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Vorrichtung zum selbsttAtigen offenen und Schließen von Toren, Fenstern,
Klappen od. dgl.
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum selbsttätigen öffnen
und Schließen von Toren, Fenstern, Klappen od.
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dgl., insbesondere von Garagentoren bei welcher an einer in der Hauptbewegungsrichtung
des Tores beim Uffnen und Schließen sich erstreckenden* stangenartigen Führung ein
Laufwagen längsverfahrbar angeordnet ist, welcher in beiden Bewegungsrichtungen
über Zugmittel von einem Motor angetrieben ist, wobei der Antriebsmotor an einem
Endabschnitt der Führung befestigt ist.
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Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art besteht die stangenartige
Führung aus einem im Querschnitt U-förmigen Profil, dessen freie Schenkel in vertikaler
Richtung nach unten weisen, während ihr Bodenteil oberhalb der Schenkel in horizontaler
Richtung sich erstreckt. In dem nach unten hin offenen Zwischenraum zwischen den
freien Schenkeln des im Querschnitt U-förmigen Profils ist der Laufwagen längsverschieblich
geführt. Er besitzt eine nach unten über die Randabschnitte der freien Schenkel
hinausragende Befestigungsöse, an welcher gelenkig ein Endabschnitt eines Verbindungshebels
befestigt ist.
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Der andere Endabschnitt des Verbindungshebels ist an dem zu öffnenden
und zu schließenden Gegenstand, beispielsweise an einem Garagentor, ebenfalls gelenkig
befestigt. Dieses Garagentor ist in solcher Weise gelagert, daß ein Ziehen des Laufwagens
am Garagentor über den Verbindungshebel ein offenen des
Tores bewirkt,
Der Antrieb des Laufwagens.ist an dem dem Tor abgekehrten Endabschnitt der stangenartigen
Führung angeordnet und besteht aus einem Motor, einer Reibradgetriebeeinheit, einem
einstufigen Stirnradgetriebe und einer Antriebsscheibe, um welche das Zugmittel
herumgeführt ist sowie den Lagerungen dieser Teile. Die Schalt- und Steuereinrichtung
für den Antriebsmotor ist bei dieser bekannten Bauart irgendwo an einer Wand der
Garage angeordnet in entsprechend den örtlichen Verhältnissen oftmals beträchtlicher
Entfernung vom Antriebsmotor.
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Das Zugmittel selbst besteht aus einem Stahlseil, das mit seinen beiden
Endabschnitten unmittelbar am Laufwagen befestigt ist, und zwar der eine Endabschnitt
an der dem Antrieb zugekehrten Seite und der andere Endabschnitt an der dem Antrieb
abgekehrten Seite des Laufwagens. Im Bereich des Tores ist eine Umlenkscheibe angeordnet,
so daß der Laufwagen in beiden Bewegungsrichtungen sowohl zum öffnen als auch zum
Schließen des Tores angetrieben werden kann. Um diese Vorrichtung einwandfrei transportieren
zu können, ist die verhältnismäßig lange, stangen artige Führung in mehrere kürzere
Längenabschnitte unterteilt.
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Diese Längenabschnitte sind miteinander über Gelenke verbundene Die
Gelenke sind dabei abwechselnd einmal im Bereich des Bodenteils und ein andermal
im Bereich der freien Randkanten der Schenkel angeordnet. Im Bereich ihrer Endabschnitte
ist die stangenartige Führung mittels Maueranker einmal im Sturz des Tores und zum
anderen in der Decke des Raumes verankert.
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Diese bekannte Vorrichtung besitzt den Nachteil, daß die Schalt-
und Steuereinrichtung getrennt von den übrigen Teilen der Vorrichtung angeordnet
ist. Infolgedessen wird die Montage der gesamten Vorrichtung derart erschwert, daß
die Vorrichtung nur von einem Fachmann installiert werden kann. Es ist nämlich bei
der bekannten Bauart erforderlich, für die Schalt-und Steuereinrichtung des Antriebsmotors
gesonderte Halterungen
irgendwo an einer Wand, einer Decke od, dgl.,
beispielsweise im Innenraum einer Garage, anzubringen, um diese Einrichtung dort
zu befestigen, Das Anbringen solcher Halterungen ist für einen Nichtfachmann im
Regelfalle nicht möglich, da wegen des beträchtlichen Gewichtes solcher Schalt-
und Steuereinrichtungen die Halterungen sehr solide ausgebildet sein müssen und
ihre Befestigung an der Wand, der Decke od. dgl. ebenfalls einwandfrei sein muß.
