und die Führungsschienen 3 können die übliche Bauart aufweisen. Die wichtigsten Teile der' Einrichtung bestehen aus einem unter dem Korb vorgesehenen Luft-. druckbehälter 4 (Fig. 1 und 2), einer von Hand zu bewegenden Steuervorrichtung 5, der eigentlichen Bremsvorrichtung 6, die zweckmäßig in doppelter Ausführung, und zwar einmal an jeder Korbseite, vorgesehen ist; ferner aus. einer selbsttätig wirkenden Kraftausschaltvorrichtung 7, einem von der Geschwindigkeit des Korbes überwachten Regulator 8 und den verschiedenen Druckluftleitungen.

Der Hilfsdruckluftbehälter 4 wird von dem Fahrstuhlkorb 1 (Fig. 3) getragen und enthält Luft, die ungefähr einen Druck von 8 bis 10 Atm. aufweist. Der Behälter 4 ist mit dem Hauptluftbehälter 4^a (Fig. 13) oder mit einer anderen Druckluftquelle durch die feste Leitung 9 und den Schlauch 10 beständig verbunden. Das freie Ende des letzteren ist mit einem Kupplungsstück 11 (Fig. 1 und 12) ausgerüstet, welches sich einem hohlen Gußkörper 12 anschließt, der an der einen Seite des Hilfsbehälters 4 angebracht ist. Der Gußkörper 12 besitzt eine zentrale Kammer 13 und ein Ventilgehäuse 14. Die Kammer 13 steht durch einen Kanal 15 mit dem Ventilgehäuse 14 in Verbindung, und in dem letzteren ist ein Rückschlagventil 16 vorgesehen, das gewöhnlich durch eine Feder 17 in geschlossener Lage gehalten wird. Das eine Ende dieser Feder drückt zu diesem Zweck gegen eine durchlochte Wand 19, während das andere Federende gegen ein Bund 18 der Ventilspindel anliegt. . · "
Der Hilfsbehälter 4 wird durch Rohrleitung 9 und 10, Kupplungsstück 11, Kammer 13, Kanal 15 und Ventilgehäuse 14 mit dem erforderlichen Luftdruck versehen. Fällt der Druck in dem Behälter 4 unter das zulässige Maß, dann wird das Gleichgewicht des Ventils 16 gestört und dasselbe entgegen der Einwirkung der Feder 17 geöffnet, worauf sofort wieder Luft in den "Hilfsbehälter 4 nachströmt und in diesem den gewünschten Druck wieder erzeugt. Ist dies der Fall, dann schließt sich sofort das Ventil 16 selbsttätig entgegen der Wirkung der Feder 17.

Würde in der Leitung zwischen dem Hauptluftbehälter und dem Hilfsluftbehälter eine Undichtheit eintreten, dann könnte die Luft aus dem Hilfsbehälter 4 doch nicht entweichen und daher für die ordnungsmäßige Bremsung Verwendung finden.

Das Kupplungsstück 11, an welches der Schlauch 10 angeschlossen ist, steht mit einem Ansatz des Gußkörpers 12 in Verbindung, welcher einen Kanal 20 besitzt, dem sich die Bohrung des Kupplungsstückes 11 direkt anschließt. Über dem Kanal 20 ist ein Kanal 21 vorgesehen, und zwischen beiden Kanälen liegt ein dritter kurzer Kanal 22, der die beiden ersteren mit der zentralen Kammer 13 verbindet. Ein sich dem Kanal 21 anschließendes Kupplungsstück 23 dient zur Befestigung eines Rohres 24 (Fig. 1), welches zu einem innerhalb des Fahrstuhlkorbes" vorgesehenen · go Manometer 25 hinführt. Es ist dies ein Doppelmanometer, welches zwei Zeiger 26 und 27 besitzt, von denen der erstere den Druck anzeigt, welcher jeweilig in der Rohrleitung herrscht, die die Hauptdruckquelle mit dem Hilfsbehälter 4 verbindet, während der andere Zeiger den jeweilig in dem Hilfsbehälter 4 herrschenden Druck erkennen läßt. Der in der Leitung 24 herrschende Druck überwacht die Bewegungen des Zeigers 26. Würde demzufolge in den Leitungen 9 und 10 oder an den Kupplungsstellen 11 und 23, oder an einer Stelle zwischen den Kupplungen und dem Gußstück 12 eine Undichtheit entstehen, so würde dies sofort durch den Zeiger 26 angezeigt werden.

Der Hilfsbehälter 4 steht durch eine Rohrleitung 28 und 29 mit dem Manometer 25 in Verbindung. Würde in dieser Leitung eine Undichtheit entstehen oder der Druck aus irgendwelchen Gründen in dem Hilfsbehälter 4 unter das zulässige Maß sinken, so würde dies sogleich durch den Manometerzeiger 27 kenntlich gemacht. Natürlich darf der Fahrstuhlführer, wenn er bei Betrachtung des Manometers findet, daß der Luftdruck das erforderliche Maß nicht besitzt, den Fahrstuhl nicht in Gang setzen.

Die Steuervorrichtung 5 (Fig. 11), welche von dem Fahrstuhlführer verstellt werden kann, besteht aus einem Gehäuse 30, in welchem ungefähr in der Mitte eine Ventilkam-

mer 31 vorgesehen ist. An der einen Seite dieser Kammer ist ein Zylinder 32 angebracht, während am anderen Ende des Gehäuses der Handhebel 33 vorgesehen ist, der zur Verstellung des Schiebers 40 dient, welcher die Kanäle 35, 36 und 37 überwachen kann. Mit dem Zylinder 32 steht noch ein Kanal. 38 und ein Querkanal 39 in Verbindung. Der letztere . führt von dem Innern des Zylinders 32 zu dem

ίο Kanal 37.

