DE20216873U1

DE20216873U1 - Funktionssteuerung für ein Schließsystem einer Kraftfahrzeugtür

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Publication number: DE20216873U1
Application number: DE20216873U
Authority: DE
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2002-10-30
Filing date: 2002-10-30
Publication date: 2004-03-04
Anticipated expiration: 2012-10-31
Also published as: DE10350328A1

Abstract

Funktionssteuerung für ein Schließsystem einer Kraftfahrzeugtür, mit der unterschiedliche Schließzustände des Schließsystems einstellbar sind, die jeweils dadurch definiert sind, ob bei Betätigung einer Betätigungseinrichtung in Form eines Türaußenöffners und/oder eines Türinnenöffners eine geschlossene Kraftfahrzeugtür durch Einwirkung auf Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionssteuerung (1) eingerichtet und vorgesehen ist für eine derartige Kopplung mit einer Betätigungseinrichtung (TIG) des Schließsystems, dass durch Betätigung dieser Betätigungseinrichtung (TIG) das Öffnen der Kraftfahrzeugtür mittels der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems auch dann ermöglicht wird, wenn sich die Funktionssteuerung (1) vor Betätigung der einen Betätigungseinrichtung (TIG) in einem Zustand befand, in dem kein Öffnen der Kraftfahrzeugtür durch Betätigung der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) möglich war, wobei durch Betätigung der einen Betätigungseinrichtung (TIG) eine der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) zugeordnete Kupplung (21, 31) derart verstellbar ist, dass der Kraftfluss von der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) zu den Sperrteilen des...

Description

Die Erfindung betrifft eine Funktionssteuerung für ein Schließsystem einer Kraftfahrzeugtür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Mit einer derartigen Funktionssteuerung sind unterschiedliche Schließzustände des Schließsystems, wie z. B. der entriegelte, der verriegelte und der diebstahlgesicherte Zustand der Kraftfahrzeugtür (insbesondere mittels mindestens eines Linearantriebs, z.B. in Form eines Hubmagneten) elektrisch einstellbar. Diese Schließzustände sind jeweils dadurch definiert, ob eine geschlossene Kraftfahrzeugtür bei Betätigung eines Türaußenöffners und/oder eines Türinnenöffners durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden kann.
Der entriegelte Zustand ist dadurch definiert, dass eine geschlossene Fahrzeugtür sowohl durch Betätigung des Türaußenöffners als auch des Türinnenöffners geöffnet werden kann. Der verriegelte Zustand ist demgegenüber dadurch definiert, dass eine geschlossene Fahrzeugtür nur durch Betätigung des Türinnenöffners, nicht aber durch Betätigung. des Türaußenöffners geöffnet werden kann. Der diebstahlgesicherte Zustand ist schließlich dadurch definiert, dass eine Fahrzeugtür weder durch Betätigung des Türaußenöffners noch durch Betätigung des Türinnenöffners geöffnet werden kann. Der zur Betätigung der Sperrteile des Schließsystems vorgesehene Türaußenöffner ist an der Außenhaut der entsprechenden Fahrzeugtür, also auf ihrer dem Außenraum zugewandten Seite, und der Türinnenöffner an der Innenseite der Fahrzeugtür, also auf ihrer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite, angebracht. Türaußenöffner und Türinnenöffner sind häufig als Türaußengriff bzw. Türinnengrift ausgebildet, so dass die Betätigung durch Verschwenken des entsprechenden Griffes (Hebels) erfolgt.
Unter einer Fahrzeugtür wird vorliegend jedwede Klappe eines Kraftfahrzeugs verstanden, die sich sowohl vom Außenraum her (mittels eines Außenöffners) als auch vom Innenraum her (mittels eines Innenöffners) öffnen lässt. Es geht hier also nicht nur um die seitlichen Fahrzeugtüren im engeren Sinn, sondern beispielsweise auch um vom Fahrzeuginnenraum her zu öffnende Heckklappen.
Eine Funktionssteuerung der eingangs genannten Art ist aus der DE 101 58 221 A1 bekannt. Bei dieser Funktionssteuerung handelt es sich um eine von den Sperrteilen des Schließsystems separate Baugruppe, die dazu dient, die Schließzustände des Schließsystems, wie z. B. den entriegelten, den kindergesicherten, den verriegelten und den diebstahlgesicherten Zustand, elektrisch einzustellen. Aufgrund der elektrischen Einstellbarkeit der entsprechenden Schließzustände, z. B. mittels eines elektrisch ansteuerbaren Hubmagneten, wird diese Baugruppe auf der Trockenraumseite einer Fahrzeugtür angeordnet, d. h. auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite einer Türinnenwand (Türinnenhaut), die den Trockenraum vom Nassraum der Fahrzeugtür trennt. Die Sperrteile des Schließsystems, insbesondere Drehfalle und Sperrklinke, können demgegenüber als rein mechanische Baugruppe auf der Nassraumseite der Fahrzeugtür, also auf der dem Fahrzeuginnenraum abgewandten Seite der besagten Türinnenhaut angeordnet sein. Die Türinnenhaut kann beispielsweise durch ein Türinnenblech oder durch einen auf den Türkörper aufsetzbaren Aggregateträger gebildet werden, an dem unterschiedliche Funktionskomponenten einer Fahrzeugtür, wie z. B. ein Fensterheber, Schlossbaugruppen usw. vormontierbar sind.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Funktionssteuerung der eingangs genannten Art weiter zu verbessern.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Funktionssteuerung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach ist die Funktionssteuerung eingerichtet und vorgesehen für eine derartige Kopplung mit mindestens einer der Betätigungseinrichtungen (Türinnenöffner oder Türaußenöffner) des Schließsystems, dass durch Betätigung dieser Betätigungseinrichtung (z. B. des Türinnenöffners) das Öffnen der Kraftfahrzeugtür mittels der anderen Betätigungseinrichtung (z. B. des Türaußenöffners) durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems auch dann ermöglicht wird, wenn sich die Funktionssteuerung vor dem Betätigen der einen Betätigungseinrichtung (des Türinnenöffners) in einem Zustand befand, in dem kein Öffnen der Kraftfahrzeugtür (durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems) mittels der anderen Betätigungseinrichtung (des Türaußenöffners) möglich war. Hierzu ist durch Betätigung der einen Betätigungseinrichtung (des Türinnenöffners) eine der anderen Betätigungseinrichtung (dem Türaußenöffner) zugeordnete Kupplung derart verstellbar, dass der Kraftfluss von der anderen Betätigungseinrichtung (dem Türaußenöffner) zu den Sperrteilen des Schließsystems unterbrochen ist.
Die Unterbrechung des Kraftflusses zwischen der anderen Betätigungseinrichtung und den Sperrteilen des Schließsystems erfolgt in der Funktionssteuerung, indem dort Mittel vorgesehen sind, die bei Betätigung der einen Betätigungseinrichtung auf die der anderen Betätigungseinrichtung zugeordnete Kupplung einwirken. Diese Kupplung, die vorzugsweise als Weiche ausgebildet ist, wird bei ordnungsgemäßer Funktion des Schließsystems vorzugsweise elektrisch betätigt, z.B. mittels eines hierfür vorgesehenen elektrischen Aktuators. Bei einem Ausfall dieser elektrischen Mittel ist erfindungsgemäß alternativ eine Betätigung dieser Kupplung dadurch möglich, dass die eine Betätigungseinrichtung (Türinnenöffner) des Schließsystems betätigt wird, und hierdurch eine Verstellung der Kupplung der anderen Betätigungseinrichtung (Türaußenöffner) bewirkt. Die zur Verstellung der Kupplung vorgesehenen Mittel können dabei beispielsweise auf den (vorzugsweise als Linearantrieb ausgebildeten) elektrischen Aktuator (Hubmagnet oder dergl.) einwirken, der im Normalfall zur Einstellung der unterschiedlichen Zustände der Kupplung vorgesehen ist.
Bei der Kupplung kann es sich insbesondere um eine Weiche handeln, die in der Funktionssteuerung in den Kraftfluss zwischen der anderen Betätigungseinrichtung und den Sperrteilen des Schließsystems geschaltet ist und die Je nach Einstellung entweder eine Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems bei Betätigung der anderen Betätigungseinrichtung zulässt oder den Kraftfluss zwischen der anderen Betätigungseinrichtung und den Sperrteilen unterbricht.
Die durch die eine Betätigungseinrichtung des Schließsystems betätigbaren Mittel, die zur Verstellung der der anderen Betätigungseinrichtung des Schließsystems zugeordneten Kupplung dienen, wirken somit auf die kinematische Kette ein, über die die andere Betätigungseinrichtung des Schließsystems mit den Sperrteilen gekoppelt ist, die also Betätigungskräfte von der anderen Betätigungseinrichtung auf die Sperrteile des Schließsystems überträgt.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass sie ein Öffnen der Fahrzeugtür mittels einer bestimmten Betätigungseinrichtung, z. B. des Türaußenöffners, auch dann gestattet, wenn sich das Schließsystem zunächst in einem Schließzustand befindet, in dem eine geschlossene Kraftfahrzeugtür mittels dieser Betätigungseinrichtung gerade nicht geöffnet werden kann und wenn zudem eine Situation vorliegt, z. B. bei einer Beschädigung des Schließsystems in Folge eines Unfalles, in der sich das Schließsystem nicht ohne weiteres mittels der hierfür vorgesehenen elektrischen Mittel in einen Schließzustand bringen lässt, in dem das Öffnen der Fahrzeugtür mittels der genannten Betätigungseinrichtung möglich ist. Aufgrund der erfindungsgemäßen Lösung kann in diesem Fall durch Betätigen der anderen Betätigungseinrichtung der Kraftfahrzeugtür, z. B. des Türinnenöffners, ein Zustand des Schließsystems herbeigeführt werden, in dem sich die Kraftfahrzeugtür schließlich doch durch Betätigen der vorgenannten Schließeinrichtung (Türaußenöffner) öffnen lässt.
Dies kann beispielsweise in einem Crash-Fall von Bedeutung sein, wenn Fahrzeuginsassen im Fahrzeuginnenraum eingeschlossen sind, die Fahrzeugtür sich jedoch aufgrund des aktuellen Schließzustandes nicht mittels des Türaußenöffners öffnen lässt und die Fahrzeuginsassen selbst nicht über hinreichend Kraft verfügen, um die möglicherweise verklemmte Fahrzeugtür zu öffnen. In diesem Fall reicht eine einfache Betätigung des Türinnenöffners durch einen Fahrzeuginsassen, der versucht, die Tür vom Innenraum her zu öffnen, um schließlich das Öffnen der Fahrzeugtür vom Außenraum her zu ermöglichen.
Alternativ oder ergänzend lässt sich die erfindungsgemäße Lösung natürlich auch in der Weise anwenden, dass umgekehrt durch Betätigung des Türaußenöffners das Öffnen der Fahrzeugtür mittels des Türinnenöffners ermöglicht wird.
Die erfindungsgemäße Funktionssteuerung ist derart in ein Schließsystem für eine Kraftfahrzeugtür zu integrieren, dass sie einerseits mit den Betätigungseinrichtungen des Schließsystems, nämlich dem Türaußenöffner und dem Türinnenöffner, und andererseits mit den Sperrteilen des Schließsystems, insbesondere in Form einer Drehfalle und einer Sperrklinke gekoppelt ist. Mittels der Funktionssteuerung wird dann die Einwirkung des Türaußenöffners und des Türinnenöffners auf die Sperrteile des Schließsystems derart gesteuert, dass in Abhängigkeit von dem Zustand der Funktionssteuerung eine geschlossene Fahrzeugtür bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. des Türinnenöffners geöffnet oder nicht geöffnet werden kann.
Die Funktionssteuerung kann dabei sowohl mit den zugeordneten Betätigungseinrichtungen (Türinnenöffner und Türaußenöffner) als auch mit den Sperrteilen des Schließsystems (Drehfalle und Sperrklinke) jeweils über einen Bowdenzug oder einen anderen Verbindungsmechanismus gekoppelt sein, der an die Funktionssteuerung angeschlossen ist.
Die an der Einstellung der Schließzustände beteiligten Elemente der Funktionssteuerung liegen dabei vorzugsweise außerhalb des Kraftflusses zwischen den Betätigungseinrichtungen und den Sperrteilen des Schließsystems.
Die Funktionssteuerung weist mindestens ein Kraftübertragungselement, z. B. in Form eines schwenkbar gelagerten Hebels, auf, das in Abhängigkeit von dem Schließzustand durch Betätigung des Türaußenöffners und/oder des Türinnenöffners auslenkbar ist und das hierdurch auf die Sperrteile einwirkt, die mit der Funktionssteuerung gekoppelt sind. Hierzu kann insbesondere jeder Betätigungseinrichtung (Türaußenöffner und Türinnenöffner) des Schließsystems ein Koppelelement der Funktionssteuerung zugeordnet sein, das bei Betätigung der zugeordneten Betätigungseinrichtung auf das Kraftübertragungselement der Funktionssteuerung einwirkt, wenn der aktuelle Schließzustand des Schließsystems dies zulässt.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist hierbei den Koppelelementen jeweils eine Kupplung, z.B. in Form einer Weiche oder einer sonstigen Kupplung, zugeordnet, die wahlweise in einen ersten Zustand bringbar ist, in der sie eine Einwirkung des Koppelelementes auf das Kraftübertragungselement zulässt, oder in einen zweiten Zustand, in der sie eine Einwirkung des jeweiligen Koppelelementes auf das Kraftübertragungselement verhindert. Unter einer Weiche wird dabei eine Kupplung verstanden, mittels der bei einer Betätigung des jeweiligen Koppelelementes mit der zugeordneten Betätigungseinrichtung (Türaußenöffner oder Türinnenöffner) das Koppelelement – je nach Einstellung der Weiche - entweder derart geführt wird, dass es auf das Kraftübertragungselement einwirkt, oder derart geführt wird, dass es nicht auf das Kraftübertragungselement einwirkt. Im erstgenannten Fall kann durch Betätigung der entsprechenden Betätigungseinrichtung des Schließsystems die Fahrzeugtür durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden, während im anderen Fall die Betätigungseinrichtung von den Sperrteilen entkoppelt ist, da das Koppelelement der Betätigungseinrichtung nicht auf das Kraftübertragungselement einwirken kann. Die Weiche ist also dem Koppelelement nachgeschaltet, wobei in Abhängigkeit von der Einstellung der Weiche festgelegt ist, ob das Koppelelement auf das Kraftübertragungselement einwirken kann oder nicht. Eine Kupplung kann dem Koppelelement jedoch auch vorgeschaltet werden, so dass in Abhängigkeit von der Einstellung der Kupplung eine Betätigung der jeweiligen Betätigungseinrichtung (Türaußenöffner oder Türinnenöftner) einer Einwirkung auf das zugeordnete Koppelelement zur Folge hat oder nicht zur Folge hat.
Durch die Einstellungen (Zustände) der Kupplung (in Form einer Weiche oder einer sonstigen Kupplung) wird somit der jeweilige Schließzustand des Schließsystems bestimmt.
Bei Verwendung einer Kupplung in Form einer Weiche ist das jeweilige Koppelelement bei jedem Schließzustand mit der zugehörigen Betätigungseinrichtung (Türaußenöffner oder Türinnenöffner) verbunden, d. h. die den Kraftfluss von der Betätigungseinrichtung zu dem Koppelelement übertragenden Glieder bilden stets eine geschlossene Kette. Durch Einstellung der Weiche wird lediglich jeweils festgelegt, ob bei einer Betätigung der entsprechenden Betätigungseinrichtung und einer Bewegung des zugehörigen Koppelelementes dieses Koppelelement auf das Kraftübertragungselement einwirken kann oder nicht, indem durch Einstellung der Weiche die Bahn festgelegt wird, entlang der sich das Koppelelement bei einer Betätigung der Betätigungseinrichtung bewegt. Die Weiche liegt somit außerhalb des Kraftflusses, der von der jeweiligen Betätigungseinrichtung zu dem zugehörigen Koppelelement führt.
Zur Einstellung der Kupplung, z. B. in Form einer Weiche, ist vorzugsweise ein elektrisch betätigbarer Aktuator, insbesondere in Form eines Elektromagneten (Hubmagneten) vorgesehen. Die Funktionssteuerung kann insbesondere durch eine in einem Gehäuse zu einer einheitlichen Baugruppe zusammengefassten Steuereinrichtung gebildet werden.