Wegen der Anordnung der Schalt- und Steuereinrichtung in einiger Entfernung vom
Antriebsmotor der Vorrichtung ist es außerdem erforderlich, daß Leitungen verlegt
werden, welche die Schalt- und Steuereinrichtung mit dem Antriebsmotor verbinden.
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Das Verlegen solcher Leitungen und das Anklemmen sowohl an der Schalt-
und Steuereinrichtung als auch am Antriebsmotor bringt immer die Gefahr mit sich,
daß Schaltfehler gemacht werden, 80 daß die Vorrichtung nicht einwandfrei funktioniert
oder daß sogar durch falsches Anschließen Beschädigungen, vor allem der elektrischen
Teile der Schalt- und Steuereinrichtung, aber auch des Motors, auftreten. Infolgedessen
ist es auch aus diesem Grunde notwendig, die bekannte Vorrichtung von einem Fachmann
installieren zu lassen. Bei dem allgemeinen Mangel an Fachleuten erweist sich diese
Forderung als außerordentlich nachteilig für den Vertrieb derartiger Vorrichtungen.
Die Hersteller derartiger Vorrichtungen sehen sich aus diesem Grunde genötigt, selbst
zahlreiche Fachleute heranzubilden und bereitzustellen, die in der Lage sind, die
Vorrichtungen zu installieren. Dies wiederum bedeutet einen erheblichen Aufwand
beim Vertrieb der Vorrichtungen, der naturgemäß den Verkaufspreis beträchtlich erhöht.
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Darüber hinaus besitzt die bekannte Vorrichtung den Nachteil, daß
der Arbeitsaufwand bei der Montage aus den vorgenannten Gründen beträchtlich ist
und daß die Montage infolgedessen verhältnismäßig lange dauert. Auch fällt bei der
Durchführung dieser Montagearbeiten verhältnismäßig viel Schmutz an, der wieder
beseitigt
werden muß. Ferner ist der Platzbedarf der gesamten Vorrichtung wegen der gesonderten
Anordnung der Schalt- und Steuereinrichtung relativ groß, so daß ausreichend Platz
zur Verfügung stehen muß. Die Schalt- und Steuereinrichtung wird deshalb vielfach
an in der Nähe vorhandenen Wänden angebracht, was nicht nur unschön aussieht, sondern
auch die Nutzung der betreffenden Wand, beispielsweise als Stellwand für irgendwelche
Regale od. dgl. beeinträchtigt. Auch die zwischen der Schalt-und Steuereinrichtung
und dem Motor verlegten Leitungen bieten entweder einen unschönen Anblick oder müssen
unter Putz verlegt werden, was wiederum zu einem erheblichen Mehraufwand an Arbeitszeit
und Kosten führt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs
beschriebenen Art zu schaffen, der die vorstehend behandelten Nachteile nicht anhaften,
sondern die in einfacher Weise auch von einem Nichtfachmann zu installieren und
kompakt ausgebildet ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelost daß außer
dem Antriebsmotor auch seine Schalt-und Steuereinrichtung unmittelbar oder mittelbar
an dem gleichen Endabschnitt der Führung befestigt und unterhalb oder oberhalb derselben
angeordnet ist und daß die im wesentlichen aus einem Organ zur Motorsteuerung und
einem Empfangsteil für drahtlose, insbesondere induktive, Fernsteuerung bestehende
Schalt- und Steuereinrichtung des Antriebsmotors aus mehreren getrennten, nach dem
Baukastenprinzip leicht lösbar miteinander gekuppelten Gehäusekästen zusammengesetzt
ist.