Der Schieber 40 wird durch eine kräftige - Feder 41 gegen seinen Sitz gehalten und besitzt eine Aussparung 40", welche bei der einen Lage des Schiebers die Kanäle 36 und 37 miteinander in Verbindung bringt, während dieselbe bei anderer Stellung des Schiebers die Kanäle 35 und 36 miteinander verbindet. Der Schieber kann entweder von Hand oder selbst-¹-tätig verstellt werden. Die Verstellung von Hand erfolgt mit Hilfe des Hebels 33, welcher um Zapfen 42 des Gehäuses 30 ausschwingbar ist. Der Hebel 33 steht durch einen Lenker 43 mit dem Schieber in Verbindung, so daß die Bewegungen des Hebels auch von dem Schieber ausgeführt werden. Der untere Teil des Hebels 33 ist in einem sektorartigen Gehäuse 44 gelagert, welches mit zweckmäßig V-förmigen Nuten 45 ausgerüstet ist. Ein unter Federwirkung stehender Stift 46 des Hebels 33 springt in die verschiedenen Nuten 45 ein, sobald der Hebel 33 die entsprechende Lage einnimmt, demzufolge dieser in der ihm jeweilig gegebenen Stellung festgehalten wird. Zwei der Kerben befinden sich an den beiden Enden des Sektors 44, während die dritte Kerbe in der Mitte desselben vorgesehen ist. Beim Einspringen des Stiftes 46 in eine der Nuten erfolgt ein Geräusch, welches dem Fahrstuhlführer anzeigt, daß der Hebel die gewünschte Stellung erreicht hat.

Die selbsttätige Verstellung des Schiebers 40 erfolgt mit Hilfe des im Zylinder 32 geführten Kolbens 47, dessen Stange 48 mit dem Schieber 40 gelenkig verbunden ist. Die Art und Weise, wie, und die Bedingungen, unter denen die selbsttätige Verstellung des Schiebers stattfindet, wird später beschrieben werden.

Das Rohr 28, welches, wie bereits erwähnt, mit dem Hilfsbehälter 4 in Verbindung steht, schließt sich dem Gehäuse 30 an und steht mit dem Kanal 35 in Verbindung. Das zu dem

, Manometer 25 hinführende Rohr 29 (Fig. 1 und 11) steht auch mit dem Innern des Ge-.

häuses 30 und durch den Kanal 49 mit dem Rohr 28 in Verbindung. Dem Kanal· 36 schließt sich ein Rohr 50 an, welches zu den beiden unter dem Kolben vorgesehenen Bremszylindern 6 hinführt (Fig. 1), deren Wirkung später näher geschildert wird.

Der Kanal 37 schließt sich dem Auspuffrohr 51 an, das zweckmäßig durch den Boden des Fahrstuhlkorbes 1 hindurchgreift und unter demselben endigt. Der Kanal 38 steht mit Rohr 52 in Verbindung, welches zu dem von dem Regulator 8 aus überwachten Ventil hinführt, das ebenfalls später in seiner Bauart und Wirkungsweise näher erläutert werden wird.

Von den Bremsvorrichtungen 6 ist zu beiden Seiten des Korbes je eine vorgesehen, die mit der entsprechenden Führungsschiene 3 gemeinsam arbeitet. Statt der Führungsschienen könnten auch besondere Bremsseile verwendet werden. Zu jeder Bremsvorrichtung gehört ein Bremszylinder 53, welcher an dem Boden des Fahrstuhlkorbes befestigt sein kann. Der Zylinder 53 (Fig. 9 und 10) besteht mit dem Gestell 54 und dem Führungskörper 55 mit an den Schienen 3 entlanggleitenden Führungsbacken 56 aus einem einzigen Gußstück. Der Führungskörper 55 kann daher auch, falls unter dem Fahrstuhlkorb nicht genügend" Platz ist, ev. fortfallen, wie dies in Fig. 10 angenommen wurde.

An dem Gestell 54 ist ein Paar Bremsschuhe 57 ausschwingbar vorgesehen, welche die Längsrippe der Schiene 3 umgreifen und an ihren wirksamen Flächen gerauht sein können. In dem Zylinder 53 (Fig. 9) ist ein Kolben 58 verschiebbar gelagert, dessen kräftige Kolbenstange 59 durch Lenker 60 und 61 mit um Zapfen 64 und 65 ausschwingbaren Hebeln 62 und 63, die zu beiden Zylinderseiten liegen, verbunden ist.

Die Lenker 60 sind ebenso wie die Lenker 61 paarweise vorgesehen und lagern zu beiden Seiten der Kolbenstange 59. Die äußeren Enden der Hebel 62 und 63 stehen durch Lenkstangen 66 und 67 mit den Bremsschuhen 57 in Verbindung, so daß beim Ausschwingen der Hebel nach der einen oder anderen Richtung auch die Bremsschuhe verstellt werden und sich entweder der Schiene 3 nähern, oder von derselben entfernt werden. Gewöhnlich nimmt der Kolben 58 die aus Fig. 9 ersichtliche Lage ein und befindet sich demzufolge in der Nähe des einen Endes des Zylinders 53. In dieser Lage wird der Kolben durch eine Schraubenfeder 68 gehalten, deren eines Ende. gegen den Zylinderdeckel 69 anliegt, während ihr anderes Ende gegen die Innenseiten des Kolbens drückt. Am äußeren Ende des Zylinders 53 ist eine Öffnung 70 vorgesehen, an welche sich ein Rohr 71 (Fig. 1) anschließt.

Das Rohr 71, welches zu beiden Bremszylindern hinführt, ist in seiner Mitte mit dem Rohr 50 verbunden, das zur Steuervorrichtung 5 (Fig. ι und 11) hinführt. Mit Hilfe des Rohres 71 kann Druckluft hinter den KoI-ben 58 treten und denselben unter Überwindung der Feder 68 nach einwärts drücken.

Sobald dies der Fall ist, wird unter Vermittlung der Kolbenstange 59 und der Lenker 60, 61 ein Nacheinwärtsschwingen der Hebel 62 und 63 bewirkt, demzufolge die äußeren Enden dieser Hebel nach einwärts bewegt werden und die Bremsschuhe 57 kräftig gegen die Schiene 3 anpressen, um die gewünschte Bremswirkung hervorzurufen. Sobald der Druck auf den Kolben 58 aufhört, werden die Teile wieder durch die Wirkung der Feder 68 in ihre ursprüngliche Ruhelage zurückgeführt. Gewöhnlich werden daher die Bremsschuhe mit der Schiene 3 außer Berührung gehalten, so daß eine unnötige Abnutzung derselben nicht eintritt.

Die besondere Bauart der Bremsvorrichtung ermöglicht es, bei äußerst gedrungener Form der Teile diese leicht, auseinanderzunehmen und zusammenzusetzen. Außerdem können auch die verschiedenen Teile verhältnismäßig billig erzeugt werden.