Im Rahmen der Erfindung kann insbesondere vorgesehen sein, dass bei Betätigung der einen Betätigungseinrichtung das dieser Betätigungseinrichtung zugeordnete Koppelelement derart auf ein zugeordnetes Element der Funktionssteuerung einwirkt, dass ein neuer Schließzustand erzeugt wird, in dem die Kraftfahrzeugtür bei Betätigung des anderen Betätigungselementes durch Einwirkung auf die Sperrteile geöffnet werden kann. So kann das der einen Betätigungseinrichtung zugeordnete Koppelelement derart auf die der anderen Betätigungseinrichtung zugeordnete Kupplung einwirken, dass ein Schließzustand erzeugt wird, in dem die Kraftfahrzeugtür bei Betätigung der anderen Betätigungseinrichtung geöffnet werden kann.
Insbesondere kann das der einen Betätigungseinrichtung zugeordnete Koppelelement auf ein Element des der Kupplung zugeordneten Aktuators einwirken, um den besagten Schließzustand zu erzeugen. Dieses Element kann beispielsweise durch einen im oder am Aktuator geführten Bolzen gebildet werden und muss hierzu derart im oder am Aktuator geführt sein, dass es sich durch mechanische Einwirkung bewegen lässt, auch unter Berücksichtigung am Aktuator bei einem Stromausfall etwa noch wirkender (permanent-) magnetischer Kräfte.
Nach einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Koppelelement zur Erzeugung des besagten Schließzustandes auf ein Element einwirkt, das zwar nicht einen Bestandteil des der Kupplung zugeordneten Aktuators bildet, jedoch mit diesem gekoppelt ist.
Schließlich kann vorgesehen sein, dass das Koppelelement zur Erzeugung des besagten Schließzustandes auf ein von dem Aktuator völlig unabhängiges Element einwirkt, das für die Funktion des Aktuators nicht erforderlich ist. Hierbei lässt sich die Anordnung derart auslegen, dass eine Änderung des Schließzustandes durch Betätigung der einen Betätigungseinrichtung auch dann möglich ist, wenn der der anderen Betätigungseinrichtung zugeordnete Aktuator, der zur elektrischen Einstellung des entsprechenden Schließzustandes verwendet würde, blockiert ist.
Das der einen Betätigungseinrichtung zugeordnete Koppelelement wirkt vorzugsweise über eine Schräge mit dem Element zusammen, über das das Koppelelement auf die der anderen Betätigungseinrichtung zugeordneten Kupplung einwirkt. Dies ermöglicht insbesondere eine Bewegung jenes Elementes senkrecht zu der Bewegungsrichtung des Koppelelementes.
Ein Schließsystem für mindestens eine Kraftfahrzeugtür mit mindestens einer erfindungsgemäß gestalteten Funktionssteuerung ist durch die Merkmale des Patentanspruchs 23 charakterisiert.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1a und 1b jeweils eine perspektivische Darstellung eines Teiles einer Türinnenwand mit einer auf der Trockenraumseite angeordneten Steuereinrichtung für ein Schließsystem und auf der Nassraumseite angeordneten Sperrteilen des Schließsystems;
2a und 2b eine schematische Darstellung der Sperrteile des Schließsystems in einer Draufsicht und einem Schnitt;
3a bis 3d eine schematische Darstellung der Funktion der Sperrteile aus den 2a und 2b;
4a eine perspektivische Darstellung einer elektrischen Steuereinrichtung für ein Schließsystem einer Kraftfahrzeugtür;
4b eine Rückansicht der Steuereinrichtung aus 4a;
4c eine perspektivische Darstellung der Rückansicht aus 4a;
4d und 4e Einzelheiten der Steuereinrichtung aus den 4a bis 4c;
5 eine perspektivische Darstellung einer Abwandlung der elektrischen Steuereinrichtung aus 4a mit einer zusätzlichen mechanischen Betätigungseinrichtung zur Einstellung der Schließzustände;
6 eine Draufsicht auf die Steuereinrichtung aus 5;
7a bis 8b eine Übersicht über das Zusammenwirken der Steuereinrichtung mit den Sperrteilen des Schließsystems;
9a bis 9d eine schematische Darstellung der verschiedenen Zustände der Steuereinrichtung;
10a bis 10c die Funktion der Steuereinrichtung im entriegelten Zustand bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. des Türinnenöffners;
11a bis 11c die Funktion der Steuereinrichtung im verriegelten Zustand bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. Türinnenöffners;
12a bis 12c die Funktion der Steuereinrichtung im kindergesicherten Zustand bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. Türinnenöffners;
13a bis 13c die Funktion der Steuereinrichtung im diebstahlgesicherten Zustand bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. Türinnenöffners;
14a bis 14d eine schematische Darstellung der Einwirkung auf eine Steuereinrichtung gemäß 5 und 6 mittels eines Schließzylinders zur Notentriegelung bzw. Notverriegelung;
15a bis 15c einen vereinfachten Aufbau einer Steuereinrichtung, die nicht zur Einstellung eines diebstahlgesicherten Zustandes vorgesehen ist;
16a bis 16c Darstellungen einer elektrischen Steuereinrichtung für ein Schließsystem mit einer mechanischen Einrichtung zur Aktivierung und Deaktivierung des kindergesicherten Zustandes;
17a und 17b eine Abwandlung der Steuereinrichtung aus den 16a bis 16c;
18 eine Darstellung einer Steuereinrichtung für ein Schließsystem in einem geschlossenen Gehäuse;
19 eine Darstellung eines Teiles einer Steuereinrichtung für ein Schließsystem betreffend insbesondere die Anbindung von Bowdenzügen an die Steuereinrichtung;
20a bis 20d Einzelheiten aus der Steuereinrichtung gemäß 19;
21a und 21b ein zweites Ausführungsbeispiel betreffend die Anbindung von Bowdenzügen an die Steuereinrichtung eines Schließsystems;
22a bis 22c ein drittes Ausführungsbeispiel betreffend die Anbindung von Bowdenzügen an die Steuereinrichtung eines Schließsystems;
23a und 23b ein viertes Ausführungsbeispiel betreffend die Anbindung von Bowdenzügen an die Steuereinrichtung eines Schließsystems;
24a und 24b ein fünftes Ausführungsbeispiel betreffend die Anbindung von Bowdenzügen an die Steuereinrichtung eines Schließsystems;
25a und 25b ein erstes Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung für ein Schließsystem, bei der durch Betätigung eines Türinnenöffners der Schließzustand hinsichtlich des Türaußenöffners verstellbar ist;
26a und 26b eine erste Abwandlung der Steuereinrichtung aus den 25a und 25b;
27 eine Schnittdarstellung eines Aktuators für eine Steuereinrichtung;
28a bis 28c eine zweite Abwandlung der Steuereinrichtung aus den 25a und 25b;
29 eine perspektivische Darstellung einer Steuereinrichtung für ein Schließsystem mit einer mechanisch auslösbaren und mechanisch wirkenden Notverriegelung;
30 eine Draufsicht auf die Steuereinrichtung aus 29 bei abgenommenem Gehäusedeckel;
31a bis 31c eine Darstellung der Funktion der Notverriegelung;
32a bis 32c eine Steuereinrichtung für ein Schließsystem mit schwenkbar . gelagerten Kupplungselementen, über die die Betätigungseinrichtungen des Schließsystems (Türaußenöffner und Türinnenöftner) mit einem Koppelelement der Steuereinrichtung gekoppelt sind, für unterschiedliche Einstellungen der Kupplungen;
33a und 33b eine Abwandlung der Steuereinrichtung aus den 32a bis 32c;
34a und 34b ein Vergleich zweier unterschiedlicher Kupplungsanordnungen für eine Steuereinrichtung eines Schließsystems hinsichtlich ihrer Auswirkung auf die Bauhöhe der Steuereinrichtung;
35a und 35b eine Draufsicht und eine perspektivische Darstellung einer Steuereinrichtung mit einer Kombination zweier unterschiedlicher Kupplungsanordnungen zur Realisierung einer Kindersicherung einerseits und einer Diebstahlsicherung andererseits.
In den 1a und 1b ist von einer Kraftfahrzeugtür jeweils ein Bestandteil der Türinnenhaut, nämlich ein Türmodulträger T dargestellt. Ein derartiger Türmodulträger T kann eine Mehrzahl Funktionskomponenten einer Kraftfahrzeugtür, wie z.B. Bestandteile des Schließsystems, einen Fensterheber, Lautsprecher sowie ein Airbagmodul, aufnehmen und zusammen mit diesen Baugruppen als komplett vormontiertes Türmodul am Türkörper befestigt werden.
In seinem in eine Fahrzeugtür eingebauten Zustand bildet der Türmodulträger T (Aggregateträger) einen Bestandteil der Türinnenwand, die zur Trennung des Nassraums NR vom Trockenraum TR einer Kraftfahrzeugtür dient. Der Trockenraum liegt dabei auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Türinnenwand und der Nassraum auf der dem Außenraum zugewandten Seite der Türinnenwand. Die Nass- /Trockenraumtrennung ist derart ausgeführt, dass sie das Eindringen von Nässe aus dem Nassraum in den Trockenraum verhindert. Somit können im Trockenraum feuchtigkeitsempfindliche Baugruppen, insbesondere elektrische und elektronische Baugruppen angeordnet werden, ohne dass diese besonders gegen Feuchtigkeit abgedichtet werden müssen.
Gemäß den 1a und 1b ist von einem Schließsystem der entsprechenden Fahrzeugtür jeweils eine Baugruppe S im Nassraum und eine andere Baugruppe 1 im Trockenraum angeordnet. Bei der nassraumseitig angeordneten Baugruppe S handelt es sich um die Sperrteile des Schließsystems, z.B. in Form einer Drehfalle und einer zugeordneten Sperrklinke. Mittels der Sperrteile wird eine geschlossene Fahrzeugtür an der Fahrzeugkarosserie festgelegt, so dass sie sich nicht selbsttätig öffnen kann. Zum Öffnen der Fahrzeugtür müssen die Sperrteile S durch Betätigen eines Türaußenöftners (Türaußenhebels) oder eines Türinnenöffners (Türinnenhebels) in einen Zustand gebracht werden, in dem sich die Fahrzeugtür öffnen lässt. Hierzu sind die Sperrteile S in geeigneter Weise, z.B. unter Verwendung von Bowdenzügen BO mit den entsprechenden Betätigungseinrichtungen der Fahrzeugtür (Türaußenöffner und Türinnenöffner) gekoppelt.
Gemäß den 1a und 1b erfolgt diese Kopplung nicht direkt von der jeweiligen Betätigungseinrichtung zu den Sperrteilen S sondern es ist zwischen die Sperrteile S und die zugeordneten Betätigungseinrichtungen eine Steuereinrichtung 1 geschaltet, mit der die Schließzustände des Schließsystems festgelegt werden. Gewöhnlich werden bis zu vier Schließzustände unterschieden, nämlich der entriegelte Zustand, der kindergesicherte Zustand, der verriegelte Zustand und der diebstahlgesicherte Zustand. Diese sind jeweils dadurch definiert, inwieweit sich eine geschlossene Fahrzeugtür bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. des Türinnenöffners durch Einwirkung auf die Sperrteile S öffnen lässt.
Im entriegelten Zustand kann die Fahrzeugtür sowohl durch Betätigung des Türaußenöffners als auch durch Betätigung des Türinnenöffners geöffnet werden. Im kindergesicherten Zustand ist ein Öffnen der Fahrzeugtür nur bei Betätigung des Türaußenöffners nicht aber bei Betätigung des Türinnenöffners möglich. Umgekehrt ist im verriegelten Zustand das Öffnen der Fahrzeugtür durch Betätigung des Türinnenöffners nicht aber durch Betätigung des Türaußenöffners möglich. Im diebstahlgesicherten Zustand schließlich lässt sich die Fahrzeugtür weder bei Betätigung des Türaußenöffners noch bei Betätigung des Türinnenöffners öffnen.
Durch Einstellung der Steuereinrichtung 1, z.B. elektronisch mittels einer Fernbedienung oder mechanisch mittels eines Schließzylinders, wird somit der Schließzustand des Schließsystems festgelegt, also insbesondere festgelegt, inwieweit sich die Fahrzeugtür bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. des Türinnenöffners öffnen lässt.
Die 2a und 2b zeigen einen bekannten Aufbau der Sperrteile eines Schließsystems für Kraftfahrzeuge mit einer Drehfalle DF und einer Sperrklinke SK, die an einem Schlosshaltewinkel SH in einem Schlossgehäuse SG angeordnet sind. In den 2a und 2b ist die um einen Nietdorn ND schwenkbar gelagerte Drehfalle DF mittels der Sperrklinke SK in einem Zustand verriegelt, in dem sie in einen karosserieseitigen Verriegelungsbolzen eingreift. Dies entspricht einer geschlossenen Fahrzeugtür.
Dieser geschlossene Zustand von Drehfalte DF und Sperrklinke FK ist schematisch auch in 3a dargestellt. Dieser Zustand wird auch als Hauptrast-Zustand bezeichnet. In Ergänzung zeigen die 3b, 3c und 3d den so genannten Vorrast-Zustand, entsprechend einer teilweise eingerasteten aber nicht vollständig geschlossenen Fahrzeugtür (3b); den vollständig geöffneten Zustand, in dem sich Drehfalle DF und Sperrklinke SK außer Eingriff befinden und die Drehfalle DF dem Öffnen der Fahrzeugtür nicht entgegensteht (3c); sowie den so genannten Überhub (3d).
Zum Öffnend einer geschlossenen Fahrzeugtür durch Betätigung des Türaußenöffners oder des Türinnenöffners ist es erforderlich, die Sperrteile (Drehfalle und Sperrklinke) aus dem in 3a dargestellten geschlossenen Zustand in den in 3c gezeigten offenen Zustand zu bringen. Die Betätigung des Türaußenöffners bzw. Türinnenöffners muss demnach eine Einwirkung auf die Sperrteile des Türschlosses zur Folge haben, die diese von einem ersten (geschlossenen) Zustand in einen zweiten (offenen) Zustand überführt. Hierzu ist eine entsprechende Kopplung der Betätigungseinrichtungen des Türschlosses (Türaußenöffner und Türinnenöffner) an die Sperrteile des Schließsystems erforderlich.
Diese Kopplung erfolgt vorliegend gemäß den 1a und 1b mittels Bowdenzügen BO über eine Steuereinrichtung 1, in Abhängigkeit von deren Einstellung bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. bei Betätigung des Türinnenöffners eine Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems möglich ist oder nicht möglich ist. Hierdurch werden die einzelnen Schließsysteme des Schließsystems definiert, wie oben anhand der 1a und 1b bereits dargelegt.
In den 4a bis 4e ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung für ein Schließsystem dargestellt.
Die Steuereinrichtung 1 weist ein Gehäuse 10 auf, in dem auf einer Achse 50 ein Kraftübertragungselement 5 in Form eines Hebels schwenkbar gelagert ist. Der Kraftübertragungshebel 5 steht eingangsseitig über einen ersten Bowdenzug 110 mit dem Türaußenöffner (Türaußengriff TAG) und über einen zweiten Bowdenzug 120 mit dem Türinnenöffner (Türinnengriff TIG) einer Kraftfahrzeugtür in Wirkverbindung. Ausgangsseitig ist der Kraftübertragungshebel 5 über einen weiteren Bowdenzug 150 mit den Sperrteilen S des entsprechenden Schließsystems gekoppelt.
Die beiden eingangsseitig mit dem Kraftübertragungshebel 5 gekoppelten Bowdenzüge 110, 120 werden jeweils gebildet durch eine Bowdenhülle 102 und eine in der Hülle 102 geführten Seele 101 in Form eines Zugmittels. An ihren der Steuereinrichtung 1 zugewandten freien Enden sind die Seelen 101 der Bowdenzüge 110, 120 jeweils mittels eines Nippels 106 in einer in Erstreckungsrichtung der Seele 101 verschiebbaren Nippelaufnahme 46 gelagert, die einen Bestandteil einer Einrichtung 4, 4' zur Kopplung des jeweiligen Bowdenzugs 110, 120 mit dem Kraftübertragungshebel 5 bildet.
Die jeweilige Einrichtung 4, 4' zur Kopplung des zugeordneten Bowdenzuges 110 bzw. 120 und somit des Türaußenöffners TAG bzw. Türinnenöffners TIG mit dem Kraftübertragungshebel 5 umfasst einen Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44, der über ein starres Verbindungselement 45 mit der Nippelaufnahme 46 des jeweiligen Bowdenzugs 110, 120 verbunden ist. Das Verbindungselement ist dabei sowohl mit einer Grundplatte 40 des jeweiligen Betätigungsgleitsteins 43, 44 als auch mit der Nippelaufnahme 46 jeweils über Gelenke 45a, 45b gelenkig verbundnen. Hierdurch dient das Verbindungselement 45 nicht nur zur Übertragung einer Längsbewegung der Seele 101 des entsprechenden Bowdenzugs 110, 120 auf den zugeordneten Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 sondern es ermöglicht zudem eine Auslenkung des jeweiligen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Seele 101 des jeweiligen Bowdenzuges 110, 120.