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Durch die Anordnung der Schalt- und Steuereinrichtung an der Führung
der Vorrichtung erreicht man zunächst, daß die gesonderten Halterungen für die Schalt-
und Steuereinrichtung, welche sonst notwendig sind, fortfallen. Decken und Wände,
beispielsweise einer Garage, werden von der Schalt- und Steuereinrichtung freigehalten
und können in vorteilhafter Weise anderweitig
genutzt werden. Das
Anbringen der Schalt- und Steuereinrichtung gestaltet sich außerdem sehr einfach,
weil die Führung der Vorrichtung so konstruiert ist, daß das Anbringen der Schalt-
und Steuereinrichtung mit wenigen Handgriffen möglich ist. Diese wenigen Handgriffe
können ohne weiteres auch von einem Nichtfachmann mit der erforderlichen Sicherheit
und Zuverlässigkeit in kürzester Zeit ausgeführt werden. Darüber hinaus besteht
die Möglichkeit, die Schalt- und Steuereinrichtung bereits im Herstellerwerk an
dem entsprechenden Abschnitt der Führung zu befestigen und die Vorrichtung auf diese
Weise weitgehend vormontiert dem Käufer zuzusenden. Das Verlegen von Leitungen an
Decken und Wänden, beispielsweise einer Garage, entfällt vollständig, da die Schalt-
und Steuereinrichtung in unmittelbarer Nähe des Antriebsmotors angeordnet ist und
die Verbindung zwischen diesen Teilen durch kurze Kabelstücke mit Steckern oder
direkte Steckverbindungen zwischen Schalt- und Steuereinrichtung und Antriebsmotor
hergestellt wird. Hierbei lassen sich auch kurze Kabelabschnitte verwenden, die
einerseits fest am Antriebsmotor oder an der Schalt- und Steuereinrichtung angeklemmt
sind und am anderen Ende einen Stecker tragen, welcher nur in einer bestimmten Weise
mit der Schalt- und Steuereinrichtung bzw, zu mit dem Antriebsmotor gekuppelt/werden
braucht, so daß Schaltfehler völlig ausgeschlossen sind. Die erfindungsgemäße Vorrichtung
kann somit ohne weiteres auch von Nichtfachleuten installiert werden* was den Vertrieb
wesentlich vereinfacht. Man benötigt aus dem gleichen Grund auch keinen großen Stah
von Fachleuten für die Montage* was den Aufwand für den Vertrieb und damit den Verkaufspreis
entsprechend verringert, Aufgrund der weitgehenden Vormontage im Herstellerwerk
ist auch der Arbeitsaufwand und der Anfall von Schmutz bei der Durchführung der
Montagearbeiten denkbar gering. Selbst ein Niohtfachmann ist in der Lage, in verhältnismäßig
kurzer Arbeitszeit die Vorrichtung zu montieren. Durch die Anordnung der Schalt-
und Steuereinrichtung
an der Führung wird der Platzbedarf sehr
gering gehalten und für die Schalt- und Steuereinrichtung ein Raum verwendet, der
ohnehin kaum anderweitig genutzt werden kann. Darüber hinaus ist die Schalt- und
Steuereinrichtung auf diese Weise so angeordnet, daß sie vor Beschädigungen durch
äußere Einwirkungen weitgehend geschützt ist. Die Zusammensetzung der Schalt- und
Steuereinrichtung aus mehreren getrennten, nach dem Baukastenprinzip leicht lösbar
miteinander gekuppelten Gehäusekästen ermöglicht nicht nur eine leichte Montage
der Vorrichtung, sondern auch ein einfaches Auswechseln von gestörten oder schadhaften
Teilen der Schalt- und Steuereinrichtung, was eventuell noten dige Reparaturarbeiten
wesentlich vereinfacht.
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Im allgemeinen ist es vorteilhaft, wenn das Organ zur Motorsteuerung
und der Empfangsteil der Fernsteuerung sowie gegebenenfalls andere Teile der Schalt-
und Steuereinrichtung in jeweils einem gesonderten Gehäusekasten angeordnet sind
Bei einer bevorzugten Ausfthrungsform der Erfindung ist der Gehäusekasten für das
Organ zur Motorsteuerung an der Führung befestigt, während die übrigen Gehäusekästen,
z.B. der GehAusekaX sten für den Empfangsteil der Fernsteuerung " an dem Gehäusekasten
des Organs zur Motorsteuerung leicht lösbar befestigt ist.