Bei" der dargestellten Ausführungsform wurde angenommen, daß der Antrieb des Motors in Verbindung mit einer bekannten und allgemein üblichen Überwachungsvorrichtung erfolgt. Eine wagerechte Welle 72 (Fig. 1), die unter dem Boden des Fahrstuhlkorbes gelagert ist, besitzt dabei in üblicher Weise seitlich vorspringende Arme 73, die mit einer Kraftmaschinenüberwachungsscheibe 74 (Fig. ι und 13) in Verbindung stehen. Diese Scheibe ist am unteren Ende' des Fahrstuhlschachtes 2 vorgesehen. An die Enden der beiden Arme J^ ist ein gekreuztes Kabel 75 angeschlossen, welches um an z\vei sich gegenüberstehenden Seiten der Scheibe angebrachte ■ Rollen 76 herumgeführt ist.

Die hin und her schwingbare Welle 72 wird in üblicher Weise von Hand durch den Fahr-Stuhlführer unter Vermittlung des Hebels JJ (Fig. 6) verstellt, der in das Innere des Fahrstuhlkorbes eindringt und in einem sektorartigen Gehäuse 78 (Fig. 1) geführt wird/ Der Sektor besitzt in der Mitte an seinem oberen Rand eine Kerbe 79, in welche ein unter Federwirkung stehender Bolzen 80 des Hebels JJ einspringen kann. Da diese Überwachungsvorrichtung als allgemein bekannt vorausgesetzt werden kann, erscheint eine nähere Beschreibung derselben nicht erforderlich. Es genügt, darauf hinzuweisen, daß, sobald der Hebel JJ seine Mittelstellung einnimmt, bei welcher er sich in senkrechter Lage befindet, die den Antrieb des Fahrstuhles bewirkende Kraftmaschine ausgeschaltet ist, während, sobald der Hebel die eine oder andere schräge Endstellung einnimmt, der Fahrstuhl gehoben oder gesenkt wird.

Auf den Schalthebel Jj wirkt nun die die selbsttätige Ausschaltung für den Fahrstuhlantrieb veranlassende Überwachungsvorrichtung 7 ein, welche aber auch mit jeder anderen Antriebsvorrichtung für einen Aufzug in Verbindung gebracht werden kann. Diese Vorrichtung besteht aus einem Zylinder 81 (Fig. 6), der an der Unterseite des Fahrstuhlkorbes neben der- Welle 72 einstellbar mit Hilfe eines Lagers 82 befestigt ist. Die Schraubenbolzen 83, welche durch Lageraugen 84 (Fig. 1) der Zylinderseiten greifen, tragen je zwei Muttern 85, mit deren Hilfe eine Einstellung ermöglicht ist. Dies ist erforderlich, damit der Zylinder 81 mit Bezug auf die ausschwingbare Welle 72 genau die erforderliche Lage einnimmt.

In dem Zylinder 81 ist ein Kolben 86 (Fig. 6) verschiebbar, dessen Stange 87 durch den Zylinderdeckel 88 greift und daselbst einen Kopf 89 trägt. Der Kolben 86 wird gewöhnlich in der Ruhelage durch eine kräftige Schraubenfeder 91 festgehalten, die einerseits gegen den Zylinderdeckel 88 und andererseits gegen den Kolben anliegt. Um den Hub des Kolbens genau zu begrenzen, besitzt der Deckel 88 einen schraubenförmigen Ansatz 92, welcher eine Mutter 93 trägt. Der Kolben 86 kann sich nun unter Überwindung der Feder 91 nur so weit nach links verschieben, bis er die Stirnfläche der Mutter 93¹ erreicht. Dadurch läßt sich die Verstellung des Kopfes 89 genau regeln, was wichtig ist, damit eine Klemmung zwischen dem Kopf 89 und der Kolbenstange 87 einerseits, und zwischen der Welle 72 und den damit verbundenen Teilen andererseits vermieden wird.

Auf der Welle 72 ist ein Arm 94 derart befestigt, daß seine Außenkante ungefähr parallel zu dem Hebel JJ verläuft. Der Arm 94 und der Kopf 89 der Kolbenstange 87.wirken nun derart zusammen, daß, wenn der Kolben 86 entgegen der Wirkung der~ Feder 91 nach auswärts gedrückt wird, der Kopf 89 den Arm 94 berührt, ganz gleich, in welcher Lage sich dieser Arm befindet. Jedesmal, wenn der Kolben 86 in dem Zylinder 81 verschoben wird, führt der Kopf 89. unter Vermittlung des Armes 94 den Hebel Jj in seine Mittellage über und schaltet dadurch den Antrieb für den Fahrstuhl aus. Dabei kann der Hebel JJ seine links- oder rechtsseitige Stellung einnehmen.

Der Kolben 86 wird durch Luftdruck verstellt und die Luft tritt durch den Deckel 90 ein, welcher von dem Druckluftzuführungsrohr 95 zu diesem Zwecke durchzogen wird. Dieses Rohr führt von dem Zylinder 81 nach aufwärts und endigt in dem Gehäuse 96 (Fig. 11), in welchem ein Zweiwegehahn 97 vorgesehen ist. Das Gehäuse dieses Hahnes steht mit den Rohren 50 und 51 in Verbindung, von denen das erstere, wie bereits erwähnt, von der Steuervorrichtung 5 aus zu dem Bremszylinder hinführt, während das

Rohr 51 für den Auspuff bestimmt ist. Der Zweiwegehahn 97 überwacht die Verbindung zwischen den Rohren 50 und 95 sowie zwischen dem letzteren und dem Rohr 51. Die Normalstellung des Hahnes 97 ist die, bei welcher der Handgriff 98 die aus Fig. 11 ersichtliche senkrechte Lage einnimmt. Die Rohre 50 und 95 sind in diesem Falle miteinander in offener Verbindung: Wird der Hahn 97 in die punktiert angedeutete Stellung übergeführt, dann wird die Verbindung zwischen den Rohren 50 und 95 unterbrochen und dafür eine neue Verbindung zwischen den Rohren 95 und 51 geschaffen. Da nun das Rohr 50 mit den beiden B.remszylindern 53 (Fig. 1 und 5) in Verbindung steht, so wird, sobald Preßluft durch das Rohr 50 gelangt, auch eine Einwirkung auf die Bremsen stattfinden. Gleichzeitig wird ein Teil der Preßluft auch durch

ao das Rohr 95 strömen und in den Zylinder 81 (Fig. 6) gelangen, um in der vorbeschriebenen Weise den Kraftantrieb für den Fahrstuhl auszuschalten. Jedesmal wenn daher die Bremsen in Wirksamkeit gesetzt werden, wird auch der Kraftantrieb selbsttätig unterbrochen.

