DE2020858A1 - Antrieb fuer Fahrtreppen - Google Patents

Description

• Antrieb für Fahrtreppen Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Fahrtreppen, deren Treppenstufen durch mindestens ein endloses Zugmittel verbunden sind, das von einem rotor unter Zwischenschaltung eines Getriebes angetrieben ist.
• in. bekannter Antrieb für eine Fahrtreppe weist einen in der Regel als Elektromotor ausgebildeten Antriebsmotor und ein diesem nachgeordnetes Getriebe auf, das mit dem Motor durch eine Kupplung verbunden ist. Von dem Getriebe wird das zum Antrieb des die Treppenstufen der Fahrtreppe verbindenden Zugmittels erforderliche Drehmoment abgenommen. Das endlose Zugmittel ist im allgemeinen als Kette ausgebildet und wird an den Umkehrstationen am Kopf und am Fuß der Fahrtreppe durch Kettenräder umgelenkt, die je nach Ausgestaltung der Kette im allgemeinen als Polygonräder ausgebildet sind. Für die Führung der Treppenstufen hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn zu beiden Seiten der Treppenstufen einer Fahrtreppe jeweils ein Zugmittel angeordnet ist. Zum Antrieb des Zugmittels ist bei einer bekannten Fahrtreppe an einem Polygonrad ein Zahnkranz lest angebrachts der mit einem Zahnrad des von dem Motor angetriebenen Getriebes zusammenwirkt.
• Bekanntlich wird in der Regel nicht nur eine einzige Fahrtreppe angeordnet, sondern es werden normalerweise mindestens jeweils zwei oder auch mehr Fahrtreppen an einer zu überwindenden Steigung vorgesehen, von denen jeweils mindestens eine aufwärtsfördernd und eine zweite Fahrtreppe abwartsfördernd ist. Solche zwei oder mehr Fahrtreppen besitzen jeweils einen Antrieb der vorstehend beschriebenen Art.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den bekannten Antrieb für Fahrtreppen zu verbessern. Dabei sollen sowohl die Investitionskosten als auch insbesondere die Betriebskosten erheblich niedriger sein als bei dem bekannten Antrieb für Fahrtreppen.
• Weiterhin soll die Betriebssicherheit durch fortfall bzw. Einsparung zahlreicher Bauelemente spürbar verbessert werden.
• Als Lösung dieser Aufgabe ist nach der Erfindung vorgesehen, daß für mindestens ein Paar von Fahrtreppen, von denen die erste Fahrtreppe aufwärts und die zweite Fahrtreppe abwarts fördert, ein gemeinsamer Antriebsmotor vorgesehen ist.
• Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann bei einem @aar nebeneinander angeordneter Fahrtreppen, von denen die eine Fahrtreppe aufwärts und die andere Fahrtreppe abwärts fördert, ein Zugmittel jeder Fahrtreppe von einem Antriebsrad angetrieben sein, das jeweils ein Getrieberad trägt, und das ~Getrieberad der ersten Fahrtreppe mit einem von dem Motor angetriebenen ersten Antriebsritzel zusammenwirken, und das Getrieberad der zweiten Fahrtreppe unter Zwischenschaltung eines Zwischenrades von einem zweiten Antriebsritzel angetrieben sein, das, aue der gleichen Vorgelegewelle sitzt wie das erste Antriebsritzel für die erste Fahrtreppe. Bei einer solchen Fahrtreppe kann beispielsweise das Zugmittel eine Kette, das Antriebsrad ein Polygonrad und das mit dem Antriebsrad verbundene Getrieberad ein Zahnrad sein, das mit einem ebenfalls als Zahnrad ausgebildeten Ritzel, ggfs. unter Zwischenschaltung eines Zwischenzahnrades zusammenwirkt.
• Durch den erfindungsgemäßen Antrieb für Fahrtreppen wird mithin aus zwei voneinander getrennten Fahrtreppen eine Baueinheit. Bei dem Antrieb gemäß der Erfindung kommen zahlreiche Bauelemente in Fortfall, die bei dem bekannten Antrieb für Fahrtreppen benötigt werden. Bs sind d-ies: eine Einschalttafel, ein Steuergerät mit der dazugehörigen Installation, ein An-.