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Besonders empfehlenswert ist es 9 wenn die einzelnen Gehäusekästen
mit ihren Einbauten jeweils für sich allseitig geschlossene, funktionsfähige Einheiten
bilden,und zwar auch danng wenn sie nicht miteinander gekuppelt sind, Eine solche
Ausbildung vereinfacht die Wartungs- und Reparaturarbeiten wesentlich. Es ist dann
selbst einem Nichtfachmann ohne weiteres möglich, durch Auswechseln einzelner Gehäusekästen
und damit ihrer gestdrten oder schadhaften Einbauten gegen neue Einheiten die erfindungsgemäße
Vorrichtung wieder funktionsfähig zu machen. Die einzelnen Einheiten könnten dann
gegebenenfalls im Austausch gegen die
schadhaften Einheiten direkt
vom Herstellerwerk an den Besitzer der Vorrichtung versandt werden. Hierbei ist
es ratsam, die einzelnen Teile der Schalt- und Steuereinrichtung, wie z.B.
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das Organ zur Motorsteuerung und den Empfangsteil der Fernsteuerung*
elektrischerseits vorzugsweise über eine leicht lösbare Steckverbindung und ihre
zugeordneten Gehäusekasten mechanischerseits mittels ebenfalls leicht lösbarer Kupplungselemente
wie z,B. Sdhraubverbindungen, miteinander zu verbinden. Auf diese Weise ist gewährleistet,
daß ein Auswechseln der Einheiten auch einem Nichtfachmann ohne weiteres möglich
ist und ein fehlerhaftes Ausführen der Reparaturarbeiten, beispielsweise durch den
Besitzer der Vorrichtung selbst, vermieden wird.
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In aller Regel ist es vorteilhaft, wenn sowohl der Antriebsmotor
als auch seine Schalt- und Steuereinrichtung gemeinsam von einer Verkleidung, vorzugsweise
allseitig umschlossen sind. Eine solche Verkleidung verbessert nicht nur das Aussehen
der gesamten Vorrichtung, sondern es werden auf diese Weise sowohl der Antriebsmotor
als auch die Schalt- und Steuereinrichtung vor Beschädigungen und Verschmutzung
geschttzt.
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Bei einer vorteilhaften Ausfthrungsform der Erfindung ist in dem
Gehäusekasten des Organs zur Motorsteuerung mindestens ein Endschalter angeordnet,
welcher über ein außerhalb dieses Gehäusekastens an der Führung befestigtes Betätigungselement
von einem am Zugmittel befestigten Schaltnocken zu betätigen ist. Diese Anordnung
des Endschalters innerhalb des Gehäusekastens ist nur durch die erfindungsgemäße
Ausbildung der Vorrichtung mögsich, Außerdem spart man hierbei lange Leitungen-
zwischen dem Endschalter und dem Organ zur Motorsteuerung ein, die bei der bekannten
Bauart erforderlich sind. Dabei ist es vorteilhaft, wenn das Betätigungselement
einen Anschlag besitzt, der um ein Gelenk
begrenzt kippbar an einer
dem Zugmittel zugekehrten Fläche der Führung befestigt ist und welcher in den Fahrweg
des Schaltnockens hineinragt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind an dem
dem Gelenk abgekehrten Abschnitt des Anschlages ein Stift zum Betätigen des Endschalters
und ein Federelement, welches den Anschlag in einer zum Schaltnocken hin gekippten
Endlage hält, angeordnet. Grundsätzlich sind auch noch andere ähnliche Konstruktionen
mdglichfi um den im Innern des GehAusekastens angeordneten Endschalter zu betAtigens
Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, den Antriebsmotor vorzugsweise als Getriebemotor
auszubilden und auf seiner Antriebswelle direkt eine Antriebescheibe für das Zugmittel
en° zuordnen. Auf diese Weise entfällt das bei der bekannten Bauart vorhandene Stirnradgetriebe
und das Reibradgetriebe, die beide an der Führung angebracht sind und durch welche
dieser Endabschnitt der Führung verhältnismäßig kompliziert ausgebildet werden muß.