Die Nippelaufnahme 46 des jeweiligen Bowdenzuges 110, 120 ist mittels eines elastischen Elementes in Form einer Schraubenfeder 103 derart vorgespannt, dass sich der jeweilige Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 außer Eingriff mit dem Kraftübertragungshebel 5 befindet, wenn die entsprechende Betätigungseinrichtung TAG bzw. TIG nicht betätigt ist. Die zur Vorspannung des jeweiligen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 dienende Schraubenfeder 103 ist in einem Gehäusefortsatz 11 bzw. 12 gelagert, der in Erstreckungsrichtung des jeweiligen Bowdenzuges 110 bzw. 120 von dem Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1 absteht und zugleich zur Abstützung des steuereinrichtungsseitigen Endes der Hülle 102 des jeweiligen Bodenzuges 110 bzw. 120 dient.
Durch Betätigung des Türaußenöffner TAG oder des Türinnenöffners TIG wird die Seele 101 des ersten Bowdenzuges 110 bzw. des zweiten Bowdenzuges 120 gestrafft und hierdurch die Nippelaufnahme 46 entgegen der Wirkung der Schraubenfeder 103 in den jeweiligen Gehäusefortsatz 11 bzw. 12 hineingezogen, wobei über das Verbindungselement 45 der zugeordnete Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 zu einem zugeordneten Hebelarm 51 bzw. 52 des Kraftübertragungshebels 5 hinbewegt wird, so dass er diesen schließlich auslenkt. Die Betätigungsgleitsteine 43, 44 dienen somit als Koppelelemente, über die der Türaußenöffner bzw. der Türinnenöffner mittels des jeweils zugehörigen Bowdenzuges 110 bzw. 120 mit dem Kraftübertragungshenbel 5 in Eingriff bringbar ist.
Eine Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5 entspricht einer Schwenkbewegung dieses Hebels um seine Lagerstelle 50 entgegen dem Uhrzeigersinn. Hierdurch wirkt der Kraftübertragungshebel 5 auf die Seele 151 des weiteren Bowdenzuges 150 ein, über den der Kraftübertragungshebel 5 mit den Sperrteilen S des Schließsystems in Verbindung steht. Die Seele 151 des weiteren Bowdenzuges 150 ist als ein Zugmittel ausgebildet, das an einem Ende mittels eines Nippels 156 in einer Öffnung 52b des zweiten Hebelarmes 52 des Kraftübertragungshebels 5 eingehängt ist. Außerhalb der Steuereinrichtung 1 ist die Seele 151 des weiteren Bowdenzuges 150 in einer Bowdenhülle 152 zu den Sperrteilen S des Schließsystems hingeführt. Die Bowdenhülle 152 stützt sich über eine Bowdeneinhängung 155 am Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1 ab.
Ob bei einer Betätigung des Türaußenöffners TAG bzw. des Türinnenöffners TIG und einer entsprechenden Straffung der Seele 101 des zugeordneten Bowdenzuges 110 bzw. 120, die eine Bewegung des zugehörigen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 in Richtung auf den zugeordneten Hebelarm 51 bzw. 52 des Kraftübertragungshebels 5 zur Folge hat, tatsächlich eine Auslenkung (Schwenkbewegung) des Kraftübertragungshebels 5 erzeugt wird, hängt von der Einstellung einer Weiche 21, 31 bzw. 22, 32 ab, mittels der der jeweilige Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 bei einer Straffung der Seele 101 des jeweiligen Bowdenzuges 110 bzw. 120 geführt wird. Die Betätigungsgleitsteine 43, 44 weisen hierzu jeweils ein als Fortsatz des Betätigungsgleitsteins ausgebildetes Führungselement 41 bzw. 42 auf, das in einer Führungskulisse 21 bzw. 22 einer Führungsplatte 2 der Steuereinrichtung 1 geführt ist. Den beiden Führungskulissen 21, 22 der Führungsplatte 2 ist jeweils ein Stellelement 31 bzw. 32 zugeordnet, das bezüglich der zugeordneten Führungskulisse 21, 22 eine erste und eine zweite Position einnehmen kann, die sich jeweils in der Lage des Stellelementes 31 bzw. 32 senkrecht zur Erstreckungsrichtung der jeweiligen Führungskulisse 21 bzw. 22 unterscheiden. In der ersten Position des Stellelementes 31, 32 bezüglich der zugeordneten Führungskulisse 21 bzw. 22 ermöglicht dieses eine Bewegung des jeweiligen Führungselementes 41 bzw. 42 und damit des zugehörigen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 derart, dass dieser bei einer Straffung der Seele 101 des zugeordneten Bowdenzuges 110 bzw. 120 auf den zugehörigen Hebelarm 51 oder 52 des Kraftübertragungshebels 5 einwirkt, um diesen auszulenken. In der zweiten Einstellung des jeweiligen Stellelementes 31, 32 bewirkt dieses eine derartige Führung des jeweiligen Führungselementes 41 bzw. 42 in der zugeordneten Führungskulisse 21, 22, dass der zugehörige Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 an dem zugeordneten Hebelarm 51 des Kraftübertragungshebels 5 vorbeigeführt wird bzw. derart in eine Aussparung 52a des zugehörigen Hebelarmes 52 geführt wird, dass bei Straffung der Seele 101 des zugeordneten Bowdenzuges 110 oder 120 keine Auslenkung (Schwenkbewegung) des Kraftübertragungshebels 5 erfolgt.
Die Führungskulissen 2.1, 22 und die zugeordneten Stellelemente 31, 32 bilden somit Kupplungen in Form von Weichen für die Betätigungsgleitsteine 43, 44 und deren Führungselemente 41, 42, derart, dass je nach Einstellung der entsprechenden Weiche 21, 31 bzw. 22, 32 bei einer Straffung der Seele 101 des jeweiligen Bowdenzuges 110, 120 und einer entsprechenden Bewegung der Betätigungsgleitsteine 43, 44 und der zugeordneten Führungselemente 41, 42 entweder eine Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5 erfolgt oder nicht.
Zur Einstellung der Position der Stellelemente 31, 32 dient jeweils ein elektrisch betätigbarer Aktuator 3, 3' in Form eines Elektromagneten (Hubmagneten), der über einen mittels des jeweiligen Hubmagneten 3, 3' verschiebbaren Bolzens 33 mit dem jeweiligen Stellelement 31 bzw. 32 gekoppelt ist.
Die Stellelemente 31, 32 sind jeweils mittels eines elastischen Elementes in Form einer Druckfeder (Schraubenfeder 34) in Richtung auf eine Position vorgespannt, in der die jeweilige Weiche 21, 31 bzw. 22, 32 eine Einwirkung des zugehörigen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 auf den Kraftübertragungshebel 5 zulässt. Die Hubmagneten 3, 3' sind so ausgelegt, dass sie die Vorspannkraft der jeweiligen Druckfeder 34 überwinden und die Stallelemente 31, 32 hierdurch in eine zweite Position bringen können, in der sie eine Einwirkung des zugehörigen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 auf den Kraftübertragungshebel 5 verhindern.
Selbstverständlich können die Weichen 21, 31 bzw. 22, 32 auch derart gestaltet sein (entsprechend einer kinematischen Umkehr), dass der zugehörige Betätigungsgleitstein 43, 44 immer dann auf den Kraftübertragungshebel 5 einwirkt, wenn er mittels des Stallelementes 31 bzw. 32 der jeweiligen Weiche abgelenkt wird, während er bei geradliniger Bewegung entlang der Weiche nicht auf den Kraftübertragungshebel einwirkt. Ferner können die Weichen auch Y-förmig ausgestaltet sein, wobei der Betätigungsgleitstein in Abhängigkeit von der Einstellung der Weiche entlang des einen oder anderen Schenkels des Y geführt wird, er also in jedem Fall zusätzlich zu einer geradlinigen Bewegung ausgelenkt wird. Ob der Betätigungsgleitstein auf den Kraftübertragungshebel einwirken kann, hängt dann davon ab, entlang welches der beiden Schenkel des Y er Grund der Auslenkung geführt wird.
Ferner sind Abwandlungen hinsichtlich der Mittel und Methoden möglich, mit denen die Bewegung (Verschiebung) der Stallelemente 31, 32 erreicht wird. So können anstelle der elektrischen Aktuatoren 3, 3' in Form von Hubmagneten beliebige andere Aktuatoren, insbesondere Linearantriebe, verwendet werden.
Bei dem in dem 4a bis 4e dargestellten Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung wird zur Verstellung der Stallelemente 31, 32 zwischen zwei stabilen Endlagen neben jeweils einem Hubmagneten 3, 3' ein zugeordnetes Federelement (Druckfeder 34) verwendet. Aufgrund der magnetischen Kräfte des jeweiligen Hubmagneten lassen sich die Stallelemente 31, 32 entgegen der Vorspannkraft der zugeordneten Druckfeder 34 in eine erste stabile Endlage bringen (in der sie gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den jeweils zugeordneten Betätigungsgleitstein 43, 44 derart ablenken, dass er nicht auf den Kraftübertragungshebel 5 einwirken kann). Diese Endlage kann auch bei einem Stromausfall beibehalten werden, wenn dann hinreichende, vom jeweiligen Hubmagneten 3, 3' erzeugte permanentmagnetische Restkräfte wirken, die eine Verschiebung des Stallelementes 31 bzw. 32 unter der Wirkung der zugeordneten Druckfeder 34 verhindern. Um das jeweilige Stallelement 31, 32 in seine zweite stabile Endlage zu überführen, müssen die einer Bewegung des Stellelementes 31 bzw. 32 unter der Wirkung der jeweiligen Druckfeder 34 entgegenwirkenden magnetischen Kräfte durch elektrische Betätigung des entsprechenden Hubmagneten 3, 3' deaktiviert werden.
Alternativ zu den vorbeschriebenen Mitteln zum Verschieben der Stellelemente 31, 32 zwischen zwei Endlagen kann vorgesehen sein, die Druckfedern 34 entfallen zu lassen und stattdessen im Bereich der zweiten Endlage der Stellelemente 31, 32 (in der diese vom Gehäuse des jeweiligen Hubmagneten 3, 3' entfernt angeordnet sind) einen Magneten anzuordnen, der die Tendenz hat, die Stellelemente 31, 32 in die zweite Endlage zu bewegen. Hierfür müssen die Stellelemente 31, 32 zumindest teilweise aus einem magnetisierbaren Material bestehen. Die erwähnten Magnete übernehmen somit die Funktion der Druckfedern aus dem Ausführungsbeispiel gemäß den 4a bis 4e, die ja ebenfalls die Tendenz haben, die Stellelemente 31, 32 in ihre zweite Endlage zu verschieben. Auch bei dieser Abwandlung entscheidet wiederum die Bestromung der Hubmagnete 3, 3' darüber, ob sich die Stellelemente 31, 32 in ihre zweite Endlage bewegen können oder nicht. Die von den Hubmagneten 3, 3' erzeugbaren (magnetischen) Kräfte müssen hierfür hinreichend groß sein.
Für den elektrischen Anschluss der Hubmagneten 3, 3' ist auf der zugleich als Leiterplatte ausgebildeten Führungsplatte 2 der Steuereinrichtung 1 eine entsprechende elektrische Anschlusseinrichtung 200 vorgesehen.
Ferner ist in der Führungsplatte 2 eine weitere Kulisse 25 vorgesehen, in der ein Führungsabschnitt 55 des Kraftübertragungshebels 5 derart geführt ist, so dass hierdurch die maximal mögliche Schwenkbewegung des Kraftübertragungshebels 5 bei Einwirkung des einen oder anderen Betätigungsgleitsteins begrenzt wird.
Eine Steuereinrichtung der vorstehend anhand der 4a bis 4e beschriebenen Art ist mit einem ähnlichen Aufbau grundsätzlich aus der DE 101 58 221 A1 bekannt. Für weitere Einzelheiten einer derartigen Steuereinrichtung wird daher auf die DE 101 58 221 A1 voll inhaltlich Bezug genommen.
In den 5 und 6 ist eine Abwandlung der Steuereinrichtung aus den 4a bis 4e dargestellt, die sich dadurch unterscheidet, dass zur Betätigung der Stellelemente 31, 32 der Weichen 21, 31 und 22, 32 zusätzlich zu den elektrischen Aktuatoren 3, 3' eine mechanische Einrichtung 6a, 6b vorgesehen ist, die rein mechanisch auslösbar ist und rein mechanisch wirkt.
Zur Betätigung dieser mechanischen Einrichtung dient ein Schließzylinder SZ, der über einen Bowdenzug 130 bestehend aus einer Seele 131, einer Bowdenhülle 132 sowie einer am Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1 angeordneten Bowdenabstützung 135 mit der Steuereinrichtung 1 gekoppelt ist. Das der Steuereinrichtung 1 zugeordnete Ende 136 der Seele 131 des Bowdenzugs 130 ist in einer Öffnung 62 eines schwenkbar gelagerten Auslösehebels 6a der mechanischen Einrichtung 6a, 6b eingehängt. Dieser Auslösehebel 6a weist weiterhin einen Betätigungsarm 61 sowie eine mit ihren freien Enden an einem Fortsatz 63 gelagerte Rückstellfeder 63a in Form einer Drehfeder und einen Verzahnungsabschnitt 64 auf. Der Verzahnungsabschnitt 64 wirkt zusammen mit einem Zahnsegment 65 einer Zahnstange 6b, die mittels Führungsschlitzen 67a, 67b, welche in zugeordnete Führungselemente der Steuereinrichtung eingreifen, entlang der Erstreckungsrichtung ihres mit dem Zahnsegment 65 versehenen Grundkörpers 67 geführt ist. Von dem Grundkörper 67 ist zudem ein mit einem Betätigungsmaul 66 versehener Abschnitt 68 abgewinkelt. Mittels der aus dem Auslösehebel 6a und der Zahnstange 6b bestehenden und z.B. mittels eines Schließzylinders über einen Bowdenzug 130 aktivierbaren mechanischen Einrichtung 6a, 6b kann bei einer Unterbrechung der Stromversorgung oder einem sonstigen Defekt der elektrischen Mittel zu Einstellung des Zustandes der Steuereinrichtung 1 alternativ eine mechanische Ansteuerung der Stellelemente 31, 32 der Weichen 21, 31 und 22, 32 vorgenommen werden, wie weiter unten anhand der 14a bis 14c noch beschrieben werden wird.
Die 7a und 7b zeigen schematisch eine Gegenüberstellung der Sperrteile S eines Schließsystems bestehend aus der Drehfalle DF und der Sperrklinke SK in einem Zustand, in dem die entsprechende Fahrzeugtür geschlossen ist, sowie einen zugehörigen Zustand eines Kraftübertragungshebels 5, der nicht ausgelenkt ist, so dass weder der Türaußenöffner noch der Türinnenöffner über diesen Betätigungshebel 5 auf die Drehfalle DF und die Sperrklinke SK einwirkt. Die Drehfalle DF ist dementsprechend mittels der Sperrklinke SK in einer Position verriegelt, in der sie die Fahrzeugtür an der Fahrzeugkarosserie in geschlossenem Zustand hält.
Gemäß den 8a und 8b ist demgegenüber der Kraftübertragungshebel 5 durch Betätigung des Türaußenöffners ausgelenkt worden, was eine derartige Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems zur Folge hatte, dass die Sperrklinke SK die Drehfalle freigab und diese wiederum außer Eingriff mit dem zugehörigen karosserieseitigen Verriegelungsbolzen (in 8a nicht dargestellt) geriet. Die entsprechende Fahrzeugtür wird nun nicht mehr mittels der Drehfalle DF im geschlossenen Zustand gehalten und kann durch Ziehen geöffnet werden.
Die in den 7b bzw. 8b dargestellten Anordnungen entsprechen jeweils schematisch einem Ausschnitt aus den 4b und 4c. Hinsichtlich der Bedeutung der einzelnen in den 7b und 8b dargestellten Komponenten des Kraftübertragungshebels 5 wird dementsprechend auf die 4b und 4c verwiesen.
Anhand der schematischen Darstellungen in den 7b und 8b wird deutlich, dass die Führungskulissen 21, 22, in denen jeweils eines der Führungselemente 41, 42 geführt ist, jeweils einen ersten Abschnitt 21a bzw. 22a und einen breiteren zweiten Abschnitt 21b bzw. 22b aufweisen. Der zweite Abschnitt 21b, 22b schließt sich dabei an den ersten Abschnitt 21a, 22a jeweils in Bewegungsrichtung des zugehörigen Führungselementes 41, 42 bei Betätigung des Türaußenöffners bzw. Türinnenöffners an und ist senkrecht zu dieser Bewegungsrichtung relativ zu dem ersten Abschnitt 21a bzw. 22a verbreitert.