• triebsmotor, eine Bachenbremse mit Bremslüfter, ein Hochleistungsgetriebe sowie vier Handlauf-Einführungskontakte am auslaufenden Handlauf und zwei bewegliche Kammplatten am auslaufenden Stufenband. Durch die Einsparung der vorgenannten Bauelemente sind die Herstellungskosten etwa um 8 % zu verringern.
• Darüber hinaus eigibt sich jedoch eine Einsparung der laufenden Betriebskosten um etwa 25 %. Diese erhebliche Einsparung ergibt sich aus dem Umstand, daß bei dem Antrieb gemäß der Erfindung die Belastung der abwärtsfördernden Fahrtreppe als Lastausgleich für die aufwärtsfördernde Fahrtreppe wirkt, so daß die Belastung, d.h. die erforderliche Antriebsleistung, des Antriebs motors mit steigender Belastung der abwärtsfördernden Fahrtreppe kleiner wird. Da die durchschnittliche Betriebsbelastung einer abwärtsfördernden Fahrtreppe etwa gleich der Betriebsbelastung einer aufwärtsfördernden Fahrtreppe ist, ist mit dem erfindungsgemäßen Fahrtreppenantrieb eine erhebliche Verringerung der aufzubringenden Wirkleistung zu erzielen. Das von dem Motor aufzubringende maximale Drehmoment ist fLir den ungünstigsten Belastungsfall auszulegen. Dieser liegt vor, bei voller Belastung bzw. Beladung der aufwärtsfördernden Fahrtreppe mit zu fördernden Eersonen und gleichzeitigem Leerlauf der abwärtsfördernden Fahrtreppe. Da ein solcher Fall jedoch nur äußerst selten auftritt, braucht die von dem Motor aufzubringende Leistung nicht nach diesem ungünstigsten Belastungsfall bemessen zu werden. Elektromotoren werden nämlich bekanntlich nach ihrer Erwärmung ausgelegt bzw. ausgewählt. Kurzzeitige überlastungen sind jedoch für die Erwärmung des Motors unbeachtlich. Je nach den auftretenden Leerlaufverlusten, d.h. den an einer Fahrtreppe angreifenden Widerstandskräften, kann mithin bei dem Antrieb gemäß der Erfindung ggf. ein Motor für mehrere Fahrtreppen Verwendung finden, dessen Nennleistung kleiner ist als jeder Motor für eine-einzige Fahrtreppe bei dem-bekannten Fahrtreppenantrieb.
• Eine solche'Dimensionierung ist beispielsweise dann zu erwarten, wenn nicht ein Paar Fahrtreppen sondern beispielsweise drei Fahrtreppen zu einer Einheit zusammengebaut werden, von denen eine Fahrtreppe aufwärtsfördernd und die beiden anderen Fahrtreppen abwärtsfördernd sind.
• Selbstverständlich läßt sich das erfindungsgemäße Prinzip auch dahingehend erweitern, daß beispielsweise zwei Paar Fahrtreppen als Einheit gemäß der Erfindung ausgebildet werden.
• Wie vorstehend bereits an dem Beispiel von drei Fahrtreppen ausgef@hrt ist, kann jedoch auch eine ungerade Anzahl von Fahrtreppen mit einem Antrieb gemäß der Erfindung versehen werden.
• Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß der Erfindungsgedanke auch auf ansteigende bzw. abfallende zwei oder mehr Fahrsteige angewendet werden kann, wobei die gleichen Vorteile wie beim Antrieb von Fahrtreppen auftreten.
• Außer der geringeren erforderlichen Wirkleistung bzw. dem geringeren Stromverbrauch weist der erfindungsgemäße Antrieb für Fahrtreppen einen niedrigeren Geräuschpegel auf, da statt zwei oder mehr Antriebsmotoren nur ein einziger Antriebsmotor vorhanden ist. Weiterhin ist infolge der gegebenen Lastverhältnisse auch die Bremswirkung der Backenbremsen gegenüber dem bekannten Antrieb für Fahrtreppen erheblich besser.
• Für zahlreiche Anwendungsfälle hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn das Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Antriebsritzel und dem Getrieberad bzw. Antriebsrad für das Zugmittel der ersten Fahrtreppe-gieicn ist-dem bbersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Antriebsritzel und dem Getrieberad für das Zugmittel der zweiten Fahrtreppe.