Bei der Ausführungsform nach der Erfindung befindet sich das Untersetzungsgetriebe
zur Verringerung der Drehzahl der Antriebsscheibe innerhalb des Gehäuses des Antriebsmotors,
wobei ein Getriebemotor verwendet werden kann, der als genormter Motor im Handel
erhältlich ist. Daß die Antriebsscheibe direkt auf der Antriebswelle des Motors
aufgesetzt ist bringt den Vorteil einer einfachen Ausbildung des Endabschnittes
der Führung, an welchen keine Lagerungen für irgendwelche Wellen eines Untersetzungsgetriebes
angeordnet werden müssen.
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Im allgemeinen ist es zweckmäßig* wenn der Antriebsmotor in Längsrichtung
der Führung verschiebbar und stufenlos feststellbar ist, während die Gehäusekästen
der Schalt- und Steuereinrichtung des Antriebsmotors fest mit der Führung verbunden
sind. Die Verschiebbarkeit und stufenlose Feststellbarkeit des Antriebsmotors an
der Führung ermöglicht es, das Zugmittel
wenigstens grob vorzuspannen,
so daß die nötige Haftung zwischen Zugmittel und Antriebsscheibe erzielt wird.
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Darüber hinaus ist es empfehlenswert, vorzugsweise das Organ zur
Motorsteuerung bzw. dessen Gehäusekasten mit einer an sich bekannten Lampe zur Beleuchtung,
z,B. des Garageninnenraums und den erforderlichen Leitungen sowie einem Schalter
zu versehen. Diese Lampe kann so geschaltet werden* daß sie stets bei geöffnetem
Garagentor aufleuchtet und so in der Dunkelheit ein Hineinfahren in die Garage erleichtert.
Mit Hilfe eines weiteren Schalters läßt es sich ohne weiteres ermöglichen, daß die
Garage von der gleichen Lampe auch dann beleuchtet wird, wenn das Garagentor geschlossen
ist, so daß Arbeiten im Innenraum der Garage auch bei geschlossenem Tor möglich
sind.
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In der Zeichnung ist die Erfindung anhand zweier Ausführungsbeispiele
veranschaulicht. Es zeigen: Fig. i eine Garage im Längsschnitt mit einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung in der Seitenansicht bei oberhalb der Führung angeordnetem Antrieb;
Fig. 2 einen Endabschnitt der Vorrichtung in der Seitenansicht bei unterhalb der
Führung angeordnetem Antrieb; Fig. 3 einen Schnitt naob-der Linie III - III der
Fig. 2; bei Fig. 4 die Stelle A in Fig. 2 in vergrößertem Maßstab; Fig. 5 die Anordnung
gemäß Fig, 4 in der Draufsicht,
In Fig. 1 ist mit 1 der Innenraum
einer Garage bezeichnet, der nach unten durch einen Boden 2 und nach oben von einer
Decke 3 begrenzt ist. Die linke Stirnseite des Innenraums 1 der Garage ist von einem
Garagentor 4 verschlossen, welches mittels einer bekannten* nicht dargestellten,
aus mehreren Hebeln und Führungen bestehenden Klapp- und Fthrungseinrichtung in
solcher Weise um den mit 5 bezeichneten Drehpunkt bewegt werden kann, daß das Tor
4 nach dem Öffnen eine im wesentlichen horizontale Stellung etwa parallel zur Decke
3 kurz unterhalb derselben einnimmt. Beim offenen und Schließen des Tores 4 bewegt
sich der mit 6 bezeichnete Punkt des Tores 4 im wesentlichen nur in Längsrichtung
des Innenraums 1 der Garage.
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Diese Tatsache wird insofern ausgenutzt, als die Vorrichtung zum offenen
und Schließen des Tores 4 lediglich den mit 6 beseichneten Punkt des Tores 4 im
wesentlichen in Längsrichtung der Garage zu bewegen braucht um das Tor 4 zu öffnen
bzw. zu schließen. In folgedessen greift im Bereich des Punktes 6 am Garagentor
4 ein Verbindungshebel 7 an, welcher das Tor 4 mit der eigentlichen Vorrichtung
zum offenen und Schließen verbindet.
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Diese Vorrichtung besitzt eine stangenartige Führung 8, an welcher
ein Laufwagen 9 längsverfahrbar angeordnet ist.