Durch die Einstellung der den Führungskulissen 21, 22 zugeordneten Stellelemente mittels der hierfür vorgesehenen elektrischen Hubmagnete wird festgelegt, ob sich bei einer Straffung der Seele des entsprechenden Bowdenzuges das Führungselement 41 bzw. 42 (und damit auch der jeweils zugehörige Betätigungsgleitstein) geradlinig entlang einer linearen Verlängerung des ersten Abschnittes 21a der Führungskulisse 21 bzw. 22 bewegt oder ob das jeweilige Führungselement 41, 42 zusammen mit dem zugehörigen Betätigungsgleitstein unter Ausnutzung der Breite der zweiten Abschnitte 21b, 22b der Führungskulissen 21, 22 senkrecht zu seiner Hauptbewegungsrichtung ausgelenkt wird. Im erstgenannten Fall wirkt der zu dem jeweiligen Führungselement 41, bzw. 42 gehörende Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 auf den zugeordneten Hebelarm 51 oder 52 des Kraftübertragungshebels 5 ein und lenkt diesen aus. Im zweitgenannten Fall werden demgegenüber das Führungselement 41 und der zugehörige Betätigungsgleitstein an dem zugeordneten Hebelarm 51 vorbeigeführt bzw. das Führungselement 42 und der zugehörige Betätigungsgleitstein in eine Aussparung 52a des zugeordneten Hebelarmes 52 geführt, so dass es in beiden Fällen nicht zu einer Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5 kommt.
9a zeigt beispielhaft eine Situation, in der das dem Türaußenöffner zugeordnete Führungselement 41 bei einer Betätigung des Türaußenöffners an dem zugeordneten Hebelarm 51 des Kraftübertragungshebels 5 vorbeigeführt wird. Dies ist im verriegelten sowie im diebstahlgesicherten Zustand des Schließsystems der Fall.
Gemäß 9b ist demgegenüber die dem Führungselement 41 zugeordnete Weiche (von der in 9b nur die Führungskulisse 21 dargestellt ist) so eingestellt, dass bei Betätigung des Türaußenöffners das Führungselement 41 zu dem zugeordneten Hebelarm 51 des Kraftübertragungshebels 5 hingeführt wird, so dass der zugehörige Betätigungsgleitstein auf den Hebelarm 51 einwirkt und den Kraftübertragungshebel 5 auslenkt. Hierdurch kann der Türaußenöffner über den Kraftübertragungshebel 5 auf die Sperrteile des Schließsystems einwirken. Dies ist im entriegelten sowie im kindergesicherten Zustand der Fall.
9c zeigt einen Zustand des Schließsystems, in dem bei einer Betätigung des Türinnenöffners das zugehörige Führungselement 42 und somit auch der entsprechende Betätigungsgleitstein in eine Ausnehmung 52a des zugeordneten Hebelarmes 52 des Kraftübertragungshebels 5 geführt werden. Eine Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5 erfolgt hierbei nicht. Dies ist im kindergesicherten sowie im diebstahlgesicherten Zustand des Schließsystems der Fall.
9d schließlich zeigt einen Schließzustand, in dem bei Betätigung des Türinnenöffners das zugehörige Führungselement 42 zusammen mit dem Betätigungsgleitstein zu dem zweiten Hebelarm 52 des Kraftübertragungshebels 5 hinbewegt wird, was zu einer Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5 bei Betätigung des Türinnenöffners führt. Dies ist im entriegelten Zustand sowie im verriegelten Zustand des Schließsystems der Fall.
10a zeigt die beiden Weichen 21, 31 und 22, 32 der Steuereinrichtung in einem Zustand, in dem das jeweilige Stellelement 31 bzw. 32 derart eingestellt ist, dass es eine Bewegung des jeweiligen Führungselementes 41 bzw. 42 zusammen mit dem zugehörigen Gleitstein 43 bzw. 44 in linearer Verlängerung des schmaleren ersten Abschnittes 21a, 22a der jeweiligen Führungskulisse 21, 22 bewirkt. Hierdurch kann der Kraftübertragungshebel 5 sowohl durch Betätigung des Türaußenöffners und eine entsprechende Verschiebung des zugehörigen Führungselementes 41 zusammen mit dem Betätigungsgleitstein 43 ausgelenkt werden (10b) als auch durch eine Betätigung des Türinnenöffners und eine entsprechende Verschiebung des zugehörigen Führungselementes 42 zusammen mit dem entsprechenden Gleitstein 44 (10c). Die 10a bis 10c zeigen somit den entriegelten Schließzustand eines Schließsystems.
Der in 11a dargestellte Schließzustand unterscheidet sich von dem in 10a gezeigten dadurch, dass die dem Türaußengriff zugeordnete Weiche 21, 31 durch Verschieben des entsprechenden Stellelementes 31 in einen Zustand gebracht worden ist, in dem das zugehörige Führungselement 41 und der Betätigungsgleitstein 43 bei einer Betätigung des Türaußenöffners an dem zugeordneten Hebelarm 51 des Kraftübertragungshebels 5 vorbeigeführt werden, vergl. 11b. Bei einer Betätigung des Türinnenöffners kommt es dagegen – entsprechend den obigen Erläuterungen zu 10c – zu einer Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5, vergl. 11c.
Die 11a bis 11c zeigen somit einen Schließzustand, in dem zwar durch Betätigung des Türinnenöffners nicht aber durch Betätigung des Türaußenöffners auf die Sperrteile des Schließsystems eingewirkt werden kann, um eine geschlossene Fahrzeugtür zu öffnen. Dies entspricht dem verriegelten Zustand des Schließsystems.
In 12a ist ein Zustand des Schließsystems dargestellt, der sich von dem in 10a gezeigten dadurch unterscheidet, dass die dem Türinnenöffner zugeordnete Weiche 22, 32 derart eingestellt ist, dass bei Betätigung des Türinnenöffners das zugehörige Führungselement 42 und der Betätigungsgleitstein 44 in eine Aussparung 52a des zugeordneten Hebelarmes 52 des Kraftübertragungshebels 5 geführt werden, so dass keine Auslenkung erfolgt, vergl. 12c. Bei einer Betätigung des Türaußenöffners wird demgegenüber der Kraftübertragungshebel 5 ausgelenkt, wie in 12b dargestellt und weiter oben anhand 10b erläutert.
Die 12a bis 12c zeigen somit den kindergesicherten Zustand des Schließsystems, in dem sich eine geschlossene Fahrzeugtür zwar durch Betätigung des Türaußenöffners nicht aber durch Betätigung des Türinnenöffners öffnen lässt; denn nur im erstgenannten Fall kommt es zu einer Auslenkung des Kraftübertragungshebels 5, d.h. nur der Türaußenöffner ist über den Kraftübertragungshebel 5 mit den Sperrteilen des Schließsystems verbunden.
Bei dem in 13a dargestellten Schließzustand sind schließlich die beiden Weichen 21, 31 und 22, 32 der Steuereinrichtung des Schließsystems derart eingestellt, dass sowohl bei einer Betätigung des Türaußenöffners (13b) als auch bei einer Betätigung des Türinnenöffners (13c) der jeweilige Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 nicht auf dem zugeordneten Hebelarm 51, 52 des Kraftübertragungshebels 5 einwirkt, also weder eine Betätigung des Türaußenöftners noch eine Betätigung des Türinnenöffners eine Entriegelung der Sperrteile und somit das Öffnen einer geschlossenen Fahrzeugtür bewirken kann. Die 13a bis 13c zeigen somit den diebstahlgesicherten Zustand eines Schließsystems.
Anhand der 14a bis 14b wird nachfolgend die Funktion einer mechanischen Einrichtung zur Betätigung der Weichen beschrieben, wie in 5 und 6 dargestellt, die im Fall eines Stromausfalls oder eines sonstigen Defektes der elektrischen Mittel (Hubmagnete) zur Einstellung der Weichen des Schließsystems und damit zur Festlegung des aktuellen Schließzustandes verwendet werden kann.
Zur besseren Erkennbarkeit von Einzelheiten der den Hubmagneten 3, 3' zugeordneten Weichen sind dabei die zugehörigen Federelemente 34 jeweils im gespannten Zustand dargestellt, selbst wenn sie sich aufgrund einer entsprechenden Positionierung des jeweiligen Stellelementes 31 oder 32 im entspannten Zustand befinden müssten. Grundsätzlich stützen sich die Federelemente 34 jeweils mit einem Ende am Gehäuse des zugeordneten Hubmagneten 3, 3' und mit dem anderen Ende am zugeordneten Stellelement 31, 32 ab. Sie sind derart vorgespannt, dass sie die Tendenz haben, das jeweilige Stellelement 31 bzw. 32 von dem zugehörigen Hubmagneten 3 oder 3' wegzubewegen. Zum Heranziehen des Stellelementes 31, 32 an den jeweiligen Hubmagneten 3, 3' ist daher durch die magnetische Kraft des Hubmagneten die Federkraft zu überwinden.
Gemäß 14a befindet sich die aus einem Auslösehebel 6a und einer Zahnstange 6b bestehende Einrichtung in Neutralstellung, d.h., der Betätigungsarm 61 des Auslösehebels 6a und das Betätigungsmaul 66 der Zahnstange 6b sind derart positioniert, dass die Stellelemente 31, 32 der beiden Weichen der Steuereinrichtung mittels der hierfür vorgesehenen Hubmagnete 3, 3' wahlweise in den einen oder anderen Zustand gebracht werden können.
14b zeigt eine Situation, in der eine Fahrzeugtür, z.B. aufgrund eines Defektes der elektrischen Mittel zur Betätigung der Steuereinrichtung, mittels eines Schließzylinders verschlossen worden ist, der über den Bowdenzug 130 mit dem Auslösehebel 6a gekoppelt ist, indem der Auslösehebel 6a durch Ausübung einer Zugkraft auf die als Schub-/Zugstange ausgebildete Seele 131 des Bowdenzuges 130 betätigt worden ist. Hierdurch wird der Auslösehebel 6a derart verschwenkt und – wegen des Zusammenwirkens des Auslösehebels 6a mit der Zahnstange 6b über den Verzahnungsbereich 64 und das zugeordnete Zahnsegment 65 – die Zahnstange 6b derart verschoben, dass der zur Lagerung der Rückstellfeder 63a dienende Fortsatz 63 des Auslösehebels einerseits und das am Zahnsegment 6b vorgesehene Betätigungsmaul 66 andererseits jeweils auf ein Stellelement 32 bzw. 31 der Steuereinrichtung einwirken und die beiden Stellelemente 31, 32 mechanisch derart verstellen, dass beide Weichen eine Einwirkung des jeweiligen Betätigungsgleitsteins auf den Kraftübertragungshebel 5 verhindern. Diese Einstellung der Stellelemente 31, 32 erfolgt entgegen der Vorspannung der den Stellelementen 31, 32 zugeordneten Druckfedern 34 und überführt das Schließsystem in den diebstahlgesicherten Zustand, vergl. 14b. Dabei ist in 14b (ebenso wie in 14d) die Rückstellfeder 63a des Auslösehebels 6a aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit nicht mit dargestellt.
Um den in 14b dargestellten diebstahlgesicherten Zustand wieder aufzuheben, genügt die Rückstellwirkung der am Auslösehebel 6a vorgesehenen Rückstellfeder 63a, sobald die Seele 131 keine Zugkraft mehr auf den Auslösehebel 6a ausübt, vergl. 14c.
Umgekehrt kann der Schließzylinder gemäß 14b auch dazu dienen, die beiden Weichen der Steuereinrichtung in einen Zustand zu bringen, in dem sowohl durch Betätigung des Türaußenöffners als auch durch Betätigung des Türinnenöffners die Fahrzeugtür durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden kann. Hierzu wird beim Aufschließen des Fahrzeugs mittels des hierfür vorgesehenen Schließzylinders über die Seele 131 des Bowdenzuges 130 eine Schubkraft auf den Auslösehebel 6a ausgeübt, der dadurch in entgegengesetzter Richtung verschwenkt wie beim Verschließen des Fahrzeugs gemäß 14b. Hierdurch wird über den Verzahnungsabschnitt 64 und das zugeordnete Zahnsegment 65 auch die Zahnstange 6b in entgegengesetzter Richtung bewegt wie beim Verschließen des Fahrzeugs mittels des Schließzylinders. Dies führt dazu, dass die Stellelemente 31, 32 der beiden Weichen der Steuereinrichtung in eine Position überführt werden, in der sie sowohl bei Betätigung des Türaußenöffners als auch bei Betätigung des Türinnenöffners eine Einwirkung des jeweiligen Betätigungsgleitsteins auf den Kraftübertragungshebel und somit ein Öffnen der Fahrzeugtür zulassen.
Die zusätzliche mechanische Einrichtung unter Verwendung eines Schließzylinders dient somit als Notverriegelung und Notentriegelung, um bei einem Stromausfall oder einem sonstigen Defekt der elektrischen Komponenten der Steuereinrichtung eine Fahrzeugtür beim Verlassen des Fahrzeugs verriegeln und zum Betreten des Fahrzeugs entriegeln zu können.
15a zeigt eine Abwandlung der Steuereinrichtung aus den 5 und 6 in der Weise, dass dem Türinnenöffner keine Kupplung (Weiche) zugeordnet ist. Das dem Türinnenöffner zugeordnete Führungselement 42 wird demnach. in einem Schlitz 23 bei Betätigung des Türinnenöffners stets derart geführt, dass der zugehörige Betätigungsgleitstein auf den Kraftübertragungshebel der Steuereinrichtung einwirkt. Ein solches Schließsystem eignet sich insbesondere zum Einsatz bei fahrerseitigen Vordertüren eines Kraftfahrzeugs, die keine Kindersicherung benötigen und bei denen auf die Möglichkeit der Einstellung des diebstahlgesicherten Zustandes verzichtet wird. Dadurch, dass dem Türinnenöffner an der Steuereinrichtung keine Weiche zugeordnet wird, kann auch der zugehörige zweite elektrisch betätigbare Aktuator eingespart werden. So weist die in 15a dargestellte Steuereinrichtung nur einen elektrischen Aktuator in Form eines Hubmagneten 3 auf, der die dem Türaußenöffner zugeordnete Weiche 21, 31 betätigen kann.
Die in 15b dargestellte Steuereinrichtung unterscheidet sich von der in 15a gezeigten dadurch, dass zusätzlich auch auf die Möglichkeit einer mechanischen Betätigung der Steuereinrichtung mittels eines Schließzylinders verzichtet wird. Eine solche Steuereinrichtung eignet sich zur Verwendung bei einem Schließsystem, bei dem weder eine Kindersicherung noch eine Diebstahlsicherung noch die Möglichkeit einer mechanischen Einstellung der Schließzustände vorgesehen ist, z.B. auf der beifahrerseitigen Vordertür eines Kraftfahrzeugs.
15c zeigt eine Steuereinrichtung, die insbesondere für ein bei den hinteren Fahrzeugtüren verwendetes Schließsystem geeignet ist. Hierbei ist sowohl dem Türaußenöffner als auch dem Türinnenöffner jeweils eine mittels eines Hubmagneten 3 bzw. 3' betätibare Weiche 21, 31; 22, 32 zugeordnet. Dies gestattet insbesondere die Einstellung eines kindergesicherten Zustandes, in dem die entsprechende Fahrzeugtür nicht durch Betätigung des Türinnenöffners geöffnet werden kann. Auf die Möglichkeit einer ersatzweisen, rein mechanischen Betätigung des Schließsystems mittels eines Schließzylinders wird hier verzichtet.
16a zeigt einen Teil einer Steuereinrichtung (in Form eines Steuergerätes) für ein Schließsystem, bei dem lediglich dem Türaußenöffner eine mittels eines elektrischen Aktuators in Form eines Hubmagneten 3 einstellbare Weiche 21, 31 zugeordnet ist, die beim Betätigen des Türaußenöffners die Bewegung des zugeordneten Führungselementes 41 und damit auch des zugehörigen Betätigungsgleitsteines 43 bestimmt und insbesondere festlegt, ob bei Betätigung des Türaußenöffners der Kraftübertragungshebel ausgelenkt wird. Für eine bessere Erkennbarkeit von Einzelheiten ist in 16a (ebenso wie in den 16b und 16c) das dem Anker 33 des Hubmagneten 3 zugeordnete Federelement nicht mit dargestellt.
Der zweiten Weiche 22, 32 der Steuereinrichtung ist mittels eines Bedienelementes 145, z.B. in Form eines Bedienschalters oder eines Bedienhebels, einstellbar, das über ausschließlich mechanisch auslösbare und mechanisch wirkende Mittel mit dem Stellelement 32 jener Weiche 22, 32 verbunden ist.