Um den Druck hinter dem Kolben 86 des Zylinders .81 (Fig. 6) aufzuheben, wird der Hahn 97 (Fig. 11) in die durch punktierte Linien angedeutete Lage übergeführt, worauf der in dem Rohr 95 herrschende Druck durch das Rohr 51 nach außen frei entweichen kann. Statt des Schalthebels 77 (Fig. 6) in Verbindung mit. der Welle 72 ist auch häufig ein Zugseil 98 (Fig. 7) in Gebrauch, welches den Fahrstuhlkorb durchzieht und das von dem Fahrstuhlführer nach aufwärts oder abwärts verschoben wird, je nachdem man den Fahrstuhl für den Antrieb nach abwärts oder aufwärts einschalten will. Auch für diese Art der Überwachung ist die Vorrichtung gemäß Fig. 6 gleich gut verwendbar.

Wird ein Zugseil 98 verwendet, dann ordnet. man den Zylinder 81, wie dies Fig. 7 erkennen läßt, möglichst nahe an dem Seil an, um den Kopf 89 . der Kolbenstange 87 direkt auf das Seil einwirken zu lassen. Dem Kopf 89 gegenüber werden in diesem Falle außerdem noch besondere Klemmrollen 99 benutzt. Wird nun der Kopf 89 während der Bremsung nach auswärts gedrückt, dann erfolgt auch ein Anpressen des Seiles 98 gegen die Rollen 99, wodurch die Antriebskraft für den Fahrstuhl in bekannter Weise ausgeschaltet wird.

Die Wirkungsweise der Einrichtung, soweit sie bisher beschrieben, gestaltet sich folgendermaßen :

Der Hilfsbehälter 4 steht unter dem gewünschten Luftdruck und die Steuervorrichtung 5 nimmt unter gewöhnlichen Umständen die aus Fig. 1 und 11 ersichtliche Lage ein, wobei der Hebel 33 nach einer Seite schräg umgelegt ist. Der Raum 4ο⁸ des Schiebers 40 verbindet in diesem Falle die Kanäle 36 und 37 miteinander, während der Kanal 35 geschlossen ist. Sollen nun die Bremsen von Hand bewegt werden, dann wird der Hebel 33 aus der dargestellten Lage in eine der beiden übrigen Lagen hingeführt. Im Falle eines Unfalles oder wenn aus einem anderen Grunde die Bremsen sehr schnell bewegt werden sollen, wird der Hebel 33 schnell in die äußerste Rechtslage (Fig. 11) bewegt. Der'Raum 40° des Schiebers 40 verbindet dann die Kanäle 35 und 36 miteinander. Da der Kanal 35 durch das Rohr 28 mit dem Hilfsbehälter 4 verbunden ist, und da ferner der Kanal 36 die Rohre 50 und 71 mit den Bremszylindern 53 verbindet, so .ist es klar, daß bei der erwähnten Verstellung des Hebels 33 Druckluft von dem Hilfsbehälter 4 zu den Bremszylindern hingelangt, und zwar in folgender Weise:

Von dem Rohr 28 über Kanal 35, Raum 40" . des Schiebers 40, dann weiter über Kanal 36 zu den Rohren 50 und 71 und zu den Bremszylindern 53, hinter die Kolben 58 (Fig. 9). Die letzteren werden dann entgegen den Federn 68 nach einwärts gedrückt und bringen die Bremsschuhe 57 unter Vermittlung der Kolbenstange 59, der Lenker 60, 61, der Hebel 62, 63 und Lenker 66, 67 an die Schienen 3 mit genügender Kraft heran, um den schwersten Fahrstuhlkorb augenblicklich zum Stehen zu bringen. Die Verstellung des einen Hebels 33 (Fig- ¹³O g^enü&t> um die Bremsen an beiden Fahrstuhlseiten gleichzeitig in Tätigkeit zu setzen.

Sollen die Bremsen allmählich und sanft wirken, dann wird der Hebel 33 nur bis in seine Mittelstellung übergeführt, bei welcher der Bolzen 46 (Fig. 11) in der mittleren Kerbe 45 des Sektors 44 zu liegen kommt. In diesem Falle wird der Raum 40" des Schiebers 40 den Kanal 35 nur teilweise freilegen. Obgleich zwar die Kanäle 35 und 36 dann miteinander in Verbindung stehen, ist der Durchgang für die Druckluft an dem Kanal 35 doch so geschwächt, daß die von dem Hilfsbehälter 4 kommende Preßluft zu den Zylindern 53 nur langsam hingelangen und daselbst auch nur allmählich wirken kann.

Da die Rohre 50 und 95 gewöhnlich durch den Zweiwegehahn 97 miteinander in Verbindung stehen, so wird jedesmal bei der Verstellung des Schiebers4O zum Zwecke der Einwirkung auf die Luftdruckbremsen ein Teil der Preßluft von dem oberen Teil des Rohres 50 durch den Zweiwegehahn 97 in das Rohr 95 gelangen und von hier aus hinter den Kolben 86 (Fig. 6) des Zylinders 81 treten und den Kraftantrieb abstellen. Der Kolben 86 wird dabei entgegen der Wirkung der Feder

9i nach vorwärts geschoben, wobei der an der Kolbenstange 87 sitzende Kopf 89 den Arm 94 verstellt und die Welle 72 teihveise zum Ausschwingen bringt, demzufolge der Hebel Jj in die Ruhelage übergeführt wird, welcher die Ausschaltung des Kraftantriebes entspricht.

Jedesmal wenn daher die Bremsen in Wirksamkeit gesetzt werden, wird auch der Antrieb für den Fahrstuhl selbsttätig ausgeschaltet. Dies ist insofern sehr wichtig, weil sonst die Bremsen der Antriebskraft des Motors entgegenwirken müßten. Besonders schwer ins Gewicht fällt dieser Umstand, wenn der Fahrstuhl gerade im Aufwärtssteigen begriffen ist und von irgendeiner Seite Gefahr droht. Würde man dann die Bremsen plötzlich wirken lassen, dann könnten die Zugseile oder andere Teile des Fahrstuhles beschädigt werden.