• Eine solche Ausgestaltung ist bevorzugt dann zu wählen, wenn die BUrdergeschwindigkeit'einer aufwärtsfördernden Fahrtreppe gleich sein soll der Fördergeschwindigkeit einer zugeordneten abfördernden Fahrtreppe. Da aus Herstellungsgründen, bzw. aus Gründen der Lagerhaltung, die Durchmesser der Getrieberäder beider Fahrtreppen bevorzugt gleich groß sind, sind zur Erzielung gleicher Fördergeschwindigkeiten der beiden oder mehr einander zugeordneten Fahrtreppen auch die Durchmesser des ersten und zweiten und ggfs. der weiteren Antriebsritzel zur Erzielung gleicher Übersetzungsverhältnisse gleich groß auszubilden.
• Da in zahlreichen Anwendungsfällen eine unterschiedliche Fördergeschwindigkeit einer aufwärtsfördernden Fahrtrappe zu einer abwärtsfördernden Fahrtreppe gewünscht ist, weist der erfindungsgemäße Antrieb eine besonders einfache Möglichkeit, um dieses Ziel zu erreichen. Bs sind hierfür lediglich die Antriebsritzel oder die Getrieberäder von zwei Antriebsrädern von zwei einander zugeordneten Fahrtreppen mit unterschiedlichem Durchmesser auszubilden. Dabei kann das erste Antriebsritzel in direktem Eingriff stehen mit dem Getrieberad der ersten Fahrtreppe und das im Verhältnis zu dem ersten Antriebsritzel mit kleinerem Durchmesser ausgebildete zweite Antriebsritzel mit einem Zwischenrad, welches mit dem Getrieberad der zweiten Fahrtreppe im Eingriff steht.
• Wenn man bei-einer solchen Ausbildung, aus ohne Anordnung eines Zwischenrades zwischen dem ersten Antriebsritzel und dem Getrieberad der ersten Fahrtreppe, eine gleiche Pördergeschwindigkeit der beiden Pahrtreppen erzielen, so kann in Ausgestaltung der Erfindung die Vorgelegewelle für die Antriebsritzel zwischen dem ersten und dem zweiten Antriebsritzel unterbrochen sein und die zueinander versetzten und achsparallel angeordneten Wellenabschnitte durch eine Gelenkwelle miteinander verbunden sein. Würde man nämlich bei einer solchen Ausgestaltung einen Parallelversatz des zweiten Abschnittes der Vorgelesewelle mit dem zweiten Antriebsritzel nicht vorsehen und den Durchmesser des zweiten Antriebsritzels gleich dem Durchmesser des ersten Antriebsritzels machen, so würde zwangsläufig auch das zweite Antriebsritzel mit seinem Getrieberad im Eingriff stehen, wobei jedoch die beiden Fahrtreppen nicht einander entgeg'e'ngesetzt, sondern in gleicher Richtung fördern würden.
• Außer der bereits beschriebenen Ausbildung der Getrieberäder für die Antriebsräder und der Antriebsritzel sowie ggf 5'. der Zwischenräder als Zahnräder können die Getrieberäder für die Antriebsräder der Zugmittel und die Antriebsritzel jedoch auch unter Umständen vorteilhaft als Kettenräder ausgebildet sein, wobei jeweils zwei einander zugeordnete Räder mit einer Kette zu vorbinden sind. In weiteren Ausgestaltungen der Erfindung können die Gatrieberäder füe die Antriebsräder der Zugmittel und die Antriebsritzel auch als Riemenscheiben ausgebildet sein, wobei das Verbindungsmittel beispielsweise ein Keilriemen sein kann. Weiterhin können die Getrieberäder und die Antriebsritzel als Treibscheiben ausgebildet sein, wobei jeweils zwei einander zugeordnete Treibscheiben mit einem Treibmittel, beispielsweise in der Art eines Seiles, verbunden sein können.
• Bei den drei vorgenannten Ausbildungen mit Verbindungsmitteln zwischen den Antriebsrädern und -ritzeln in der Art einer Kette, eines Riemens oder eines Seiles kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung unter Beibehaltung der erfindungsgemäßen Vorteile eine einfache Umkehr der Förderrichtung zwischen zwei einander zugeordneten Fahrtreppen geschaffen werden, indem das Verbindungsmittei zwischen dem Getrieberad am Antriebsrad der ersten Fahrtreppe und seinem Ritzel offen, d.h. ringförmig ausgebildet ist, und das Verbindungsmittel zwischen dem Getrieberad arm Antriebsrad der zweiten Fahrtreppen und dem zweiten Ritzel sich kreuzend angeordnet ist.
• Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung können uie Setrieberäder für die Antriebsräder der Zugmittel Kegelräder sein, die durch ein Kegelritzel miteinander verbunden sind.
• Die Erfindung ist jedoch nicht nur vorteilhaft auf nebeneinander angeordnete Fahrtreppen anzuwenden, sondern es können auch zwei Fahrtreppen eines Paares von Fahrtreppen hintereinander angeordnet sein. Bei einer solchen Anordnung kann ein Zugmittel der ersten Fahrtreppe und ein diesem gegenüberliegendes Zugmittel der zweiten Fahrtreppe jeweils von einem Antriebsrad angetrieben sein, das jeweils ein Getrieberad trägt, und das Getriberad er ersten Fahrtreppe mit einem von dem Motor angetriebenen Antrie'bsritzel zusammenwirken, das au3erdem das Getrieberad der zweiten Fahrtreppe antreibt Die Erfindung und bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind nachstehend an Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf eine Zeichnung weiter erläutert. Es zeigt; Fig. 1 die schematische Darstellung eines Antriebes für zwei nebeneinander angeordnete Fahrtreppen, von denen die eine aufwärts- und die andere abwärtsfördernd ist, in perspektivischer Darstellung, Fig. 2 eine schematische Darstellung einer anderen Ausbildung eines Antriebes für zwei nebeneinander angeordnete Fahrtreppen in der Draufsicht, teilweise im Schnitt, Fig. 3 einen Schnitt durch die Anordnung der Fig. 2 nach der Schnittlinie III - III; Fig. 4 eine schematische Darstellung einer weiteren Variante eines Antriebes fur zwei nebeneinander angeordnete Fahrtreppen in der Draufsicht, teilweise im Schnitt, Fig. 5 einen Schnitt durch die Anordnung der Fig. 4 gemäß der Schnittlinie V -Fig. 6 eine schematische Darstellung einer weiteren Variante eines Antrieb es für zwei nebeneinander angeordnete Fahrtreppen, deren Antriebsräder für die Zugmittel von Kegelrädern angetrieben werden; in der Draufsicht, teilweise im Schnitt, Fig. 7 eine schematisierte Darstellung einer anderen Variante eines Antriebes für zwei nebeneinander angeordnete Fahrtreppen, deren Antriebsräder durch Ketten angetrieben sind, in perspektivischer Darstellung, Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf einen Teil eines Antriebes gemäß einer Variante des Antriebes der Figuren 2 und 3 und Fig. 9 eine schematische Draufsicht auf einen Antrieb für zwei hintereinander angeordnete Fahrtreppen, teilweise im Schnitt.
• Fig. t zeigt die Kopfstationen zweier nebeneinander angeordneter Bahrtreppen 1 und 2. Die Fahrtreppe i fördert aufwärts, während die Fahrtreppe 2 abwärts fördert. Zur Verdeutlichung der Anordnung wurden die Tragkonstruktionen 5 und die Balustraden 4 mit eingezeichnet, wobei jedoch so getan wurde als seien die Tragkonstruktionen 3 und die Balustraden 4 durchsichtige Von den Treppenstufen der Fahrtreppen wurde jeweils nur eine einzige Stufe 6 eingezeichnet. S-atliche Stufen laufen wie die eingezeichneten Stufen 6- auf Rollen 7, denen nichteingezeichnete Führungen zugeordnet sind. Mit Achsen 8 sind die Stufen 6 an den als Ketten ausgebildeten Zugmitteln 9 und 10 der ersten Fahrtreppe 1 bzw. 11 und 12 der zweiten Fahrtreppe 2 befestigt.
• Die Ketten 9, 10, 11, 12 werden durch als Solygonräder ausgebildete Kettenräder 13, 14,, 16, 17 umgelenkt. Die Kettenräder 14 und 16 dienen gleichzeitig als Antriebsräder für-die Fahrtreppen 1 bzw. 2 und sind jeweils mit einem Getrieberad 18 bzw.
• 19 versehen.,- welches jeweils als Zahnrad ausgebildet und, in der Zeichnung symbolisch durch seinen strich-punktiert gezeichneten Teilkreis dargestellt ist.