Der entsprechende Koppelmechanismus zur Kopplung des Bedienelementes 145 mit dem Stellelement 32 der Weiche 22, 32 umfasst zum einen einen Bowdenzug 140, der sich von dem Bedienelement 145 bis zu der Steuereinrichtung 1 erstreckt und der eine Seele 141 in Form einer Zug-/Schubstange aufweist, die mit einem Ende an einer Befestigungsstelle 62 eines an einer Lagerstelle 60 schwenkbar gelagerten Auslösehebels 6a eingehängt ist. Der Auslösehebel 6a weist einen Verzahnungsbereich 64 auf, über den er mit dem Zahnsegment 65 einer Zahnstange 6b zusammenwirkt. Die Zahnstange 6b weist einen längserstreckten Grundkörper 67 auf, der mittels Führungsschlitzen 67a, 67b, die in zugeordnete Führungselemente der Steuereinrichtung eingreifen, entlang seiner Erstreckungsrichtung geführt ist.
Ein von dem Grundkörper 67 der Zahnstange 6b abgewinkelte Abschnitt 68 weist an seinem Ende Befestigungsmittel 69 auf, über die der abgewinkelte Abschnitt 68 der Zahnstange 6b mit dem Stellelement 32 der dem Türinnenöffner zugeordneten Weiche 22, 32 verbunden ist.
In 16a befindet sich die dem Türinnenöffner zugeordnete Weiche 22, 32 in einem Zustand, in der sie eine geradlinige (lineare) Bewegung des Führungselementes 42 bei einer Betätigung des Türinnenöffners zulässt, so dass das zugehörige Koppelelement in Form eines Betätigungsgleitsteines auf den Kraftübertragungshebel der Steuereinrichtung einwirken kann, um die Sperrteile der Fahrzeugtür zu entriegeln und die geschlossene Fahrzeugtür öffnen zu können.
Wird in dem in 16a dargestellten Zustand der Steuereinrichtung mittels des hierfür vorgesehenen Bedienelementes 145 eine Schubkraft auf die Seele 141 des Bowdenzuges 140 ausgeübt, der zur Einstellung der dem Türinnenöffner zugeordneten Weiche 32, 42 dient, so wird hierdurch der Auslösehebel 6a entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Hierbei nimmt der Auslösehebel 6a über den Verzahnungsbereich 64 und das zugeordnete Zahnsegment 65 die Zahnstange 6b mit, die entlang ihrer Erstreckungsrichtung verschoben wird. Hierbei bewirkt der von dem längserstreckten Grundkörper 67 der Zahnstange 6b abgewinkelte Abschnitt 68 eine Verstellung des Stellelementes 32 der dem Türinnenöffner zugeordneten Weiche 22, 32, wie in den 16b und 16c dargestellt.
Bei dieser neuen Einstellung der Weiche 22, 32 wird bei Betätigung des Türinnenöffners das zugehörige Führungselement 42 durch das Stellelement 32 derart in der Führungskulisse 22 umgelenkt, dass der entsprechende Betätigungsgleitstein nicht auf den Kraftübertragungshebel der Steuereinrichtung einwirken kann. Dies bedeutet, dass bei Betätigung des Türinnenöffners eine geschlossene Fahrzeugtür sich nicht öffnen lässt. Die in den 16a bis 16c dargestellte Steuereinrichtung erlaubt somit mittels eines ausschließlich mechanisch wirkenden Koppelmechanismus die Einstellung eines kindergesicherten Zustandes, in dem eine Betätigung des Türinnenöffners nicht zu einem Öffnen der geschlossenen Fahrzeugtür führt.
Die dem Türaußenöffner zugeordnete Weiche 21, 31 wird demgegenüber elektrisch mittels des oben erwähnten Hubmagneten 3 betätigt.
In den vorstehend beschriebenen 16a bis 16c ist nur derjenige Ausschnitt einer Steuereinrichtung dargestellt, der die Einstellung des Zustandes der Weichen der Steuereinrichtung betrifft. Hinsichtlich der weiteren Komponenten der Steuereinrichtung, insbesondere des Kraftübertragungshebels, sowie hinsichtlich der mit der Steuereinrichtung zusammenwirkenden Bowdenzüge sei auf die obigen Ausführungen zu den 4a bis 4e sowie 5 und 6 verwiesen.
Es wird insbesondere deutlich, dass die in den 16a bis 16c beschriebene Anordnung, bei der der kindergesicherte Zustand mit ausschließlich mechanisch betätigbaren und mechanisch wirkenden Mitteln einstellbar ist, nahezu vollständig mit der in 15a dargestellten Steueranordnung für ein fahrerseitiges Schließsystem ohne Diebstahlsicherung jedoch mit alternativer mechanischer Betätigungsmöglichkeit über einen Schließzylinder übereinstimmt. Der einzige Unterschied besteht in der Umgestaltung des von der Zahnstange 6b abgewinkelten Abschnittes, der bei der in 15a gezeigten Steuereinrichtung auf die dem Türaußenöffner zugeordnete Weiche und bei der in den 16a bis 16c gezeigten Steuereinrichtung auf die dem Türinnenöffner zugeordnete Weiche einwirkt. Somit können bei einem Fahrzeug, bei dem auf eine Diebstahlsicherung verzichtet wird, bei der fahrerseitigen Fahrzeugtür (vergl. 15a), bei der beifahrerseitigen Fahrzeugtür (vergl. 15b) sowie bei den Hintertüren (vergl. 16a bis 16c) für die Steuereinrichtung jeweils identische elektrische Komponenten eingesetzt werden. Der einzige Unterschied zwischen den Steuereinrichtungen der Schließsysteme für die Fahrertür, die Beifahrertür sowie die hinteren Türen besteht in der jeweiligen Anpassung der ausschließlich mechanisch wirkenden Komponenten zur Einstellung von Schließzuständen. Bei der Beifahrertür wird auf derartige Komponenten gänzlich verzichtet, vergl. 15b, während sich die entsprechenden Komponenten für die Fahrertür einerseits zur Schaffung einer Notverriegelung bzw. Notentriegelung (vergl. 15a) sowie für die Hintertüren andererseits zur Schaffung einer Kindersicherung (vergl. 16a bis 16c) lediglich geringfügig in der Ausbildung des abgewinkelten Abschnittes 68 der jeweiligen Zahnstange 6b des mechanischen Koppelmechanismus unterscheiden.
Ein weiterer Unterschied zu der Anordnung aus 15a besteht darin, dass bei der in den 16a bis 16c gezeigten Steuereinrichtung an dem Auslösehebel 6a keine Rückstellfeder vorgesehen ist. Der kindergesicherte Zustand soll demnach nur aktiv durch Rückstellung des entsprechenden Bedienelementes und Ausübung einer Zugkraft auf den Auslösehebel 6a aufhebbar sein.
Die 17a und 17b zeigen eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels einer Steuereinrichtung aus den 16a bis 16c, wobei ein erster Unterschied darin besteht, dass auch die dem Türinnenöffner zugeordnete Weiche 22, 32 mittels eines zugeordneten elektrischen Aktuators 3' in Form eines Hubmagneten betätigbar ist. Dies ermöglicht die elektrische Einstellung des diebstahlgesicherten Zustandes.
Ein zweiter Unterschied besteht darin, dass bei der in den 17a und 17b gezeigten Anordnung der schwenkbar gelagerte Auslösehebel 6a selbst zur Einwirkung auf die dem Türinnenöffner zugeordnete Weiche 22, 32 vorgesehen ist, um den kindergesicherten Zustand mechanisch einzustellen. Auf eine zusätzliche Zahnstange wird hierbei verzichtet.
Die Einwirkung auf das Stellelement 32 der dem Türinnenöffner 22, 32 zugeordneten Weiche erfolgt hierbei mittels eines am Auslösehebel 6a vorgesehenen Betätigungsarmes 61 sowie eines am Auslösehebel 6a vorgesehenen Fortsatzes 63, der auch zur Lagerung einer optional vorgesehenen Rückstellfeder 63a des Auslösehebels dient.
Zur Betätigung der Kindersicherung in dem in den 17a und 17b dargestellten Ausgangszustand des Auslösehebels 6a (in dem das Stellelement 32 der dem Türinnenöffner zugeordneten Weiche 22, 32 elektrisch mittels des zugeordneten Hubmagneten 3' in die eine oder andere Endlage bewegt werden kann) wird der Auslösehebel 6a verschwenkt, indem mittels eines zugehörigen Bedienelementes 145 (vergleiche 16a) eine Zugkraft auf die Seele 141 des entsprechenden Bowdenzugs 140 ausgeübt wird. Hierdurch wirkt der Fortsatz 63 derart auf das Stellelement 32 ein, dass dieses zu dem Aktuator 3' hin verschoben wird und die entsprechende Weiche 22, 32 in einen Zustand überführt wird, in der der Betätigungsgleitstein nicht auf das Kraftübertragungselement der Steuereinrichtung einwirken kann. Dies entspricht dem kindergesicherten Zustand, in dem die Fahrzeugtür nicht durch Betätigung des Türinnenöffners geöffnet werden kann.
Sofern dem Auslösehebel 6a eine Rückstellfeder 63a zugeordnet ist, wird anschließend der Auslösehebel 6a durch die Rückstellfeder 63a wieder in die in 17a dargestellte Ausgangsstellung zurückbewegt. Das Stellelement 32 wird dabei durch die am Hubmagneten stets wirkenden permanentmagnetischen Kräfte in der Position gehalten, die dem kindergesicherten Zustand des Schließsystems entspricht. Das Aufheben des kindergesicherten Zustandes kann in diesem Fall elektrisch erfolgen, indem der entsprechende Hubmagnet 3' so bestromt wird, dass das Stellelement 32 unter der Wirkung des zugeordneten Federelementes 34 in die Position zurückkehrt, in der es eine Einwirkung des entsprechenden Betätigungsgleitsteines auf das Kraftübertragungselement zulässt.
Unabhängig davon, ob dem Auslösehebel 6a eine Rückstellfeder 63a zugeordnet ist, kann das Aufheben des kindergesicherten Zustandes in jedem Fall dadurch erfolgen, dass über die Seele 141 des Bowdenzugs 140 eine Druckkraft auf die entsprechende Befestigungsstelle 62 des Auslösehebels 6a aufgebracht wird, so dass dieser derart verschwenkt, dass er mit seinem Betätigungsarm 61 auf das Stellelement 32 einwirkt und dieses von dem zugehörigen Hubmagneten 3' wegbewegt. (Falls dem Auslösehebel 6a eine Rückstellfeder 63a zugeordnet ist, kehrt dieser hiernach unter der Wirkung der Rückstellfeder 63a wieder in seine Ausgangsstellung zurück.) Hierdurch wird die dem Türinnenöffner zugeordnete Weiche 22, 32 in einen Zustand überführt, in dem der entsprechende Betätigungsgleitstein auf das Kraftübertragungselement der Steuereinrichtung einwirken kann. Hierdurch ist also ein Öffnen der Fahrzeugtür durch Betätigen des Türinnenöffners möglich.
Im Ergebnis kann also bei Entfall der Rückstellfeder die Kindersicherung nur aktiv mechanisch mittels des mit dem Auslösehebel 6a verbundenen Bowdenzugs 140 aufgehoben. werden, während bei der Ausführungsform, bei der dem Auslösehebel 6a eine Rückstellfeder 63a zugeordnet ist, die Kindersicherung elektrisch deaktiviert werden kann.
Die in den 17a und 17b gezeigte Anordnung eignet sich zur Anwendung bei Kraftfahrzeugen, die neben einer mechanisch betätigbaren Kindersicherung auch eine Diebstahlsicherung aufweisen. In diesem Fall kann das Schließsystem einer mit einer Kindersicherung zu versehenen Fahrzeugtür mit einer Steuereinrichtung ausgerüstet werden, die in ihren elektrischen Komponenten vollständig mit einer Steuereinrichtung für die vorderen Türen übereinstimmt, bei denen keine Kindersicherung sondern lediglich eine Diebstahlsicherung vorgesehen ist. Der zur Schaffung einer Kindersicherung zusätzlich erforderliche Bowdenzug 140 sowie der Auslösehebel 6a bilden ergänzende mechanische Komponenten, die in identischer Weise bei dem Schließsystem der fahrerseitigen Fahrzeugtür zur Schaffung einer Notverriegelung und Notentriegelung mittels Schließzylinder verwendet werden können, vergl. 5 und 6.
18 zeigt eine Steuereinrichtung wie in den 5 und 6 dargestellt, jedoch mit dem vollständigen Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1, d.h. mit verschlossenem Gehäusedeckel 10a. Für eine Steuereinrichtung dieses Typs wird nachfolgend anhand der 19 und 20a bis 20c erläutert werden, wie bei einem Defekt an elektrischen oder elektronischen Bauteilen der Steuereinrichtung ein Austausch der Steuereinrichtung erfolgen kann, ohne dass das komplette Schließsystem aus der entsprechenden Fahrzeugtür ausgebaut werden müsste.
Hierzu sei zunächst auf 19 verwiesen, in der eine Steuereinrichtung für ein Schließsystem entsprechend der Darstellung in 4b gezeigt ist. Der Unterschied zu dem Schließsystem aus 4b besteht darin, dass die Verbindungselemente 45, über die die Aufnahme 46 für den jeweiligen Nippel 106 des dem Türaußenöffner bzw. Türinnenöffner zugeordneten Bowdenzugs 110, 120 mit dem zugehörigen Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 verbunden ist, nicht als Plättchen, sondern vielmehr stangenartig ausgebildet sind. Die Verbindungsstangen 45 sind dabei sowohl mit dem jeweiligen Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 als auch mit der jeweiligen Aufnahme 46 über entsprechende Gelenke 45a, 45b, vergleiche 20a bis 20d gelenkig verbunden, um eine Bewegung des jeweiligen Gleitsteins 43 bzw. 44 senkrecht zu der Erstreckungsrichtung der Seele 101 zuzulassen, wenn die dem Betätigungsgleitstein zugeordnete Weiche entsprechend eingestellt ist, vergleiche hierzu die Ausführungen zu den 4a bis 4e.
Für weitere Einzelheiten zu der in 19 dargestellten Steuereinrichtung wird ebenfalls auf die Ausführungen zu den 4a bis 4e verwiesen, wo für übereinstimmende Bauteile die gleichen Bezugszeichen verwendet werden wie in 19.
Die in 19 zusammen mit den 20a bis 20d dargestellte Steuereinrichtung hat hinsichtlich der Anbindung der zum Türaußenöffner bzw. Türinnenöffner führenden Bowdenzüge 110, 120 eine Reihe wichtiger Vorteile, die nachfolgend im Einzelnen erläutert werden.
Dadurch, dass die Aufnahmen 46 für die der Steuereinrichtung 1 zugeordneten Nippel 106 der Seelen 101 der Bowdenzüge 110, 120 jeweils in einstückig an dem Gehäuse 10 angeformten (oder alternativ lösbar mit dem Gehäuse 10 verrasteten) Fortsätzen 11, 12 geführt sind, die nach außen von dem Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1 abstehen, sind diese Aufnahmen 46 im Bedarfsfall leicht zugänglich. Diese Anordnung beruht auf der Erkenntnis, dass das jeweilige Koppelelement in Form eines Gleitsteines 43 bzw. 44 nicht unmittelbar mit der Seele 101 des jeweiligen Bowdenzugs des jeweiligen Bowdenzugs 110, 120 verbunden sein muss, sondern dass vielmehr eine indirekte Verbindung der Seele 101 des jeweiligen Bowdenzugs mit dem zugehörigen Betätigungsgleitstein 43, 45 über ein Verbindungselement 45 erfolgen kann. Hierdurch kann das der Steuereinrichtung 1 zugeordnete freie Ende der Seele 101 mittels einer Aufnahme 46 in einem von dem Gehäuse 10 abstehenden Fortsatz 11 bzw. 12 gelagert werden und die Übertragung der von der Seele erzeugten Zugkräfte in das Innere des Gehäuses 10 erfolgt mittels des entsprechenden Verbindungselementes 45.
Hierzu kann insbesondere gemäß den 21a und 21b vorgesehen sein, dass die Aufnahmen 11, 12 jeweils mittels eines Deckels 11a bzw. 12a verschließbar sind, der (über jeweils ein Filmscharnier 11b bzw. 12b) durch Umklappen geöffnet und verschlossen werden kann. Im geschlossenen Zustand ist der jeweilige Deckel 11a bzw. 12a über Rastelemente 11c, 11d bzw. 12c, 12d lösbar mit dem Grundkörper des jeweiligen Aufsatzes 12 verbunden. Zum Öffnen der jeweiligen Abdeckung 11a bzw. 12a ist es lediglich erforderlich, die entsprechende Rastverbindung 11c, 11d bzw. 12c, 12d zu lösen und den Deckel dann aufzuklappen.