Um die Bremsen wieder in die Ruhelage überzuführen, hat der Fahrstuhlführer nur nötig, den Hebel 33 und dadurch den Schieber 40 in ihre Normalstellung zurückzubewegen. Sobald der Schieber 40 dann wieder die aus Fig. 11 ersichtliche Lage einnimmt, ist die Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter 4 und den Bremszylindern 53, sowie zwischen dem Hilfsbehälter und dem Zylinder 81 unterbrochen, da der Kanal 35 durch den Schieber 40 abgeschlossen ist. In diesem Falle stehen die Kanäle 36 und 37 durch den Raum 4O^a des Schiebers 40 miteinander in Verbindung, so daß die von den Bremszylindern 53 und den Zylinder 81 entweichende Luft einen freien Weg durch das Auspuffrohr 51 findet.

Die Luft durchströmt dabei folgenden Weg:

Von den Bremszylindern 53 über Rohr 71 zu dem Rohr 50 und von dem Zylinder 81 über Rohr 95 und Hahn 96 zum Rohr 50, um über Kanal 36, Schieberraum Δρ^α und Kanal 37 zu dem Auspuffrohr 51 zu gelangen. Die Kolben 58 und Bremsschuhe 57 der Bremsvorrichtung werden daher sofort wieder unter dem Einfluß der Federn 68 ihre Normallage einnehmen, und da auch der Druck im Zylinder 81 nachläßt, so wird der Kolben 86, der Einwirkung seiner Feder 91 (Fig. 6) folgend, wieder gemeinsam mit dem Kopf 89 in seine Ruhelage hingelangen. Der Hebel JJ läßt sich darauf wieder bewegen, so daß der Fahrstuhl von neuem in Gang gesetzt werden kann.

Nicht immer ist es nun aber wünschenswert, beim Freigeben des Antriebshebels JJ (Fig. 6) die Bremsen außer Tätigkeit zu setzen; vielmehr kann es unter gewissen Umständen, beispielsweise wenn an dem Fahrstuhl etwas zerbrochen ist, zweckmäßig sein, den Führer in den Stand zu setzen, unter beständiger Bremsung mit dem Fahrstuhl langsam niederzusteigen. Um dies zu bewirken, hat der Führer nur nötig, den Hebel 98 (Fig. 11) in die punktierte Lage überzuführen und dadurch die Rohre 95 und 51 miteinander in Verbindung zu bringen, während die Verbindung zwischen den Rohren 50 und 95 unterbrochen ist. Der Druck im Zylinder 81 (Fig. 6) wird in diesem Falle aufgehoben, während die Bremszylinder 53 weiter unter Druck gehalten werden.

Der Hebel Jj (Fig. 6) ist nun frei beweglich, und der Fahrstuhlführer kann mit Hilfe des Hebels 33 (Fig. 11) den Bremsdruck genau allmählich aufheben'und den Fahrstuhlkorb langsam niederlassen.

Bei der bisher geschilderten Wirkungsweise war angenommen, daß die Bremsen bei Verstellung des Handhebels33 (Fig. 11) in Tätigkeit gesetzt wurden. Die Bremsen sollen nun aber auch zur Wirkung gelangen, wenn der Fahrstuhlkorb nach abwärts oder aufwärts eine zu große Geschwindigkeit annimmt. Zu diesem Zweck ist der in Fig. 8 besonders dargestellte Regulator vorgesehen, welcher in Fig. ι und 5 mit 8 bezeichnet ist.

Um die Wirkung dieses Regulators zu erklären, sei vorausgeschickt, daß die Bremsschuhe unabhängig von der Richtung, in der der Fahrstuhl bewegt wird, ordnungsmäßig wirken können. Es bleibt sich hierbei gleich, ob der Fahrstuhl sich nach aufwärts oder abwärts bewegt.

Wie aus Fig. 10 ersichtlich, legen sich die Bremsschuhe bei ihrer Wirkung gegen ein verhältnismäßig großes Stück des Flansches der Schiene 3 an. Die selbsttätige Bremsung hat für den Fall besondere Bedeutung, daß die Tragseile reißen sollten. Auch dann bewegt sich der Fahrstuhl mit beschleunigter' Geschwindigkeit nach abwärts und veranlaßt dadurch eine Ingangsetzung der Bremsen.

Der Regulator wird mit Hilfe von Lagerarmen 100 und ioi (Fig. 8) an der Unterseite des Fahrstuhlkorbes befestigt. Diese Arme besitzen bogenförmig gestaltete Rippen 102 i°5 und 103, die gleichzeitig die Behälterdeckel bilden und mit Naben 104 und 105 versehen sind. Der Lagerarm 101 erstreckt sich über die Rippe 103 nach einwärts und bildet einen zylindrischen Fortsatz 106, in welchem längliehe Öffnungen 107 zu einem noch zu schildernden Zweck vorgesehen sind.

Ein Gehäuseblech 108 schließt den Behälter ab und ist einerseits an dem zylindrischen Ansatz 106 des Lagerarmes 101 und andererseits an dem Flansch der zum Lagerarm 100 gehörigen Rippe 102 befestigt. Der eigentliche Regulator 109 überwacht ein Ventil 110, in dessen Gehäuse eine zentrale Wand 111 mit Bohrung 112 vorgesehen ist. Die eine Seite dieser Bohrung bildet einen Ventilsitz. Die Wand in trennt nun zwei Ventilkammern

voneinander,, von denen die eine durch ein Rohr 113 (Fig. 1) mit dem Hilfsbehälter 4 verbunden ist, während die andere durch ein Rohr 52 mit dem Kanal 38 des sich dem Gehäuse 30 anschließenden Zylinders32 (Fig. 11) in Verbindung steht. Das Ventil 110 (Fig. 8) \vird gewöhnlich durch eine Ventilspindel 114 geschlossen gehalten, deren Ende sich gegen den Ventilsitz gewöhnlich anlegt.

Eine Schraubenfeder 115 hält die Ventilspindel gegen ihren Sitz. Diese Feder lagert in einer hohlen Welle 116, welche in der Nabe 104 befestigt ist. Das . eine Ende der Feder ruht gegen einen Vorsprung 117 der Welle 116 an, während ihr anderes Ende gegen ein Bund 118 der Ventilspindel 114 anliegt. Die Welle 116 ist unbeweglich und bildet an ihrer zylindrischen Oberfläche, eine Führung für den Regulator 109. Die Ventilspindel 114 ist an ihrem über die Welle 116 herausragenden Teil mit Gewinde versehen und trägt eine einstellbare Muffe 119, deren Zweck später erläutert wird.