• Der Antrieb der Fahrtreppen 1, 2 erfolgt von einem Motor 21, der als Elektromotor ausgebildet ist' jedoch auch beispielsweise ein hydrostatischer Motor oder ein anderer geeigneter Motor sein kann. Dem Motor 21 ist eine Kupplung 22 nachgeordnet, die mit einer nicht gezeichneten-BackenDremse zusammenwirkt. Die Drehzahl der Welle des Motors 21 wird durch ein Schneckengetriebe 23 untersetzt und von der Schnecke 24 über das Schneckenrad 26 auf die Vorgelegewelle 27 übertragem. Auf der Vorgelegewelle 27 sitzt ein erstes Amtriebsritzel 28 sowie ein zweites Antriebsritzel 29. Das erste Antriebsritzel 28 steht mit einem Zwischenrad 31 im Eingriff, welches seinerseits mit dem Getrieberad 18 der ersten Fahrtreppe1in Eingriff steht. Das zweite Antriebsritzel 29 steht mit einem Zwischenrad 32 im Eingriff, welches mit einem zweiten Zwischenrad 33 zusammenwirkt, das mit dem Getrieberad 19 der zweiten Fahrtreppe 2 zusammenwirkt.
• Die Drehrichtungen der einzelnen Räder bzw. wellen sind durch Pfeile dargestellt. Es ist erkennbar, daß sich die Fahrtroppe 1 in anderer Richtung bewegt wie die Fahrtreppe 2. Die Fahrtreppe 1 fördert nämlich Personen aufwärts während die Fahrtreppe 2 abwärtsfördernd ist. Dadurch wirkt die Beladung der Fahrtreppe 2 als Lastausgleich für die Fahrtreppe 1 und entlastet den Motor 21 bei Beladung der Fahrtreppe 2 in der bereits beschriebenen Weise. Die Fahrtreppen 1, 2 besitzen die gleiche Fördergeschwindigkeit, da das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebsritzel 28 und dem Getrieberad 18 gleich ist dem @bersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebsritzel 29 und dem Getrieberad 19 der zweiten Fahrtreppe 2.
• Die Fig. 2 und 3 zeigen eine Ausgestaltung des Antriebes der Fig. 1, wobei die aufwärtsfördernde Fahrtreppe 1 eine andere Geschwindigkeit aufweist als die abwärtsfördernde Fahrtreppe 2.
• Dieses ergibt sich aus dem Umstand, daß das Ubersetzungsverhälthis zwischen dem ersten Antriebsritzel 28 und dem Getrieberad 18 ein anderes ist als das Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Antriebsritzel 29 und seinem Getrieberad 19. Bei einer solchen Ausgestaltung kann auf das Zwischenrad 31 gemäß Fig. 1 verzichtet werden, so daß das Antriebsritzel 28 mit dem Getrie-Gerad 18 im direkten Eingriff steht. Zur Umkehrung der Drehrichtung für die zweite Fahrtreppe dient wiederum ein Zwischenrad 32. Auf das Zwischenrad 33 gemäß der Fig. 1 kann entsprechend eem Verzicht auf das Zwischenrad 31 der Fahrtreppe 1 verzichtet werden'0 Gleiche oder gleichartige Teile in den Fig.
• 2 und 3 sind ebenso wie in den folgenden Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen wie sie der Fig. 1 entsprechen.
• Die Fig. 4 und 5 zeigen eine weitere Ausgestaltung eines Antriebes für zwei nebeneinander liegende Fahrtreppen 1 und 2, wobei wie in der Fig. 2 auf ein Zwischenrad zwischen dem ersten Antriebsritzel 28 und dem Getrieberad 18 der ersten Fahrtreppe verzichtet worden ist. Diese Ausführung kann für einen Einsatzfall vorgesehen werden, bei dem die Fördergeschwindigzeit der ersten Fahrtreppe 1 und der zweiten Fahrtreppe 2 gleich sein sollen. ein indirekter Eingriff des zweiten Antriebsritzels 29 mit seinem Getrieberad 19 ist indessen nicht möglich, da in einem solchen Fall beide Fahrtreppen zwar mit gleicher Geschwindigkeit jedoch in gleicher Richtung fördern würden. Das Zwischenrad 32 zwischen dem Antriebsritzel 29 und ,seinem Getrieberad 19 wurde in Fig. 4 der Übersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet und ist aus Fig. , 5 zu ersehen. Die Vorgelegewelle ist unterteilt in eineil-abschnit-t 27' und einen, weiteren Abschnitt 27'', die mit einer Gelenkwelle 34 miteinander verbunden sind, -X1igo 6 zeigt eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Antriebes für Fahrtreppen, und zwar ebenso wie die Fig. 2 und 4 und nachfolgenden Fig. 8 und 9 schematisiert in der Draufsicht, teilweise im Schnitt. Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführung sind die Getrieberäder 18' und 19-t als Kegelräder ausbebildet, die nit einem als Kegelritzel ausgebildeten Antriebsritzel 36 zusammenwirken, welches den Antriebsritzeln 28 und 29 der Fig. 1 - 5 entspricht. Bei dieser Ausgestaltung ist nur ein einziges Antriebsritzel erforderlich, welches über zwei Zahnräder 37 und 38 von dem Motor 21 angetrieben wird. Auf der Außenseite der Kupplung 22 ist ebenso vJie in den Fig. 2, 4, 8 und 9- eine'Backenbrem'se 39 angeordnet, die mit einem Bremslüfter 41 zusammenwirkt. Der Antrieb der Fig. 6 eignet sich besonders für Fahrtreppen mit außenliegendem Motor. Selbstverständlich kann der Motor und entsprechend die dem- Motör nachgeordnete Kupplung 22 mit der Backenbremse 39 und dem Bremslüfter 41 auch um 90° aus der Zeichenebene geschwenkt angeordnet werden, wobei im Falle des Antriebes der Fig. 6 auch die Zahnräder 38 und 39 oder als schneckentrieb vorteilhaft als Kegelräder auszubilden sind.
• Eine sehr einfache Ausgestaltung einer weiteren Variante eines Antriebes für zwei nebeneinander liegende Fahrtreppen zeigt die Fig. 7, bei der die Antriebsritzel 128 und 129 als Kettenräder ausgebildet sind. Gleichermaßen sind die Getrieberäder 118 und 119 der Fahrtreppen 101 bzw. 102 als Kettenräder ausgebildet, Als Verbindungsmittel zwischen dem ersten Antriebsritzel 128 und dem Getrieberand 118 bzw. dem zweiten Antriebsritzel 129 und dem Getrieberad 119 dienen jeweils Ketten 42 bz. 43. Die Kette 42 zwischen den Kettenräder 118 und 128 ist offen, d.h. ringförmig angeordnet, während die Kette 43 zwischen den Kettenrädern 119 und 129 gekreuzt, d.h. in der Art einer Acht ang@ordnet ist. Auch mit einer solchen A@ordnung läßt sich eine Umkehr der Förderrichtung der zweiten gegenüber der ersten Führtreppen in besonders einfacher Ausführung erzielen unter voller Ausnutzung der erfindungsgemäßen Vorteile.
• Die Fig. 8 zeigt eine Teildraufsicht einer schematischen Darstellung eier Variante des Antriebes der Fig. 2 und 3, wobei regelmäßig beide Fahrtreppen 1 und 2 eingeschaltet sind, im Falle von Störungen bzw. Reparaturen jedoch auch nur jeweils eine Fahrtreppe wahlweise einzuschalten ist. Dieses wird bewirkt durch eine mittige Anordnung des Motors 21 mit den ihm nachgeordneten Antriebsteilen sowie zwei Schaltkupplungen 44 und 46, die durch nicht gezeichnete Schaltmittel ein- bzw. auszurücken sind.
• Die Fig. 9 zeigt die schematische Draufsicht auf einen Antrieb für zwei hintereinander angeordnete Fahrtreppen, die in der gezeichneten Weise beide aufwärtsfördernd sind. Will man die erfindungsgemäßen Vorteile bei einer solchen Anordnung erzielen und, wie dieses ItL allgemeinen üblich istF jeweils einer aufwärtsfördernden Fahrtreppe eine abwärtsfördernde Fahrtreppe zuordnen, so ist es lediglich erforderlich, daß Zwischenrad 47 mit seiner Welle 48 fortzulassen und die beiden Antriebe soweit aneinander heranzurücken, daß sowohl das Getrieberad 18 der ersten Fahrtreppe 1 wie auch das Setrieberae 19 der zweiten Sahrtreppe 2 mit dem Antriebsritzel 49 der Vorgelegewelle 27 im Eingriff stehen. In einem solchen Fall fördert die erste Fahrtreppe 1 nach wie vor aufwärts während die zweite Fahrtreppe entgegen der gezeichneten Weise unter Ausnutzung der durch die Erfindung gebotenen Vorteile abwärts fördert.
• Vorteilhaft ist die Erfindung auch auf eine Anordnung anzuwenden, bei der die Treppenstufen nicht mit einem Zugmittel in der Art einer Kette sondern mit einem Druckmittel in der Art von beispielsweise Zahnstangen oder Schubstangen verbunden sind.
• Ein solches Druckmittel ist bei einem Paar Fahrtreppe pen in sog. Scherenanordnung anzuwenden, bei der sich eine aufwärtsfördernde Fahrtreppe mit einer abwärtefördernden Fahrtreppe kreuzt. In einem solchen Fall kann der Antrieb in weiterer Ausgestaltung der Erfindung in der Nähe des Kreuzunt:spunktes angeordnet sein.