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Der Verbindungshebel 7 verbindet den Laufwagen 9 mit dem Tor 4. Um
geringfügige Abweichungen der Bewegungsrichtung des Punktes 6 des Tores 4 von der
Hauptbewegungsrichtung, in welche sich die stangenartige Führung 8 erstreckt, ausgleichen
zu können, ist der Verbindungshebel 7 sowohl am Tor 4 im Bereich des Punktes 6 als
auch am Laufwagen 9 gelenkig befestigt. Wird nun der Laufwagen 9 aus seiner in Fig.
1 dargestellten linken Endstellung in seine nicht dargestellte rechte Endstellung
gefahren, so öffnet sich das Tor 4 während es sich bei einer entgegengesetzt gerichteten
Bewegung des Laufwagens 9 wieder schließt.
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Angetrieben wird der Laufwagen 9 von einem Zugmittel 10* das mit
seinen beiden Endabschnitten am Laufwagen 9 befestigt ist. Die Befestigung erfolgt
über Zugfedern 11, die einerseits am Laufwagen 9 und andererseits mit dem Zugmittel
10 verbunden sind. Das Zugmittel 10 besteht aus einem Zugtrum 10a zum öffnen des
Tores 4 und einem Rücktrum lOb> welches zum Schließen des Tores 4 benötigt wird.
Das Zugmittel 10 wird von einer Antriebsscheibe 12 angetrieben, die im Bereich des
dem Tor 4 abgekehrten Endabschnittes der Führung 8 des Laufwagens 9 angeordnet ist.
Die Antriebsscheibe 12 wird von einem Motor 13 der als Getriebemotor ausgebildet
ist* unmittelbar angetrieben. An dem dem Tor 4 zugekehrten Endabschnitt der Führung
8 ist eine Umlenkscheibe 14 vorgesehen durch welche die Zugkraft des Rücktrums lOb
umgelenkt wird so daß das Tor 4 auch selbsttätig geschlossen werden kann. Bei der
Darstellung in Fig. i erstrecken sich die Achsen sowohl der Antriebsscheibe 12 als
auch der Umlenkscheibe 14 etwa vertikal, weil hierbei die H5henabmessungen der Scheiben
besonders gering sind.
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In unmittelbarer Nahe der Antriebsscheibe 12 sind Betätigungselemente
15 von einem oder von zwei Endschaltern vorgesehen. Gegen diese Betatigungselemente
15 fahren Schaltnocken 16* welche auf dem Zug- und Rücktrum 1Oa bzw. lOb des Zugmittels
10 befestigt sind. Diese Schaltnocken 16 sind so auf dem Zugmittel 10 angeordnet,
daß sie rechtzeitig den Antrieb der Antriebsscheibe 12 aus bzw. in seiner Richtung
umschalten.
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Die Führung 8 des Laufwagens 9 ist im Bereich des Tores 4 oberhalb
desselben am sogenannten Sturz 17 befestigt.
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Die Befestigung erfolgt über ein Gelenk 18, 50 daß es möglich ist*
die Führung 8 und damit die gesamte Vorrichtung in Pfeilrichtung x zum Boden 2 des
Innenraums 1 hin herunterzuklappen,
wenn die Führung 8 am gegenüberliegenden
Endabschnitt gelöst wird. Die Führung 8 ist an diesem gegenüberliegenden Endabschnitt
mit Mauerankern 19 an der Decke 3 befestigt. Die Maueranker 19 tragen zunächst ein
winkelförmiges Halteteil 20, an welches eine Konsole 21 angeschraubt ist. Die Konsole
21 trägt einen Endabschnitt der Führung 8, den Antriebsmotor 13 und die mit 22 bezeichnete
Schalt- und Steuereinrichtung des Antriebsmotors 13. Antriebsmotor 13 und Schalt-
und Steuereinrichtung 22 sind gemeinsam von einer Verkleidung 24 umschlossen, welche
diese Teile vor Verschmutzung und Beschädigung schützt. An der dem Tor 4 zugekehrten
Stirnfläche ist eine Lampe 23 angel ordnet, die zur Beleuchtung des Innenraums 1
der Garage dient.