In der Nabe 105 ist ein Lagerbolzen 120 befestigt, auf dessen verstärktem Teil 121, von dem Bolzenkopf 122 begrenzt, eine Scheibe

123 getragen wird. Dieselbe liegt vollständig innerhalb des zylindrischen Fortsatzes 106 des Lagerarmes 101, und zwar direkt den Längsöffnungen 107 gegenüber.

Der eigentliche Regulator 109, welcher das Ventil 110 überwacht, besteht aus einer in Längsrichtung verschiebbaren Hülse 124, welche auf der Welle 116 gelagert ist. Diese Hülse steht durch biegsame Streifen 125 mit der Scheibe 123 in Verbindung. Dje Streifen 125 tragen Kugeln oder Gewichte 126 und sind mit ihrem einen Ende an einem Flansch 127 der Scheibe 123 befestigt, während ihr anderes Ende an einen Ansatz 128 der Hülse 124 angeschraubt ist. Diese Hülse kann sich auf der Welle 116 gleichzeitig drehen und in Längsrichtung verschieben, und ihr inneres Ende besitzt einen Kopf 129, welcher eine zentrale Bohrung zum Durchführen der Ventilspindel 114 besitzt. Bewegt sich die Hülse

124 nach einwärts, dann kann ihr Kopf 129 den Bund 119 berühren und einenDruck gegen denselben ausüben, um bei Überwindung der Feder 115 das Ventil 114 von seinem Ventilsitz abzuheben.

Dreht sich die Scheibe 123, dann nimmt an dieser Drehung'unter Vermittlung der Streifen 125 auch die Hülse 124 mit den Kugeln 126 teil. Ist das Ventil 110 geschlossen, dann besitzt der Kopf 109 von dem Bund 119 eine gewisse Entfernung. Übersteigt die Geschwindigkeit, mit der die Scheibe 123 nach irgendeiner Richtung gedreht wird, ein bestimmtes Maß, dann werden die Kugeln 126, durch die Fliehkraft veranlaßt, sich nach außen bewegen, demzufolge die Streifen 125 die Hülse 124 nach der Scheibe 123 zu ziehen. Trifft dann der Kopf 129 den Bund 119, dann wird das Ventil 114 von dem Ventilsitz abgehoben. Da die Muffe 119 verstellbar ist, so kann man den Regulator so einrichten, daß er bei jeder gewünschten Geschwindigkeit das Ventil 114 von seinem Sitz abhebt.

Um die Hülse 124 und die Welle 116 zu schmieren, ist ein ölbehälter 130 vorgesehen, welcher durch ein Rohr 131 mit einem Kanal 132 der Welle 116 verbunden ist. Dieser Kanal läßt das Öl an die Lagerflächen der Welle und der Hülse hingelangen. Auch für die Scheibe 123 und den Lagerbolzen 121 ist eine besondere Schmiervorrichtung vorgesehen. Von einem Ölbehälter 133 fließt das Schmiermittel durch ein Rohr 134 zu einem Kanal 135, welcher den Bolzen 121 durchzieht und an der Lager stelle endigt.

Bewegt sich der Fahrstuhl nach einer Richtung zu schnell, dann wird durch den Regulator das Ventil 110 geöffnet, worauf eine Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter 4 und dem Behälter 32 der Steuervorrichtung 5 (Fig. II-) geschaffen wird.

Um die Scheibe 123 bei dem Auf- und Niedersteigen des Fahrstuhlkorbes in Drehung zu setzen, wird ein Seil 136 (Fig. 1 und 2) verwendet, welches den Fahrstuhlschacht der Länge nach durchzieht und um die Scheibe 123 herumgeführt ist. Das Seil ist an einem Arm 137 am oberen Ende des Fahrstuhlschachtes aufgehängt, dann nach abwärts geführt, bewegt sich, um eine in einem Lager 139 des Korbbodens ruhende Führungsscheibe 138, ist dann weiter um die Scheibe 123 des Regulators herumgeführt, gelangt dann weiter um eine zweite Scheibe 140 (Fig. 2 und 5), die ebenfalls in dem Lager 139 ruht und parallel zur Scheibe 138 vorgesehen ist, worauf das Seil nach dem unteren Schachtende hingeführt ist.

Um zu vermeiden, daß das Seil 136 von den Scheiben 123, 138 und 140 abgleitet, wird eine Spannvorrichtung vorgesehen, die aus einer Rolle 141 (Fig. 1 und 2) besteht, um welche das untere Seilende herumgeführt ist. Dasselbe wird an einem Arm 142 befestigt, weleher die Form eines Kreuzkopfes aufweist. Die Lager der Rolle 141 sitzen an einem Gewichtsblock 144, durch dessen Öffnungen Führungsstangen 143 greifen. Der Block 144 hat das Bestreben, das Seil 136 nach abwärts zu ziehen und demzufolge eine gute Reibung zwischen dem Seil und den Scheiben 123, 138 und 140 zu schaffen. Diese Wirkung kann noch durch besondere Federn 145 erhöht werden, die die Stangen 143 umgeben und das Bestreben haben, den Block 144 nach abwärts zu drücken. . . ■

Bewegt sich der Fahrstuhlkorb in seinem Schacht auf und nieder, dann wird die Scheibe 123 mit einer Geschwindigkeit be\vegt, welche der Geschwindigkeit des Fährstuhlkorbes angepaßt ist. Übersteigt nun die Geschwindigkeit des Fahrstuhlantriebes eine bestimmte Grenze, dann wird auch die Scheibe 123 so schnell gedreht, daß die Kugeln 126 (Fig. 8), durch die Fliehkraft veranlaßt, die Hülse 124 verschieben und die Ventilspindel 114 von ihrem Sitz abheben. Sogleich werden dann die Bremsen selbsttätig in Wirksamkeit treten und den Fahrstuhlkorb in Stillstand setzen, während gleichzeitig die Antriebskraft ausgeschaltet wird. Die Wirkungsweise gestaltet sich dabei folgendermaßen:

Wenn das Ventil 114 (Fig. 8) geöffnet ist, dann besteht eine Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter 4 und dem Zylinder 32 (Fig. 11) der Steuervorrichtung 5. Die Druckluft nimmt dabei ihren Weg von dem Rohr 113 (Fig. 1) zum Ventil 110 und über Rohr 52 zum Kanal 38 (Fig. 11). Die Preßluft drückt hierauf gegen den Kolben 47 und verschiebt denselben nach rechts, wodurch auch der Schieber 40 so verschoben wird, daß der Raum 40® die Kanäle 35 und 36 miteinander verbindet. Hierauf gelangt Preßluft von dem Hilfsbehälter 4 in derselben Weise zu den Bremszylindern 53, als würde der Schieber 40 in der vorbeschriebenen Weise von Hand verstellt sein.