Wenn nach dem Öffnen einer Abdeckung der entsprechende Fortsatz 11 bzw. 12 von außen zugänglich ist, dann kann der zugehörige Bowdenzug 110 bzw. 120 in einfacher Weise von der Steuereinrichtung getrennt werden, in dem der zugeordnete Nippel 106 der Seele 101 des Bowdenzugs unter Zusammendrücken der Druckfeder 103 aus der entsprechenden Aufnahme 46 und damit auch aus dem zugehörigen Fortsatz 11, 12 entnommen wird. Hierdurch ist die Verbindung zwischen Bowdenzug und Steuereinrichtung gelöst, so dass die Steuereinrichtung aus der Fahrzeugtür entnommen werden kann und gleichzeitig die dem Türaußenöffner bzw. Türinnenöffner zugeordneten Bowdenzüge in der Fahrzeugtür verbleiben können.
Ein weiterer Vorteil der von dem Gehäuse 10 abstehenden Fortsätze 11, 12 besteht darin, dass zur Fettung der Druckfedern 103 verwendete Fette sich komplett außerhalb des eigentlichen Gehäuses 10 der Steuereinrichtung 1 befinden. Insbesondere kann also kein Fett in die Bereiche der Steuereinrichtung 1 gelangen, in denen sich die elektrischen und elektronischen Baugruppen des Steuerwerks befinden.
Es wird ferner eine Vereinheitlichung der Bowdenanbindung an unterschiedlich gestaltete Steuereinrichtungen ermöglicht, so dass die Steuereinrichtung, z. B. hinsichtlich der verwendeten Aktuatoren, flexibel an unterschiedliche Anforderungen angepasst werden kann, die Bowdenanbindung jedoch unverändert bleibt.
In Abwandlung der Darstellung in den 21a und 21b kann der den Fortsätzen 11, 12 jeweils zugeordnete Deckel auch als ein separates, komplett abnehmbares Bauteil ausgestaltet sein oder die Fortsätze sind permanent teilweise offen und mit einem Hinterschnitt versehen, so dass im Service-Fall die entsprechenden Teile des Bowdenzugs zugänglich sind.
Die 22a und 22b zeigen eine Abwandlung der Ausführungsbeispiele aus den 19 bis 21b, wobei der einzige wesentliche Unterschied darin besteht, dass die Verbindungselemente 45' zwischen den Aufnahmen 46 und den Koppelelementen in Form von Betätigungsgleitsteinen 43, 44 nicht starr sondern vielmehr flexibel ausgebildet sind, also etwa durch Verbindungsseile (flexible Zugmittel) gebildet werden. Diese Verbindungsseile 45 sind jeweils mit einem Ende 45a' mit dem jeweiligen Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 und mit dem anderen Ende 45b' mit der Aufnahme 46 für einen Nippel 106 der Seele 101 eines Bowdenzugs 110 bzw. 120 verbunden. Die Aufnahmen 46 sind wiederum in Fortsätzen 11, 12 längsverschieblich geführt, die nach außen von dem Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1 abstehen.
Die erforderliche Beweglichkeit der Betätigungsgleitsteine 43, 44 – je nach Einstellung der zugeordneten Weiche der Steuereinrichtung – senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Seele 101 des jeweiligen Bowdenzugs 110, 120 wird hier also durch die flexible Ausgestaltung der Verbindungselemente 45' gewährleistet. In diesem Fall stützen sich die Betätigungsgleitsteine 43, 44 über ein elastisches Element 108 in Form einer Druckfeder an der Aufnahme 46 ab, um trotz der flexiblen Ausgestaltung des Verbindungselementes 45' eine definierte Positionierung der Betätigungsgleitsteine 43, 44 bezüglich der Aufnahme 46 sicherzustellen.
Sowohl die Nippel 106 der Seelen 101 der Bowdenzüge 110, 120 als auch die entsprechenden Enden 45b' der felxiblen Verbindungselemente 45' sind jeweils lösbar in den in den Fortsätzen 11, 12 geführten Aufnahmen 46 eingehängt, so dass auch hier im Service-Fall eine Trennung zwischen den Bowdenzügen und der Steuereinrichtung an diesen Stellen möglich ist.
Die 23a und 23b zeigen eine weitere mögliche Kopplung zwischen den Bowdenzügen 110, 120 für Türaußenöffner und Türinnenöffner und der Steuereinrichtung 1. Hierbei ist jedem Bowdenzug 110, 120 ein Aufnahmemodul 7 zugeordnet, das im Inneren des Gehäuses 10 der Steuereinrichtung 1 angeordnet und mittels eines Klipselementes 25 durch eine Rastverbindung lösbar mit dem Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1 verbunden ist.
Die aus Kunststoff bestehenden Aufnahmemodule 7 bilden eine vormontierbare Baugruppe, die einerseits alle erforderlichen Elemente zur Anbindung des jeweiligen Bowdenzugs 110, 120 an die Steuereinrichtung 1 sowie außerdem Mittel zur Führung der zugeordneten Betätigungsgleitseine 43, 44 und der entsprechenden Führungselemente 41, 42 aufweisen.
Jedes Aufnahmemodul 7 weist ein Führungsteil 71 auf, das durch die Wand des Gehäuses 10 der Steuereinrichtung 1 nach außen von dem Gehäuse 10 absteht und das einerseits zur Führung der Seele 101 des entsprechenden Bowdenzugs in das Innere des Gehäuses 1 dient und andererseits zur Abstützung der Bowdenhülle des entsprechenden Bowdenzugs.
Ferner weist jedes Aufnahmemodul 7 einen Grundkörper 70 auf, der eine Führung für den Grundkörper 40 des jeweiligen Betätigungsgleitsteins 43 mit dem zugeordneten Führungselement 41 bildet, so dass diese gemeinsam mit der Seele 101 des jeweiligen Bowdenzugs entlang der Erstreckungsrichtung der durch ein flexibles Zugmittel gebildeten Seele bewegt werden können. Darüber hinaus ermöglicht die durch den Grundkörper 70 des jeweiligen Aufnahmemoduls 7 gebildete Führung auch eine Bewegung des jeweiligen Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 und des zugeordneten Führungselementes 41 bzw. 42 senkrecht zur Erstreckungsrichtung der Seele 101 des entsprechenden Bowdenzugs, in Abhängigkeit von der Einstellung der dem jeweiligen Betätigungsgleitstein 43, 44 zugeordneten Weiche.
Die Aufnahmemodule 7 können mit den entsprechenden Komponenten des jeweiligen Bowdenzugs 110, 120 sowie mit den entsprechenden Komponenten 40, 41, 43 bzw. 40, 42, 44 der jeweiligen Einrichtung 4, 4' zur Kopplung des Bowdenzugs mit dem Kraftübertragungshebel 5 zu einer komplett vormontierten Baueinheit zusammengefügt werden, die als solche in das Gehäuse 10 einsetzbar und in einem Service- bzw. Reparatur-Fall auch wieder komplett herausnehmbar ist, wenn der Deckel vom Gehäuse 10 abgenommen ist.
In den 24a und 24b ist schließlich noch gezeigt, dass das Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1 in dem Bereich, in dem die Bowdenzüge 130, 150, über die die Steuereinrichtung mit einem Schließzylinder bzw. den Sperrteilen des Schließsystems gekoppelt ist, mit den zugehörigen Baugruppen der Steuereinrichtung 1 (Auslösehebel 6a bzw. Kraftübertragungshebel 5, vergleiche z. B. 23a) verbunden sind, eine abnehmbare Abdeckung 15 aufweist. Durch Abnehmen dieser Abdeckung werden die Verbindungsstellen zwischen den Seelen 131, 151 der Bowdenzüge 130, 150 sowie den zugehörigen Baugruppen 6a, 5 der Steuereinrichtung 1 zugänglich. Indem die Seelen der Bowdenzüge lösbar in die entsprechenden Baugruppen der Steuereinrichtung eingehängt sind, lässt sich auch hier in einem Reparaturfall der entsprechende Bowdenzug von der Steuereinrichtung entkoppeln.
Anhand 24b wird das beispielhaft deutlich für die Seele 131 des Bowdenzugs 130, über den die Steuereinrichtung mit einem Schließzylinder gekoppelt ist. Diese Seele 131 ist mit einem Ende 136 in einer zugeordneten Befestigungsstelle 62 des Auslösehebels 6a eingehängt. Diese Befestigungsstelle ist frei zugänglich, wenn die Abdeckung 15 von dem Gehäuse 10 abgenommen worden ist. Entsprechendes gilt für die Einhängung eines Endes 155 des den Sperrteilen zugeordneten Bowdenzugs 150 in eine Befestigungsöffnung 52b des Kraftübertragungshebels 5, vergleiche 22a.
25a zeigt eine Steuereinrichtung für ein Schließsystem wie sie grundsätzlich bereits anhand der 5, 6 und 15a erläutert worden ist. Unter Bezugnahme auf die Erläuterungen zu den 5, 6 und 15a wird nachfolgend anhand 25a zusammen mit 25b insbesondere erläutert werden, dass die in 25a dargestellte Steuereinrichtung derart ausgebildet ist, dass durch Betätigung des Türinnenöffners ein Schließzustand eingestellt werden kann, indem sich die Fahrzeugtür mittels des Türaußenöffners öffnen lässt, obwohl dies vor Betätigung des Türinnenöffners nicht der Fall war.
In den 25a und 25b ist aus Gründen der Übersichtlichkeit die dem Stellelement 31 zugeordnete Feder 34 stets in ihrem gespannten Zustand dargestellt, obwohl sie in 25b in den entspannten Zustand übergegangen sein müsste.
25a zeigt eine Funktionssteuerung, bei der nur dem Türaußenöffner eine Kupplung in Form einer Weiche 21, 31 zugeordnet ist, so dass durch Einstellung des Stellelementes 31 dieser Weiche 21, 31 mittels eines elektrischen Aktuators in Form eines Hubmagneten 3 einerseits solche Schließzustände einstellbar sind, in denen eine geschlossene Fahrzeugtür bei Betätigung des Türaußenöffners durch Einwirken auf die Sperrteile geöffnet werden kann (entriegelter Zustand) und andererseits der verriegelte Schlosszustand, in dem dies nicht möglich ist. Eine elektrische Einstellung des kindergesicherten oder diebstahlgesicherten Zustandes durch entsprechende Einstellung einer dem Türinnenöffner zugeordneten Weiche ist hier nicht vorgesehen. Stattdessen ist das dem Türinnenöffner zugeordnete Führungselement 42 in einer linearen Führungskulisse 23 geführt, so dass bei Betätigung des Türinnenöffners der zugehörige Betätigungsgleitstein stets auf den Kraftübertragungshebel der Funktionssteuerung einwirken kann.
Anhand 25a wird ferner deutlich, dass der mittels des Hubmagneten 3 zur Einstellung der Weiche 21, 31 bewegbare Bolzen 3 auf der dieser Weiche 21, 31 abgewandten Seite des Hubmagneten 3 aus diesem herausgeführt ist. Der Bolzen 33 ragt dort mit einer abgeschrägten Stirnfläche 33a über die Längsführung 23 für das dem Türinnenöffner zugeordnete Führungselement 42, wenn die dem Türaußenöffner zugeordnete Weiche 21, 31 derart eingestellt ist, dass bei Betätigung des Türaußenöffners der zugehörige Betätigungsgleitstein nicht auf den Kraftübertragungshebel einwirken kann.
Bei Betätigung des Türinnenöffners und einer entsprechenden Bewegung des Führungselementes 42 entlang der Längsführung 23 wirkt das Führungselement 42, wie in Figur 25b dargestellt, auf die abgeschrägte Stirnfläche 33a des als Anker des Hubmagneten 3 dienenden Bolzens 33 ein und lenkt dadurch diesen Bolzen 33 zusammen mit dem zugehörigen Stellelement 31 derart aus, dass der Zustand der Weiche 21, 31 verändert wird. Diese Bewegung wird unterstützt durch die von der dem Stellelement 31 zugeordnete Druckfeder 34 ausgeübte Kraft.
In dem in 25a gezeigten Zustand, vor Betätigung des Türinnenöffners, war die dem Türaußenöffner zugeordnete Weiche 21, 31 derart eingestellt, dass bei Betätigung des Türaußenöffners das entsprechende Führungselement 41 mittels des Stellelementes 31 der Weiche 21, 31 nach außen abgelenkt würde. Hierdurch wird ein Einwirken des zugehörigen Betätigungsgleitsteins auf den Kraftübertragungshebel verhindert; es ist also kein Öffnen der Fahrzeugtür mittels des Türaußenöffners möglich.
Gemäß 25b hat nun die Weiche nach Betätigung des Türinnenöffners einen Zustand eingenommen, in dem das dem Türaußenöffner zugeordnete Führungselement 41 bei Betätigung des Türaußenöffners geradlinig entlang der zugehörigen Kulisse 21 geführt werden kann, so dass der zugehörige Betätigungsgleitstein auf den Kraftübertragungshebel einwirkt und die Fahrzeugtür mittels des Türaußenöffners geöffnet werden kann.
Die entsprechenden Bewegungen des Führungselementes 42 sowie des Ankers bzw. Bolzens 33 sind in 25b durch Pfeile angedeutet.
26a zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels aus 25a, wobei der Unterschied darin besteht, dass im vorliegenden Fall der dem Türinnenöffner zugeordneten Weiche 22, 32 eine Einrichtung 6a, 6b zur mechanischen Einstellung des kindergesicherten Zustandes zugeordnet ist.
Hinsichtlich der möglichen Aktivierung des Türaußengriffs durch Betätigung des Türinnengriffs stimmt dieses Ausführungsbeispiel mit dem anhand der 25a und 26a Erläuterten überein.
Anhand 26a ist erkennbar, dass sich die dem Türaußenöffner zugeordnete Weiche 21, 31 der Steuereinrichtung in einem Zustand befindet, in dem bei Betätigung des Türaußenöffners das zugeordnete Führungselement 41 durch das Stellelement 31 der Weiche 21, 31 abgelenkt würde. Hierdurch wird eine Einwirkung des zugehörigen Betätigungsgleitsteins auf den Kraftübertragungshebel vermieden.
26b zeigt die gleiche Anordnung nach Betätigung des Türinnenöffners und einer entsprechenden Verschiebung des zugeordneten Führungselementes 42 (in 26b durch einen Pfeil angedeutet), die eine entsprechende Verschiebung des Ankers bzw. Bolzens 33 des dem Türaußenöffners zugeordneten Hubmagneten 3 zur Folge hat, wie in 26b durch einen weiteren Pfeil angedeutet. Die Bewegung des Bolzens 33 verläuft dabei senkrecht zur Verschiebung des Führungselementes 42. Diese Richtungsänderung wird durch das Zusammenwirken des Führungselementes 42 mit der abgeschrägten, als schiefe Ebene ausgebildeten Stirnseite 33a des Bolzens 33 erreicht.
Die Führungskulisse 22 der dem Türinnenöffner zugeordneten Weiche 22, 32 ist dabei derart ausgebildet, dass das entsprechende Führungselement 42 bei einer Betätigung des Türinnenöffners in jedem Fall auf die abgeschrägte Stirnfläche 33a des Bolzens 33 einwirken kann, der der zum Türaußenöffner gehörigen Weiche 21, 31 zugeordnet ist, und zwar unabhängig davon, in welchem Zustand sich die dem Türinnenöffner zugeordnete Weiche 22, 32 befindet; d.h. unabhängig davon, ob bei Betätigung des Türinnenöffners die Kraftfahrzeugtür geöffnet werden kann oder nicht. Hierzu ist der lineare Abschnitt der dem Türinnenöffner zugeordneten Führungskulisse 22 so lang ausgebildet, dass das zugehörige Führungselement 42 in jedem Fall auf die abgeschrägte Stirnfläche 33a des Bolzen 33 trifft, bevor das Führungselement 42 durch das Stellelement 32 abgelenkt werden kann. Eine entsprechende Ausbildung von Führungskulisse und Stellelement kann insbesondere auch bei den in den 4a bis 4e, 5, 6 und 16a bis 16c dargestellten Steuereinrichtungen realisiert sein.
Die Bewegung des als Anker des Hubmagneten 3 dienenden Bolzens 33 hat zur Folge, dass das Stellelement 31 der dem Türaußenöffner zugeordneten Weiche 21, 31 derart verstellt wird, dass sich nun bei einer Betätigung des Türaußenöffners das entsprechende Führungselement 41 geradlinig bewegen kann (wie in 26b durch einen Pfeil dargestellt), ohne dass es von dem Stellelement 31 abgelenkt würde. Hierdurch kann der zugehörige Betätigungsgleitstein mit dem Kraftübertragungshebel in Eingriff geraten und die Fahrzeugtür lässt sich bei Betätigung des Türaußenöffners durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems öffnen.