Claims (12)

- Patentansprüche -

1. Antrieb für Fahrtreppen, deren Treppenstufen durch minde-Stens ein endloses Zug- oder Druckmittel verbunden sind, das von einem @otor unter Zwischenschaltung eines Getriebes angetrieben ist, daduren gekennzeichnet, daß für mindestens ein Haar von Fahrtreppen (1, 2), von denen die erste Fahrtreppe (1.) aufwärts und die zweite Fahrtreppe (2) abwärts fördert, ein gemeinsamer Antrieb (21 - 27) vorgesehen ist.

2. Antrieb nacn Anspruch 1, dadurch.gekennzeichnet, daß von einem Paar nebeneinander angeordneter Fahrtreppen (1, 2) ein Zugmittel (9, 10, 11, 12) jeder Fahrtreppe (1, 2) von einem Antriebsrad (14, 16) angetrieben ist, das jeweils ein Ge-trieberad (16, 19) trägt, und dai3 das Getrieberad (18) der ersten Fahrtreppe (1) mit einem von dem Motor (21) angetriebenen ersten Antriebsritzel (28) zusammenwirkt und das Getrieberad (19) der zweiten Fahrtreppe (2) unter Zwischenschaltung eines Zwischenrades (32) von einem zweiten Antriebsritzel(29) angetrieben ist, o.a auf der gleichen Vorgelegewelle (27) sitzt wie das erste Antriebsritzel (28) für die erste Fahrtreppe (1) (Fig. 2, 3).

3. Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischein dem ersten Antriebsritzel (28) und dem Getrieberad (18) der ersten Fahrtreppe (1) ein Zwischenrad (31) angeordnet ist, und zwischen den zweiten Antriebsritzel (29) und dem Zwischenrad (32) der zweiten Fahrtreppe (2) ein weiteres Zwischenrad (33) (Fig. 1).

4. Antrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis zwischen dem ersten Antriebsritzel (28, 128) und dem Getrieberad (18, 118) für das Zugmittel (10, 110) bzw. Druckmittel der ersten Fahrtreppe (1, 101) gleich ist dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem zweiten Antriebsritzel (29, 129) und dem Getrieberad (19, 119) für das Zugmittel (11, 111) bzw. Druckmittel der zweiten Fahrtreppe 92, 102) (Fig. 1, 4 - 7)3

5. Antrieb nach einem oder nehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorgelegewelle für die Antriebsritzel (28, 29) zwischen dem ersten (28) und dem zweiten (29) Antriebsritzel unterbrochen ist und die zueinander versetzten und achsparallel angeordneten Wellenabschnitte (27', 27") durch eine Gelenkwelle (34) miteinander verbunden sind (Fig. 4).

6. Antrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getrieberäder (18, 19) für die Antriebsräder (14, 16) der Zugnittel (10, 11) bzw.

Druckmittel und die Antriebsritzel (28, 29) sowie ggfs. die Zwischenräder (31, 32, 33) als zahnräder ausgebildet sind (Fig. 1-6, 8, 9).

7. Antrieb nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 5, dadurch Oekennzeichnet, daß die uetrieberäder (118, 119) für die An@riebsräder (114, 116) der Zugmittel (110, 111) bzw. Druckmittel und die Antriebsritzel (128, 129) als Kettenräder ausgebildet sind und jeweils zwei einander zugeordnete Räder (118, 128 bzw. 119, 129) mit einer Kette (42 bzw. 45) verbunden sind6

8. Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsmittel (42) zwischen dem Getrieberad (118) am Antriebsrad (114-) der ersten Fahrtreppe (101) und dem ersten Antriebsritzel (128) ringförmig ausgebildet ist und das Verbindungsmittel (43) zwischen dem Getrieberad (119) am Antriebsrad (116) der zweiten Fahrtreppe (102) und dem zweiten Antriebsritzel (129) sich kreuzend angeordnet ist. (Fig. 7).

9. Antrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getrieberäder (18', 19') für die Antriebsräder (14, 16) der Zugmittel (10, 11) bzw.

Druckmittel Kegelräder (18', 19') sind, die durch ein Kegelritzel (36) miteinander verbunden sind (Fig. 6).

10. Antrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Fahrtreppen (1, 2) eines Paares von Fahrtreppen hintereinander angeordnet sind (Fig. 9).

11. Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zugmittel (10) der ersten Fahrtreppe (1) mit ein diesem gegenüberliegendes Zugmittel (11) bzw. Druckmittel der zweiten Bahrtreppe (2) jeweils von einem Antriebsrad (14 bzw. 16) angetrieben ist, das jeweils ein Getrieberad (18 bzw. 19) trägt, und das Getrieberad (18) der ersten Fahrtreppe (1) mit einem von dem Motor (21) angetriebenen Antriebsritzel (49) zusanmenwirkt, das außerdem das Getrieberad (19) der zweiten Fahrtreppe (2) antreibt.

12. Antrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (21) mindestens einer auf der Vorgelegewelle (27) für die Antrieb ritzel (28, 29) angeordneten Schaltkupplung (44, 46) vorgeordnet ist, die zwischen dem ersten (28) und dem zeiten (29) der Schaltkupplung (44 bzvv. 46) jeweils nachgeordneten Antriebsritzel angeordnet ist, und mit der das erste (28) und/oder das zweite, (29) Antriebsritzel einzukuppeln ist.

13o Antrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine aufwärtsfördernde Fahrtreppe eines Paares von Fahrtreppen zu einer abvlärtsfördernden Fahrtreppe gekreuzt ist und der Antrieb etwa am Kreuzungspunkt angeordnet ist.

L e e r s e i t e