Gleichzeitig mit der Ingangsetzung der Bremsen gelangt auch Preßluft von dem Hilfsbehälter 4 zu dem Zylinder 81 (Fig. 6), so daß auch die Antriebskraft selbsttätig ausgeschaltet wird. Bewegt sich also der Fahrstuhl mit einer die Sicherheit gefährdenden Geschwindigkeit nach auf- oder abwärts, ganz gleich, ob dies absichtlich durch die Schuld des Fahrstuhlführers, oder zufällig erfolgt, dann wird sogleich das Ventil 110 geöffnet und die Steuervorrichtung 5 in Wirksamkeit gesetzt.

Sobald der Kolben 47 die Lage erreicht, bei der der Kanal 39 mit dem äußeren Ende des Zylinders 32 in Verbindung steht, dann kann die Preßluft aus dem Rohr 52 über Kanal 38 und Zylinder 32 über den Kanal 39 nach dem Auspuffrohr 51 hin entweichen. Wird daher der Schieber 40 in der geschilderten Weise selbsttätig verstellt, um die Bremsen in Tätigkeit zu setzen und die Antriebskraft auszuschalten, dann wird das Ventil 110 sogleich wieder selbsttätig in seine wirkungsbereite Lage zurückgeführt und der Druck hinter dem Kolben 47 aufgehoben. Der Schieber 40 kann daher wieder mit Hilfe des Handgriffes 33 von dem Fahrstuhlführer aus verstellt werden, und der Regulator ist bereit, sofort wieder von neuem zu wirken, falls der Fahrstuhlkorb eine unzulässige Geschwindigkeit erreicht.

Da die Antriebskraft jedesmal ausgeschaltet wird, sobald die Bremsen in Tätigkeit treten, kann der Fahrstuhl zweckmäßig in jedem Stockwerk durch die Bremsen festgehalten werden, um den Fahrstuhlkorb zu beladen und entladen, ohne" daß dadurch in irgendeiner Weise eine übermäßige Beanspruchung der Zugseile zu befürchten wäre.

Um die Anlage möglichst wirksam zu gestalten, muß unter allen Umständen dafür gesorgt werden, daß immer die erforderliche Druckluft zur Verfügung steht. Aus diesem Grunde ist die Einrichtung so geschaffen, daß der Fahrstuhlführer überhaupt nicht imstande ist, den Fahrstuhl in Gang zu setzen, falls der gewünschte Luftdruck nicht vorhanden ist. Die hierzu erforderliche Einrichtung ist in Fig. 13 und 14 veranschaulicht.

Bei der dargestellten Ausführungsform wurde angenommen, daß ein Elektromotor für den Antrieb des Fahrstuhles verwendet wird. Dieser Motor 145 dreht eine Seilscheibe 146 und wird von der Scheibe 74 aus unter Vermittlung einer besonderen Scheibe 147 und eines Seiles 148 in üblicher Weise überwacht. Die Scheibe74 wird dabei zur Drehung der Scheibe 147 benutzt. Wird die Scheibe 74 durch teilweise Drehung der Welle 72 (Fig..13) unter Vermittlung des zweiarmigen Schalthebels 73 verstellt, dann erfährt auch die Scheibe 147 eine entsprechende Verstellung und wirkt auf den Rheostat in dem Kontrollerkasten 148" derart ein, daß dadurch entweder die Geschwindigkeit des Motors geändert oder derselbe vollständig in Stillstand gesetzt wird. Da diese Einrichtung allgemein bekannt ist, soll auf dieselbe nicht näher eingegangen werden. Es genügt vielmehr zum Verständnis der vorliegenden Erfindung, darauf hinzuweisen, daß der Motor über Leitungsdrähte 149, 150 von einer geeigneten Stromquelle aus mit Strom versorgt wird und daß in dem Motorstromkreis ein Ausschalter 151 vorgesehen ist. ' i°5

Der Hauptluftdruckbehälter 4⁰, welcher den Hilfsbehälter 4 des Fahrstuhlkorbes über Leitungen 9 und 10 mit Druckluft versieht, ist mit einem Druckreduzierventil 152 ausgerüstet und wird abwechselnd von den beiden Kompressoren 153 mit Preßluft von 12 bis 15 Atm. Druck gespeist. Jeder dieser Kompressoren besteht aus einem Maschinenzylinder 154 und zwei Druckzylindern 155. In die Maschinenzylinder tritt der von einer geeigneten Erzeugungsquelle kommende Dampf durch ein Zuleitungsrohr 156 unter Vermittlung der Zweigrohre 157 ein. Die letzteren sind mit Ventilen 158 versehen, um bei ev. Erfordernis einen der beiden Kompressoren auszuschalten. Jedes der Rohre 157 besitzt auch ein Druckregulierventil 159, welches mit

dem Innern des Druckluftbehälters 4^a in Verbindung steht und durch den in dem Behälter herrschenden Druck gewöhnlich geschlossen wird.

Die Ventile 159 stehen unter der Einwirkung einer Feder, welche, sobald der Druck in dem Druckluftbehälter 4° fällt, wirkt und das betreffende Ventil öffnet, um einen der beiden Kompressoren 153 in Wirksamkeit zu setzen.

Diese Einrichtung hat den Zweck, in dem Hauptbehälter 4° einen konstanten Druck zu schaffen.

Der Ausschalter 151 führt den Elektromotor des Fahrstuhles und besteht aus einem Zylinder 160, dessen eines Ende durch ein Rohr i6r mit dem Hauptbehälter 4" in Verbindung steht. In dem Zylinder 160 ist ein Kolben 162 vorgesehen, auf welchen der Luftdruck des Behälters 4" entgegen der Einwirkung einer Feder 163 einwirkt. Die Spannung dieser Feder kann durch eine Schraube 164 geregelt werden.