27 zeigt den Aufbau eines Aktuators in Form eines Hubmagneten 3 mit einem einen Anker bildenden Bolzen 33 zur Betätigung eines Stellelementes 31 einer Weiche der Steuereinrichtung. Der den Anker bildende Bolzen 33 ist zweiteilig ausgebildet und besteht aus dem eigentlichen Anker 330 und einem hiermit verbundenen Stößel 331, der auf der dem Stellelement 31 abgewandten Seite aus dem Gehäuse des Hubmagneten 3 herausragt und eine abgeschrägte Stirnfläche 33a definiert.
Entscheidend ist, dass der rückseitig verlängerte Bolzen 33 mit seiner abgeschrägten Stirnfläche 33a die der anderen Betätigungseinrichtung zugeordnete Führungskulisse überragt, wenn der der einen Betätigungseinrichtung (Türaußenöffner) zugeordnete Aktuator 3 das zugehörige Stellelement 31 in eine Position gebracht hat, in der es das zugeordnete Führungselement 41 derart ablenken würde, dass der Betätigungsgleitstein nicht auf den Kraftübertragungshebel der Steuereinrichtung einwirken kann. Das heißt, wenn sich die dem Türaußenöffner zugeordnete Weiche 21, 31 in einem Zustand befindet, in dem sie das zugehörige Führungselement 41 ablenken und somit eine Einwirkung des Betätigungsgleitsteins auf den Kraftübertragungshebel vermeiden würde, ragt der Bolzen 33 des Hubmagneten 3 mit seinem abgeschrägten freien Ende 33a derart in die Bahn des dem Türinnenöffner zugeordneten Führungselementes 42, dass durch Betätigung des Türinnenöffners ein Schießzustand erzeugt wird, in dem durch Betätigung des Türaußenöffners die Fahrzeugtür geöffnet werden kann.
Die 28a bis 28c zeigen eine Abwandlung der Ausführungsbeispiele aus den 25a bis 26b, wobei beiden Weichen 21, 31 und 22, 32 jeweils ein elektrischer Aktuator in Form eines Hubmagneten 3, 3' zugeordnet ist.
Dabei dient zur Betätigung des dem Türaußenöffner zugeordneten Stellelementes 31 der entsprechenden Weiche 21, 31 mittels des dem Türinnenöffner zugeordneten Führungselementes 42 nicht der Anker des entsprechenden Hubmagneten 3, sondern vielmehr ein separates Element 36, das an dem Hubmagneten 3 geführt ist. Dieses längserstreckte Element 36 ist an einem Ende mit dem Stellelement 31 der dem Türaußenöffner zugeordneten Weiche 21, 31 verbunden und weist an seinem anderen Ende eine abgeschrägte Stirnfläche 36a auf, auf die das dem Türinnenöffner zugeordnete Führungselement 42 einwirken kann, so dass das dem Türaußenöffner zugeordnete Stellelement 31 verschoben wird, wie weiter oben beschrieben.
Das längserstreckte Element 36 ist dabei zusammen mit den beiden Hubmagneten 3, 3' mittels eines Klipps 35 an der Führungsplatte 2 der Steuereinrichtung festgelegt, wobei der Klipp 35 die beiden Hubmagnete 3, 3' und das längserstreckte Element 36 umschließt.
Bei einer hinreichend elastischen Ausbildung des längserstreckten Elementes 36a kann erreicht werden, dass bei Betätigung des Türinnenöffners mittels des zugehörigen Bowdenzugs 120 das zugeordnete Führungselement 42 und damit der entsprechende Betätigungsgleitstein auch dann zur Einwirkung auf den Kraftübertragungshebel bewegt werden können, wenn das dem Türaußengriff zugeordnete Stellelement 31 in der Position blockiert ist, in der es eine Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems mittels des Türaußenöffners verhindert. In diesem Fall ragt ja das abgeschrägte freie Ende 36a des längserstreckten Elementes 36 permanent über die Kulisse 22, in der das dem Türinnenöffner zugeordnete Führungselement 42 geführt ist und würde bei einer Betätigung des Türinnenöffners die Bewegung dieses Führungselementes 42 bis hin zu dem Kraftübertragungshebel verhindern, wenn es sich wegen einer Blockierung des an seinem anderen Ende angeordneten Stellelementes 31 nicht verschieben lässt. Dieses Problem kann dadurch behoben werden, dass das längserstreckte Element 36 hinreichend elastisch ausgebildet ist, so dass das dem Türinnenöffner zugeordnete Führungselement 42 bei einer Betätigung des Türinnenöffners unter Deformation des entsprechenden freien Endes 36a des längserstreckten Elementes 36 auch dann an diesem vorbeigleiten kann, wenn sich das längserstreckte Element 36 wegen einer Blockierung des zugehörigen Stellelementes 31 nicht verschieben lässt. Ein weiteres Beispiel hierfür wird weiter unten noch anhand der 34a und 34b erläutert werden.
Auch hier ist die dem Türinnenöffner zugeordnete Weiche 22, 32, insbesondere deren Kulisse 22, derart gestaltet, dass das darin geführte Führungselement 42 in jedem Fall auf das über die Führungskulisse 22 ragende freie Ende 36a des längserstreckten Elementes 36 einwirken kann, unabhängig davon, in welchem Zustand sich diese Weiche 22, 32 befindet. Das heißt, das Führungselement 42 würde von dem Stellelement 32 (bei entsprechender Einstellung der Weiche 22, 32) in jedem Fall erst dann abgelenkt, nachdem es auf das freie Ende 36a des längserstreckten Elementes 36 einwirken konnte.
Die in den 28a bis 28c dargestellte Steuereinrichtung eignet sich insbesondere für eine Fahrzeugtür ohne Diebstahlsicherung aber mit elektrisch betätigbarer Kindersicherung.
29 zeigt eine Funktionssteuerung 1 für ein Schließsystem einer Kraftfahrzeugtür entsprechend der in den 5 und 6 dargestellten Funktionssteuerung mit je einem Bowdenzug 110, 120 zur Verbindung der Funktionssteuerung 1 mit einem Türaußenöffner bzw. einem Türinnenöffner, einem weiteren Bowdenzug 150 zur Verbindung der Funktionssteuerung mit den Sperrteilen. des Schließsystems. Hinsichtlich weiterer Einzelheiten zum Aufbau der Funktionssteuerung, die in 1 mit einem auf dem Gehäuse 10 angeordneten Deckel 10a dargestellt ist, wird auf die Ausführungen zu den 5 und 6 verwiesen.
Die in 29 dargestellte Funktionssteuerung weist zusätzlich eine Bowdenzug 160 mit einer als Schub- und Zugmittel ausgebildeten Seele 161 sowie einer Hülle 162 auf, der über eine Bowdeneinhängung 165 an einem von dem Gehäuse 10 abstehenden Gehäuseteil 16 fixiert ist.
30 zeigt die Funktionssteuerung 1 aus 29 bei abgenommener Abdeckung 10a. Dabei wird deutlich, dass das dem Bowdenzug 160 zugeordnete Gehäuseteil 16 mittels einer Steckverbindung an dem Gehäuse 10 der Steuereinrichtung 1 festgelegt ist. Das Gehäuseteil 16 ragt in das Innere des Gehäuses 10 der Steuereinrichtung 1 hinein und ist dort unmittelbar dem Stellelement 31 der dem Türaußenöftner zugeordneten Weiche 21, 31 der Steuereinrichtung 1 benachbart.
Der zusätzliche Bowdenzug 160 dient zur Betätigung des Stellelementes 31 dieser Weiche 21, 31 mit mechanischen Mitteln, um die Weiche 21, 31 auch bei einem Stromausfall in einen Zustand überführen zu können, in dem sich die Fahrzeugtür nicht durch Betätigung des Türaußenöffners öffnen lässt.
Anhand der Darstellung in 31a wird deutlich, dass die Seele 161 des Bowdenzugs 160 im Inneren des Gehäuseteils 16 über einen längsverschieblich in dem Gehäuseteil 16 geführten Gleiter 166 mit einem bolzenartigen Notverriegelungselement 168 verbunden ist, das sich in der selben Richtung erstreckt wie die Seele 161 des Bowdenzugs 160. Das längserstreckte Notverriegelungselement 168 ragt aus der innerhalb des Gehäuses 10 der Steuereinrichtung angeordneten Stirnseite des Gehäuseteils 16 heraus in Richtung auf das Stellelement 31 der dem Türaußenöffner zugeordneten Weiche. Es ist mittels einer als Schraubenfeder ausgebildeten Druckfeder 163 derart elastisch vorgespannt, dass es nicht auf das Stellelement 31 einwirkt, das sich vorliegend in einer Position befindet, in der es eine Einwirkung des Türaußenöffners über den zugehörigen Betätigungsgleitstein auf den Kraftübertragungshebel der Funktionssteuerung gestattet, vergleiche 4a bis 4c und 5, 6. In diesem Zustand kann also die Fahrzeugtür durch Betätigung des Türaußenöftners geöffnet werden, indem der Türaußenöffner über das Kraftübertragungselement der Steuereinrichtung auf die Sperrteile des Schließsystems einwirkt.
31b zeigt die Anordnung aus 31a nach Betätigung eines dem Bowdenzug 160 zugeordneten Einstellknopfes, durch die eine Schubbewegung der Seele 161 des Bowdenzugs 160 ausgelöst wird. Hierdurch ist das in dem Gehäuseteil 16 angeordnete und mit der Seele 161 verbundene, bolzenartige Notverriegelungselement 168 in Richtung auf das Stellelement 31 der dem Türaußenöffner zugeordneten Weiche verschoben worden und hat dieses in eine Position überführt, in der es das dem Türaußenöffner zugeordnete Führungselement bei einer Betätigung des Türaußenöffners derart ablenkt, dass der zugehörige Betätigungsgleitstein nicht auf den Kraftübertragungshebel der Steuereinrichtung einwirken kann. Hierdurch kann die Fahrzeugtür nicht durch Betätigung des Türaußenöffners geöffnet werden.
Sobald der entsprechende, als Taste wirkende Einstellknopf (Notverriegelungsknopf) nicht mehr betätigt ist, also z. B. wieder manuell in seine ursprüngliche Position vor der erstmaligen Betätigung zurückgeführt worden ist, wird das Notverriegelungsstellelement 168 unter der Wirkung der zugehörigen Druckfeder 163 wieder in eine Position verschoben, in der es außer Eingriff mit dem Stellelement 31 der dem Türaußenöffner zugeordneten Weichen steht.
Anhand 31c wird dabei deutlich, dass das Stellelement 31 unter der Wirkung (permanent-) magnetischer Kräfte des zugehörigen Hubmagneten in der Position verbleibt, in der es ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür durch Betätigung des Türaußenöffners verhindert. Dieser Zustand kann erst dadurch aufgehoben werden, dass der dem Stellelement 31 zugeordnete Hubmagnet derart bestromt wird, dass er das Stellelement freigibt und dieses unter der Wirkung des Federelementes 34 wieder in die in 31a dargestellte Ausgangslage gebracht wird.
Die in den 29, 30 und 31a bis 31c dargestellte Anordnung eignet sich insbesondere zur Verwendung bei Beifahrertüren und hinteren Türen von Kraftfahrzeugen. Bei der Fahrertür kann demgegenüber eine Notverriegelung bei Stromausfall mit dem üblicherweise zur ersatzweisen mechanischen Betätigung der Schließeinrichtung vorgesehenen Schließzylinder vorgenommen werden. Mittels dieses Schließzylinders kann die Fahrertür auch wieder geöffnet werden, so dass das notverriegelte Fahrzeug in eine Werkstatt gebracht werden kann. Die anderen, mittels der in den 29, 30, 31a bis 31c dargestellten Anordnung notverriegelten Türen lassen sich erst dann entriegeln, wenn nach Reparatur, z.B. Auswechseln der Fahrzeugbatterie, wieder Strom zur Verfügung steht.
Gegebenenfalls kann auch ganz auf den Bowdenzug 160, der das Stellelement 168 mit einem Notverriegelungsknopf verbindet, verzichtet werden, wenn eine Einrichtung zur unmittelbaren manuellen Betätigung des Stellelementes 168 vorgesehen ist. Diese Variante hat jedoch den Nachteil, dass hierdurch die Designfreiheit auf der Innenseite der Fahrzeugtür erheblich eingeschränkt wird. Denn es muss zwingend im Bereich der Steuereinrichtung eine Möglichkeit vorgesehen sein, durch manuelle Betätigung des Stellelementes 168 auf eine Weiche der Steuereinrichtung einwirken zu können. Die Verwendung eines Bowdenzugs bringt demgegenüber eine erheblich größere Freiheit bei der Anordnung des Notverriegelungsknopfes mit sich, als wenn dieser unmittelbar mit dem Notverriegelungsstellelement 168 verbunden ist.
32a zeigt eine Abwandlung der Steuereinrichtung 1 aus den 4a bis 4e hinsichtlich der Kupplungen, durch deren Einstellung festgelegt wird, ob der dem Türaußenöffner zugeordnete Betätigungsgleitstein 43 bzw. der dem Türinnenöffner zugeordnete Betätigungsgleitstein 44 bei Betätigung der zugeordneten Betätigungseinrichtung (Türaußenöffner bzw. Türinnenöffner) mit dem Kraftübertragungshebel 5 in Eingriff gerät, so dass die Fahrzeugtür geöffnet werden kann. Von der Ausbildung der Kupplung abgesehen stimmt die in 32a dargestellte Funktionssteuerung 1 mit der anhand der 4a bis 4e dargestellten überein, so dass diesbezüglich auf die dortigen Ausführungen verwiesen wird.
Die Kupplungen 8, 8' weisen hier als Kupplungselement 80 bzw. 85 jeweils ein Verbindungselement auf, das die dem jeweiligen Bowdenzug 110, 120 zugeordnete Aufnahme 46 für ein Ende 106 der jeweiligen Seele 101 mit dem zugehörigen Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 verbindet. Diese Kupplungs- und Verbindungselemente 80, 85 sind jeweils an einem Ende über eine mittels einer Drehfeder vorgespannten Anlenkstelle 80a bzw. 85a mit dem Grundkörper 40 des entsprechenden Betätigungsgleitsteins 43 bzw. 44 verbunden und umgreifen am anderen Ende mit einem Maul 81 bzw. 86 formschlüssig einen der jeweiligen Aufnahme 46 zugeordneten Bolzen 80b bzw. 85b. In diesem Zustand ist die jeweilige Kupplung 8, 8' geschlossen und eine Betätigung des Türaußenöffners bzw. Türinnenöffners wird über das jeweilige Kupplungs- bzw. Verbindungselement 80 bzw. 85 auf den zugehörigen Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 übertragen, der dann auf den jeweils zugeordneten Hebelarm 51 bzw. 52 des Kraftübertragungshebels 5 einwirkt. D.h., die Fahrzeugtür kann sowohl durch Betätigung des Türaußenöffners als auch durch Betätigung des Türinnenöffners und eine hiermit verbundene Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden., Die den betätigungsgleitsteinseitigen Gelenken 80a, 85a zugeordneten Drehfedern sind jeweils derart vorgespannt, dass das jeweilige Kupplungs- bzw. Verbindungselement 80, 85 die Tendenz hat zu verschwenken und mit seinem Maul 81 bzw. 86 den zugehörigen Verriegelungsbolzen 80b bzw. 85b freizugeben. Dies wird jedoch in dem in 32a dargestellten Schließzustand (entriegelter Zustand) verhindert durch ein Stellelement 91 bzw. 92, das an dem jeweiligen Kupplungselement 80 bzw. 85 im Bereich seines Maules 81, 86 anliegt. Diese Stellelemente 91, 92 sind jeweils über einen Gelenkhebel 95 mit dem Anker in Form eines längsverschieblichen Bolzens 93 eines Hubmagneten 9, 9' (elektrischer Aktuator) verbunden. Durch Bestromung des jeweiligen Hubmagneten 9, 9' lassen sich die beiden Stellelemente 91, 92 derart bewegen, dass sie das jeweils zugeordnete Kupplungselement 80 bzw. 85 freigeben, so dass dieses um seine betätigungsgleitsteinseitige Anlenkstelle 80a bzw. 85a verschwenkt und hierdurch die Kupplung freigibt. Die Schwenkbewegung der Kupplungselemente 80, 85 wird dabei begrenzt durch einen am Gehäuse 10 vorgesehenen Anschlagsbolzen 83 bzw. 88 und eine beim Verschwenken des jeweiligen Kupplungselementes 80, 85 hiermit zusammenwirkende, als Anschlag dienende Ausnehmung 82 bzw. 87. Durch das Zusammenwirken der Anschlagbolzen 83, 88 mit den zugehörigen Ausnehmen 82, 87 wird zudem eine Fixierung der Kupplungselemente 80, 85 entlang ihrer Erstreckungsrichtung erreicht, d.h. es wird eine Bewegung der Kupplungselemente 80, 85 entlang ihrer Erstreckungsrichtung verhindert. Diese Doppelfunktion der Anschlagbolzen 83, 88 und der zugehörigen Ausnehmen 82, 87 wird dadurch erreicht, dass die Ausnehmungen 82, 87 mit dem jeweiligen Anschlagbolzen 83 bzw. 88 formschlüssig zusammenwirken.