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In Fig, 2 ist eine anderes aber ähnliche Ausführungsform der Erfindung
dargestell1:3 die mit Ausnahme der Tatsache, daß dort der Antriebsmotor 13 und die
Schalt- und Steuereinrichtung 22 desselben an der Führung 8 hängend, also unterhalb
derselben angeordnet sind, der Ausführungsform gemäß Fig0 1 entspricht. Infolgedessen
sind in FigG 2 auch die gleichen Bezugs zeichen gewählt worden, wie sie in Fige
1 zu finden sind. Darüber hinaus ist in Fig. 2, weil die Verkleidung 24 fortgelassen
worden ist, die mit 25 bezeichnete Leitung zwischen der Schalt-und Steuereinrichtung
22 und dem Antriebsmotor 13 zu erkennen.
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Ferner ist eine Stromzuführungsleitung 26 dargestellt, die mit einem
Stecker 27 versehen ist, der in eine normale Steckdose eingesteckt werden kann und
über welche die gesamte Vorrichtung mit Strom versorgt wird. Selbstverständlich
ist die Leitung 26 in Wirklichkeit wesentlich länger ausgebildet als dies in Fig.
2 dargestellt ist.
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Die Fig. 2 und Fig. 3 zeigen, daß die Schalt- und Steuereinrichtung
22 aus zwei Gehäusekästen 22a und 22b besteht. In den Gehäusekasten 22a ist das
Organ zur Motorsteuerung
eingebaut, während in dem Gehäusekasten
22b der Empfangsteil der Fernsteuerung enthalten ist. Die Gehäusekästen 22a und
22b sind mit Hilfe von Schrauben 28 mechanischerseits lösbar miteinander verbunden
während sie elektrischerseits über eine leicht lösbare Steckverbindung 29 miteinander
in Verbindung stehen.
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In Fig. 4 und 5 ist dargestellt, in welcher Weise ein Endschalter
30 im Innern des Gehäusekastens 22a der Schalt- und Steuereinrichtung 22 betätigt
wird. Dies erfolgt mit Hilfe des bereits erwähnten Schaltnockens 16, welcher auf
dem Zugmittel 10 verstellbar befestigt ist. Der Schaltnocken 16 besitzt ein Federelement
31, das als Druckfeder ausgebildet ist und das Zugmittel 10 mit reichlichem radialem
Spiel umschließt. Das Federelement 31 trägt einen Puffer 32 der ebenfalls mit reichlichem
Spiel auf das Zugmittel 10 aufgeschoben ist Durch die Längsbewegung des Zugmittels
10 wird der Schaltnocken 16 auf das insgesamt mit 15 bezeichnete BetAtigungselement
zu bewegte wie dies insbesondere Fig. 4 zeigt. In Fig. 5 ist demgegenüber der Schaltnocken
16, das Federelement 31 und der Puffer 32 in einigem Abstand von dem Betätigungselement
15 angeordnet. Das Betätitungselement 15 besitzt einen Anschlag 33 der um ein Gelenk
34 begrenzt kippbar an einer dem Zugmittel 10 zugekehrten Fläche der Führung 8 befestigt
ist und welcher in den Fahrweg des Schaitnockens 16 bzw. seines Puffers 32 hineinragt.
Wenn der Puffer 32 gegen den Anschlag 33 fAhrt, kippt dieser um das Gelenk 34 aus
der in Fig. 4 strichpunktiert dargestellten, zum Schaltnocken 16 hin gekippten Endlage
in die mit Vollinien gezeichnete Endlage. Dieses Kippen erfolgt gegen die Wirkung
einer Druckfeder 35, Hierbei wird ein Stift 36 gegen einen Betätigungebolzen 37
des Endschalters 30 gedrückt und hierdurch beispielsweise der Antrieb ausgeschaltet.
Das Federelement 31 gleicht den Nachlauf des Antriebes aus und verhindert so daß
der
fest auf dem Zugmittel 10 sitzende Schaltnocken 16 hart gegen
den Anschlag 33 anfährt und so der Antrieb schlagartig blockiert wird. Wie in Fig.
5 angedeutet, ist eine solche Endschalterein richtung im Bereich jedes Trume des
Zugmittels 10 vorgesehen.