Auf der Grundplatte des Ausschalters 151 sind zwei Paar Kontakte 165, 166 und 167, 168 vorgesehen. Die Enden der beiden Teile des Leitungsdrahtes 149 stehen mit den Kontakten 165 und 166 in Verbindung, während die Enden der beiden Teile des Leitungsdrahtes 150 mit den Kontakten 167, 168 verbunden sind.

Die Kontakthebel 169 und 170 des Ausschalters sind mit den Kontakten 165 und 167 drehbar verbunden und können, wenn sie niederbewegt werden, mit den Kontakten 166 und 168 in Verbindung treten. Die Kontakthebel sind L-förmig gestaltet und stehen durch Gelenke mit dem Kolben 162 in Verbindung.

Steht der Behälter 4® unter genügendem Druck, um den Kolben 162 in dem Zylinder 160 nach auswärts zu drücken, dann werden die Hebel 169.und 170 mit. den Kontakten 166 und 168 in Eingriff gebracht, wodurch der Stromkreis über die Drähte 149 und 150 zu dem Motor 145 geschlossen ist. Dies ist der übliche Zustand. Sollte jedoch der Druck in dem Behälter 4" fallen, dann tritt die Feder 163 in Wirkung und verschiebt den Kolben 162 derart nach rückwärts, daß die Kontakthebel 169 und 170 von den Kontakten 166 und 168 entfernt werden, demzufolge der Motor stromlos wird.

Der Druck in dem Behälter \^a ist derselbe wie der auf den Kolben 162 wirkende Druck des Zylinders 160. Sollte nun entweder aus dem Grunde, weil die Kompressoren 153 nicht ordnungsmäßig' arbeiten, oder aus irgendeinem anderen Grunde in dem Behälter 4^a nicht genügend Druck vorhanden sein, dann wird der Elektromotor selbsttätig ausgeschaltet, demzufolge der Fahrstuhl nicht in Gang gesetzt werden kann.

Claims (10)

Patent-An Sprüche:

1. Durch Preßluft überwachte Sicherheitseinrichtung für Aufzüge, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ingangsetzung der Bremsen durch Einwirkung der Druckluft auf die mit der Ausschaltvorrichtung verbundenen Organe eine selbsttätige Ausschaltung der Antriebskraft für den Fahrstuhl bewirkt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckluft, sobald sie zu den Bremszylindern hingelangt, nach einem besonderen Zylinder (81, Fig. 6) abgezweigt wird, um durch Verschiebung eines Kolbens auf den Ausschalthebel (77) oder auf das Ausschaltseil (98, Fig. 7) einzuwirken und auf diese Weise bei der Wirkung der Bremsen den Antrieb des Fahrstuhles auszuschalten.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (87) des Kolbens (86, Fig. 6) in einen Kopf (89) endigt, welcher mit Bezug auf einen Arm (94) des Schalthebels (77) eine solche Lage einnimmt, daß unabhängig von der Schräglage dieses Schalthebels derselbe stets in die Mittellage übergeführt wird, welche der Ausschaltung der Triebkraft entspricht.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den Bremszylindern führende Rohrleitung (50) durch einen Zweiwegehahn (97) mit dem zu dem Zylinder (81, Fig. 6) für die Ausschaltung des Antriebes führenden Rohr (95) derart verbunden ist, daß nach der AVirkung der Bremsen und Ausschaltung des Antriebes die Verstellung des Zweiwegehahnes es ermöglicht, den Antriebshebel (77, Fig. 6), ohne die Bremsen außer Wirksamkeit zu setzen, frei beweglich zu erhalten.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß, sobald der Fahrstuhl bei der Auf- oder Abbewegung eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet, die Bremsen selbsttätig in Wirksamkeit treten und der Fahrstuhlantrieb selbsttätig ausgeschaltet wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Fahrstuhlkorb ein Regulator angebracht ist, welcher, sobald der Fahrstuhl bei seiner Auf- und Abbewegung eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet, durch Öffnen eines Ventils hinter einen Kolben (47, Fig. 11) Druckluft gelangen läßt und dadurch eine selbsttätige Verstellung des Schiebers (40) bewirkt, derart, daß dadurch die Ingangsetzung der Bremsen und

selbsttätig die Ausschaltung des Fahrstuhlantriebes hervorgerufen wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben

(47) bei seiner Verschiebung und der dadurch bedingten Ingangsetzung der Bremsen und Ausschaltung der Antriebskraft ein Auspuffrohr (51) mit dem Regulatorventil (up, Fig. 8) derart in Verbindung setzt, daß sich das Ventil gleich nach der Wirkung der Bremsen wieder selbsttätig schließt und demzufolge für eine neue Wirkung bereit ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Scheibe (123, Fig. 8) durch ein im Fahrstuhlschacht ausgespanntes Seil bei der Auf- und Abbewegung des Fahrstuhlkorbes in Drehung versetzt wird und einen Fliehkraftregulator mitnimmt, welcher, sobald die Scheibe (123) eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet, eine Ventilspindel (114) von ihrem Sitz abhebt und dadurch Preßluft durch das Rohr (52, Fig. 11) hinter den Kolben (47) gelangen läßt, welcher dann den Schieber (40) verstellt und Druckluft zu den Bremszylindern (53) und dem Kraftausschaltezylinder (81) hingelangen läßt.

9. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß, sofern in dem mit dem am Fahrstuhlkorb vorgesehenen Hilfsbehälter (4) verbundenen Hauptpreßluftbehälter (4⁰) der gewünschte Druck nicht vorhanden ist, eine selbsttätige Ausschaltung der den Fahrstuhl in Gang setzenden Maschine erfolgt.

10. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptpreßluftbehälter (4^α) auf einen Kolben (162, Fig. 14) entgegen dem Druck einer Feder einwirkt und dadurch den von der Kolbenstange ausüberwachten elektrischen Schalter für die Triebmaschine des Fahrstuhles so lange in geschlossener Lage hält, bis der Luftdruck in dem Hauptbehälter (4^a) unter ein bestimmtes Maß sinkt, worauf die dem Druck entgegenwirkende Feder bei Verstellung des Kolbens (162) den elektrischen Schalter in die Ruhelage überführt und den für die Triebmaschine erforderlichen Strom ausschaltet.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.