Die an den längsverschieblichen Bolzen 93 der Hubmagneten 9, 9' vorgesehenen Federn 94 dienen zur Vorspannung der Bolzen 93 in eine bestimmte, ausgelenkte Position, wie in 32a dargestellt, wobei die Bolzen 93 durch Bestromung der Hubmagnete 9, 9' entgegen der Vorspannkraft der jeweiligen Feder 94 bewegt werden können, wie in 32b dargestellt.
32b zeigt die Funktionssteuerung aus 1 nach einer Bestromung beider Hubmagnete 9, 9', die zu einer Verschiebung der zugeordneten Stellelemente 91, 92 weg von den entsprechenden Kupplungselementen 80, 85 geführt hat. Die Kupplungselemente 80, 85 sind hierdurch jeweils um ihre federbelasteten Anlenkstellen (Gelenke 80a, 85a) verschwenkt. Dies entspricht einer Öffnung der Kupplungen 8, 8', so dass der Türaußenöffner und der Türinnenöffner nicht mehr über das jeweils zugehörige Kupplungs- bzw. Verbindungselement 80, 85 mit dem zugeordneten Betätigungsgleitstein 43 bzw. 44 verbunden sind. Eine Betätigung des Türaußenöffners bzw. des Türinnenöffners führt somit nicht zu einer Verschiebung des zugehörigen Betätigungsgleitsteines 43 bzw. 44. Somit lässt sich die Kraftfahrzeugtür weder bei Betätigung des Türaußenöffners noch bei Betätigung des Türinnenöffners durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems öffnen, da die Betätigungsgleitsteine 43, 44 nicht mit dem Kraftübertragungshebel 5 in Eingriff bringbar sind. Dies entspricht dem diebstahlgesicherten Zustand des Schließsystems.
Die Schwenkbewegung der Kupplungs- bzw. Reglungselemente 80, 85 ist dabei jeweils durch die als Anschläge dienenden Bolzen 83, 88 beschränkt, die in die Kupplungs- bzw. Verbindungselemente 80, 85 mit einer entsprechenden Ausnehmung 82, 87 eingreifen.
Durch erneute Betätigung der Aktuatoren 9, 9' können die entsprechenden Stellelemente 91, 92 wieder in ihre ursprüngliche Position verschoben werden, in der beide Kupplungen 8, 8' geschlossen sind, vergleiche 32a, so dass der entriegelte Zustand wieder hergestellt ist.
32c zeigt schließlich noch den kindergesicherten Zustand, in dem zwar die dem Türaußenöffner zugeordnete Kupplung 8 geschlossen ist, jedoch die dem Türinnenöffner zugeordnete Kupplung 8' geöffnet ist.
Die 33a und 33b zeigen einen Ausschnitt aus 32a und 32b und zwar jeweils im Bereich der dem Türaußengriff zugeordneten Kupplung B.
In den 34a und 34b sind eine Steuereinrichtung 1 gemäß den 4a bis 4e, also mit einer Kupplung in Form einer Weiche, sowie einer Steuereinrichtung 1 gemäß 32a im Querschnitt dargestellt. Dabei wird deutlich, dass die in 34a dargestellte, oben anhand der 4a bis 4e erläuterte Steuereinrichtung eine wesentlich größere Höhe (Ausdehnung quer zu der Ebene, in der die Schaltvorgänge der Steuereinrichtung stattfinden) aufweist als die in 34b dargestellte, oben anhand 32a erläuterte Steuereinrichtung. Dies ist darauf zurückzuführen, dass bei der erstgenannten Steuereinrichtung aufgrund der Verwendung von Kupplungen in Form von Weichen eine zusätzliche Führungsplatte erforderlich ist, die bei der Verwendung schwenkbarer Kupplungselemente wie in 34b entfallen kann.
Die 35a und 35b zeigen eine Steuereinrichtung 1, die abgesehen von einem zusätzlichen Aktuator 9' mit einer zugeordneten Kupplung 8' mit der Steuereinrichtung aus den 4a bis 4e übereinstimmt.
Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass bei der in den 34a und 34b dargestellten Steuereinrichtung das Verbindungselement zwischen der Aufnahme 46 für den steuereinrichtungsseitigen Seilnippel 106 des dem Türinnenöffner zugeordneten Bowdenzugs 120 sowie dem zugehörigen Betätigungsgleitstein 44 als schwenkbares Verbindungs- und Kupplungselement 85 ausgebildet ist, wie vorstehend anhand der 32a bis 32c erläutert.
Dem Türinnenöffner sind bei der in den 35a und 35b dargestellten Steuereinrichtung somit zwei Kupplungen zugeordnet, nämlich eine Kupplung in Form einer Weiche 22, 32, der ein erster elektrisch betätigbarer Aktuator 3' zugeordnet ist, sowie eine zweite Kupplung 8' mit einem schwenkbaren Kupplungselement 85.
Die erste Kupplung in Form einer Weiche 22, 32 mit einem zugeordneten ersten elektrischen Aktuator 3' wird dabei verwendet, um den kindergesicherten Zustand einzustellen. Dieser wird dadurch eingestellt, dass mittels des entsprechenden Hubmagneten 3' das Stellelement 32 der Weiche 22, 32 in eine Position gebracht wird, in der es bei Betätigung des Türinnenöffners das zugehörige Führungselement 42 derart ablenkt, dass der entsprechende Betätigungsgleitstein 44 nicht auf den Kraftübertragungshebel 5 einwirken kann.
Bei der Einstellung des diebstahlgesicherten Zustandes wird demgegenüber durch eine Öffnung der zusätzlichen Kupplung 8' erreicht, indem das entsprechende Verbindungselement 85 nach einer Betätigung des zugehörigen Hubmagneten 9' derart um seine Anlenkstelle 85a verschwenkt, dass keine Verbindung mehr zwischen dem Türinnenöffner und dem zugehörigen Betätigungsgleitstein 44 besteht.
Im Ergebnis ist es möglich, im kindergesicherten Zustand durch Betätigung des Türinnenöffners und entsprechende Einwirkung auf das zugeordnete Führungselement 42 den Außenbetätigungshebel freizugeben, also das dem Außenbetätigungshebel zugeordnete Stellelement 31 in eine Position zu bringen, in der es ein Öffnen der Fahrzeugtür mittels des Türaußenöffners ermöglicht, obwohl dies vor der Betätigung des Türinnenöffners nicht der Fall war. Dies geschieht in ähnlicher Weise wie bei der in den 28a bis 28b dargestellten Steuereinrichtung mittels eines längserstreckten Betätigungselementes 38, das sich entlang eines der Hubmagneten erstreckt, jedoch außerhalb des Hubmagneten und unabhängig von diesem, und das mit einem abgewinkelten und abgeschrägten Endabschnitt 38a über die Kulisse 22 ragt, in der das dem Türinnenöffner zugeordnete Führungselement 42 geführt ist, wenn sich das dem Türaußenöffner zugeordnete Stellelement 31 in einem Zustand befindet, in dem es ein Öffnen der Fahrzeugtür mittels des Türaußenöffners verhindert. Durch Betätigung des Türinnenöffners wirkt dieser im kindergesicherten Zustand über das entsprechende längserstreckte Element 38 auf das dem Türaußenöffner zugeordnete Stellelement 31 ein und bringt dieses in eine Position, in der es bei einer Betätigung des Türaußenöffners einer Einwirkung des zugeordneten Betätigungsgleitsteins auf den Kraftübertragungshebel 5 nicht entgegensteht.
Im diebstahlgesicherten Zustand ist dagegen überhaupt keine Bewegung des dem Türinnenöffner zugeordneten Führungselementes 42 möglich, da dieses mittels der zugeordneten Kupplung 8' von dem Türinnenöffner entkoppelt ist. Somit wird verhindert, dass im diebstahlgesicherten Zustand durch eine Betätigung des Türinnenöffners der Türaußenöffner freigegeben werden könnte. Denn dies würde ja den diebstahlgesicherten Zustand als solchen in Frage stellen.
Aufgrund der elastischen Ausbildung des von dem längserstreckten Element 38 abgewinkelten, abgeschrägten Endabschnittes 38a kann das dem Türinnenöffner zugeordnete Führungselement 42 auch dann entlang der zugeordneten Führungskulisse bewegt werden, wenn das Stellelement 31 der dem Türaußenöffner zugeordneten Weiche 21, 31 verklemmt ist, also sich bei Einwirkung des dem Türinnenöffner zugeordneten Führungselementes 42 auf das längserstreckte Betätigungselement 38 nicht verschieben lässt. Der abgewinkelte Endabschnitt 38a des längserstreckten Betätigungselementes 38 befindet sich dann zwar in der Bahn, entlang der das Führungselement 42 bei Betätigung des Türinnenöffners bewegt wird, um den zugehörigen Betätigungsgleitstein mit dem Kraftübertragungshebel in Eingriff zu bringen; jedoch kann der abgewinkelte Abschnitt 38a des längserstreckten Elementes 38 aufgrund seiner elastischen Ausbildung derart deformiert werden, dass er die Bewegung des Führungselementes 42 entlang der zugehörigen Führungskulisse 22 nicht blockiert und somit der Einwirkung des entsprechenden Betätigungsgleitsteins 44 auf den Kraftübertragungshebel 5 nicht entgegensteht.

Claims

Funktionssteuerung für ein Schließsystem einer Kraftfahrzeugtür, mit der unterschiedliche Schließzustände des Schließsystems einstellbar sind, die jeweils dadurch definiert sind, ob bei Betätigung einer Betätigungseinrichtung in Form eines Türaußenöffners und/oder eines Türinnenöffners eine geschlossene Kraftfahrzeugtür durch Einwirkung auf Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionssteuerung (1) eingerichtet und vorgesehen ist für eine derartige Kopplung mit einer Betätigungseinrichtung (TIG) des Schließsystems, dass durch Betätigung dieser Betätigungseinrichtung (TIG) das Öffnen der Kraftfahrzeugtür mittels der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems auch dann ermöglicht wird, wenn sich die Funktionssteuerung (1) vor Betätigung der einen Betätigungseinrichtung (TIG) in einem Zustand befand, in dem kein Öffnen der Kraftfahrzeugtür durch Betätigung der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) möglich war, wobei durch Betätigung der einen Betätigungseinrichtung (TIG) eine der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) zugeordnete Kupplung (21, 31) derart verstellbar ist, dass der Kraftfluss von der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) zu den Sperrteilen des Schließsystems unterbrochen ist.
Funktionssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließzustände mittels der Funktionssteuerung (1) elektrisch einstellbar sind.
Funktionssteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionssteuerung einerseits mit mindestens zwei Betätigungseinrichtungen (TAG, TIG) des Schließsystems, nämlich einem Türaußenöffner und einem Türinnenöffner, und anderseits mit Sperrteilen des Schließsystems, insbesondere in Form einer Drehfalle und einer Sperrklinke, koppelbar ist.
Funktionssteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Funktionsteuerung die Einwirkung der Betätigungseinrichtungen (TIG) auf die Sperrteile des Schließsystems steuerbar ist, so dass durch Betätigung der einen oder anderen Betätigungseinrichtung zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür auf die Sperrteile eingewirkt werden kann.
Funktionssteuerung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionssteuerung (1) zur Kopplung mit den Betätigungseinrichtungen (TAG, TIG) und den Sperrteilen des Schließsystems über jeweils einen Bowdenzug (110, 120, 150) ausgebildet ist.
Funktionssteuerung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die an der Einstellung der Schließzustände beteiligten Elemente (3, 3'; 31, 32; 6a, 6b) der Funktionssteuerung (1) außerhalb des Kraftflusses zwischen den Betätigungseinrichtungen (TAG, TIG) und den Sperrteilen liegen.
Funktionssteuerung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, gekennzeichnet durch ein Kraftübertragungselement (5), insbesondere in Form eines Kraftübertragungshebels, das durch Betätigung einer der Betätigungseinrichtungen (TAG, TIG) auslenkbar ist und das hierdurch auf die Sperrteile einwirkt, die mit der Funktionssteuerung (1) gekoppelt sind.
Funktionssteuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Betätigungseinrichtung (TAG, TIG) ein Koppelelement (43, 44) der Funktionssteuerung (1) zugeordnet ist und dass bei Betätigung einer der Betätigungseinrichtungen (TAG, TIG) jeweils ein Koppelelement (43, 44) auf das Kraftübertragungselement (5) einwirkt, wenn der aktuelle Schließzustand des Schließsystems dies zulässt.
Funktionssteuerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einem Koppelelement (43, 44) eine Kupplung (21, 31; 22, 32; 8; 8') zugeordnet ist, die wahlweise in einen ersten Zustand bringbar ist, in der sie eine Einwirkung des Koppelelementes (43, 44) auf das Kraftübertragungselement (5) zulässt, oder in einen zweiten Zustand, in der sie eine Einwirkung des Koppelelementes (43, 44) auf das Kraftübertragungselement (5) verhindert.
Funktionssteuerung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Zustände der mindestens einen Kupplung (21, 31; 22, 32; 8; 8') der Schließzustand des Schließsystems bestimmbar ist.
Funktionssteuerung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Kupplung (21, 31; 22, 32; 8; 8') durch einen elektrisch betätigbaren Aktuator (3, 3'; 9, 9') in den ersten oder zweiten Zustand bringbar ist.
Funktionssteuerung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (3, 3'; 9, 9') durch einen Elektromagneten gebildet wird.
Funktionssteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionssteuerung (1) durch eine Steuereinrichtung gebildet wird, mit der die unterschiedlichen Schließzustände des Schließsystems einstellbar sind.
Funktionsteuerung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das bei Betätigung der einen Betätigungseinrichtung (TIG) das zugeordnete Koppelelement (44) derart auf ein zugeordnetes Element (33, 36, 38) der Funktionsteuerung (1) einwirkt, dass ein Schließzustand erzeugt wird, in dem die Kraftfahrzeugtür bei Betätigung der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden kann.
Funktionssteuerung nach Anspruch 9 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass das der einen Betätigungseinrichtung zugeordnete Koppelelement (44) auf die der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) zugeordnete Kupplung (21, 31) einwirkt, um einen Schließzustand zu erzeugen, in dem die Kraftfahrzeugtür bei Betätigung der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden kann.
Funktionssteuerung nach Anspruch 10 und 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (43, 44) auf ein Element (33) des der Kupplung (21, 31) zugeordneten Aktuators (3) einwirkt, um einen Schließzustand zu erzeugen, in dem die Kraftfahrzeugtür bei Betätigung der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden kann.
Funktionsteuerung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Element (33) durch einen im oder am Aktuator (3) geführten Bolzen gebildet wird.
Funktionssteuerung nach Anspruch 10 und 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (44) auf ein mit dem der Kupplung (21, 31) zugeordneten Aktuator (3) gekoppeltes Element (36) einwirkt, um einen Schließzustand zu erzeugen, in dem die Kraftfahrzeugtür bei Betätigung der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden kann.
Funktionsteuerung nach Anspruch 10 und 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (44) auf ein von dem der Kupplung (21, 31) zugeordneten Aktuator (3) separates Element (38) einwirkt, um einen Schließzustand zu erzeugen, in dem die Kraftfahrzeugtür bei Betätigung der anderen Betätigungseinrichtung (TAG) durch Einwirkung auf die Sperrteile des Schließsystems geöffnet werden kann.
Funktionssteuerung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das der einen Betätigungseinrichtung (TIG) zugeordnete Koppelelement (44) in einer Richtung im wesentlichen quer zur der Richtung bewegbar ist, entlang der das Element (33, 36, 38) bewegt wird, über das das Koppelelement (44) auf die Kupplung (21, 31) einwirkt.
Funktionssteuerung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das der einen Betätigungseinrichtung (TIG) zugeordnete Koppelement (44) über eine Schräge (33a, 36a, 38a) mit dem Element (33, 36, 38) zusammenwirkt, über das das Koppelement (44) auf die Kupplung (21, 31) einwirkt.
Funktionssteuerung nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Abschnitt des Elementes (33, 36, 38), über das das Koppelelement (43) auf die Kupplung (21, 31) einwirken kann, derart elastisch ausgebildet ist, dass das Einwirken des einen Koppelelementes (44) auf das Kraftübertragungselement (5) durch Deformation des besagten Abschnittes auch dann möglich ist, wenn sich jenes Element (33, 36, 38) nicht bewegen lässt.
Schließsystem für mindestens eine Kraftfahrzeugtür mit einer Funktionssteuerung nach einem der vorgehenden Ansprüche.